6.4.2. Грузовые операции во льдах.

Грузовые операции при стоянке судна на якоре среди дрейфующего льда. Стоянка плавсредств у борта судна и движение их по рейду возможно при сплоченности льда не более 5 — 6 баллов. Становясь на якорь для производства грузовых операций в этих условиях, выбирают место за каким-либо прикрытием (стамухи, острова, отмели, выступающие мысы), защищающим судно и плавсредства от дрейфующего льда или хотя бы способствующим его разрежению.

При этом якорной цепи вытравливается не более двух глубин места стоянки для того, чтобы при внезапном нажиме тяжелого льда якорь мог поползти, а судно сдрейфовать, что предотвратит разрыв якорной цепи. Брашпиль и двигатели держат в готовности, чтобы немедленно сняться с якоря при ухудшении ледовой обстановки. Вахтенная служба ведет постоянное наблюдение за ледовой обстановкой, а также за плавсредствами, участвующими в грузовых операциях. Швартовные тросы, на которых плавсредства держатся у борта судна, крепят так, чтобы их можно было быстро отдать.

В случае возникновения угрозы навала тяжелого льда на плавсредства отдают швартовы, чтобы плавсредства вместе со льдом могли сдрейфовать за корму и затем снова могли быть подведены к его борту.

Для облегчения безопасности плавсредств вблизи судна должен находиться дежурный катер, ведущий самостоятельное наблюдение за окружающей обстановкой; в случае необходимости он отводит дрейфующие льдины, угрожающие плавсредствам.

Погрузка грузов на плавединицы производится судовыми средствами. Самоходные баржи следуют к берегу своим ходом, а несамоходные— на буксире за катером. Скорость буксировки зависит от ледовых условий рейда. Длину буксира выбирают минимальной, чтобы снизить вероятность попадания отдельных льдин между катером и плавединицей, однако с таким расчетом, чтобы при внезапной остановке катера идущее за ним буксируемое судно успело отвернуть в сторону. При сплоченности льда выше 3 баллов на буксируемом судне обязательно должен быть рулевой.

Иногда ледовые условия, глубины и другие гидрометеорологические факторы не позволяют судну производить грузовые операции, стоя на якоре и оно вынуждено осуществлять их на ходу. При этом производительность грузовых операций очень низка и данный способ может быть применен только для доставки на берег небольшого количества груза или для высадки пассажиров.

Сущность способа заключается в следующем. Удерживаясь малым ходом вблизи места выгрузки, судно прикрывает своим бортом плавсредства ото льда. После того как плавсредства будут загружены, судно вместе с ними подходит по возможности ближе к месту выгрузки и отправляет их на берег, затем отходит от берега на безопасное расстояние и ложится в дрейф в ожидании возвращения плавсредств. Получив сигнал об окончании выгрузки плавсредств на берегу, оно приближается к месту встречи плавсредств, и весь цикл грузовых операций повторяется вновь,

Грузовые операции у кромки берегового припая. Доставку грузов с судна в портпункты, где у береговой черты располагается неподвижная кромка льда — припай, производят через лед. Судно в этом случае швартуется к кромке припая и выгружает груз на автомашины, сани и т. п., которые и доставляют груз к месту складирования на берегу.

Место стоянки судна выбирают так, чтобы лед был ровным, не имел острых выступов и подводных таранов и, как правило, с подветренной стороны ледяного поля, где маловероятен взлом льда и меньше всего держится дрейфующий лед. Также учитывается возможность доставки грузов по льду, т. е. его прочность, торосистость, заснеженность.

К кромке берегового припая судно швартуется лагом. Швартовные тросы крепят к ледяному полю с помощью ледовых якорей либо заводят дуплинем за тросы. Против люков трюмов удаляют, мешающие выгрузке груза и транспорту, торосы и неровности льда.

Для транспортировки грузов по льду выбирают путь с учетом рекомендаций береговых работников. На всем протяжении дорога должна быть обследована и получены сведения о толщине льда и состоянии снегового покрова. На основании полученных данных решают вопрос о допустимой нагрузке. Необходимо учитывать, что толщина льда, обеспечивающая безопасность транспортировки грузов, в значительной степени зависит от температуры воздуха и времени года. На прочность льда особенно влияет изменения температуры, если толщина его невелика, а слой снегового покрова мал. На прочность ледового покрова влияют даже суточные колебания температуры. К концу дня его прочность понижается, а к утру повышается. В табл. 6.1. приводятся приближенные данные о необходимой толщине морского льда при транспортировке по нему грузов Приведённые в таблице данные рассчитаны для транспортировки, а не для хранения груза и относятся к ледовому покрову северного полушария. В южном полушарии прочность льда примерно в 2 раза меньше.

Таблица 6.1.Зависимость допустимой нагрузки от, толщины льда.

Нагрузка	Масса кг	Толщина льда, см, при температуре
		От –1 до +20	От –15 до -20 (зима)	От –15 до –1 (весна)
Одиночный лыжник …… Одинокий всадник……… Одинокая санная упряжка Легковой автомобиль Грузовой автомобиль Трактор……….	- - 0,5 3,0 6,5 10.0 20,0 40,0	9 27 39 48 73 84 123 177	- - 21 24 39 42 60 98	- - 26 32 52 76 82 118

В течение всего периода стоянки у припая необходимо заботится о прочности ледового покрова в районе грузовых операций. Для предохранения его от разрушения в местах выгрузки укладывают деревянные настилы. Не следует допускать замусоривания ледового покрова в этих местах, поскольку всевозможные темные предметы, поглощая солнечное тепло, способствуют таянию льда. Иногда для производства грузовых операций судно вводят в припаянный лёд. При этом грузовые операции проходят в более благоприятных условиях, так как судно укрывается от действия дрейфующих льдов, а выгрузку (погрузку) судна можно осуществлять на оба борта.

Обледенение судов и борьба с ним представляет особую опасность при выполнении любых видов работ в ледовых условиях. При шторме и температуре ниже точки замерзания морской воды судно может подвергнуться обледенению. Установлено, что наиболее интенсивное намерзание льда происходит при качке судна, когда брызги, образующиеся при ударах волн о корпус судна, превращаются в лед, соприкасаясь с надводной частью корпуса, надстройками и устройствами.

Практика плавания при минусовых температурах в различных районах Мирового океана показывает, что при нормально функционирующих штормовых портиках палуба обледеневает намного медленнее, даже при наличии довольно низкой температуры. При этом лед в основном намерзает на палубных кнехтах, клюзах, люках, лебедках и т. д. Однако штормовые портики подвергаются обледенению и при наличии решеток довольно быстро затягиваются льдом. В этом случае происходит интенсивное образование льда на заливаемых участках палуб.

Обледенению могут подвергаться суда и в штилевую погоду, особенно в районах северных морей, где имеется теплое течение. При низких температурах здесь образуется туман, способствующий обледенению. В этом случае обледенение происходит равномерно, так как все части судна сохраняют геометрическую форму, пропорционально увеличиваясь в размерах. Равномерное обледенение происходит менее интенсивно, чем от брызг в штормовую погоду. Однако общий центр тяжести равномерно намерзшего льда расположен выше.

Структура образующегося льда имеет несколько видов. При температуре воздуха и наружных поверхностей судна от —4 до —5°С и морской воды от —1 до +1 °С при скорости ветра до 6 баллов судно покрывается стекловидным льдом. При температуре ниже —18 °С льдообразование происходит по-иному. При ударе волн о корпус вода дробится. На фальшборт, такелаж и другие части судна попадает механическая смесь воды и воздуха, количество которой возрастает при более низких температурах, так как льдообразование происходит быстрее.

При обледенении изменяются водоизмещение судна, аппликата центра тяжести z_g, аппликата метацентра т, начальный крен θ и начальный дифферент ψ. Обледенение судна в основном происходит выше главной палубы. Это равносильно принятию палубного груза. Изменение начального крена и дифферента обусловливается неравномерностью нарастания льда по ширине и длине судна. Если оно движется навстречу волнам, то обледенению будет подвергаться нос. Если волны набегают с борта, в основном обледенению будет подвергаться тот борт, на который набегает волна.

Увеличение водоизмещения может привести к потере запаса плавучести.

Увеличение начального дифферента приведет к росту дифферентующего момента. Однако можно не опасаться, что судно потеряет продольную остойчивость вследствие значительной величины продольной метацентрической высоты, которая обычно имеет один порядок с длиной судна. С точки зрения обеспечения безопасности плавания важна не потеря продольной остойчивости, а потеря продольной прочности, так как при обледенении оконечностей судна изгибающий момент на вершине волны возрастет.

Увеличение аппликаты центра тяжести влечет за собой ухудшение поперечной остойчивости. Для потери остойчивости в этом случае потребуется величина обледенения, во много раз меньшая, чем это требуется для потери плавучести. Начальный крен при обледенении может увеличиваться довольно быстро и достигнуть опасной величины. При появлении начального крена судоводители вынуждены менять курс судна, что может привести к большим потерям ходового времени. Поэтому необходимо знать опасный начальный угол крена в каждом случае и уметь быстро его определять. Когда характер загрузки судна полностью совпадает с одним из случаев, учтенных Информацией об остойчивости, каждый судоводитель может по диаграммам статической и динамической остойчивости с учетом обледенения определить наличие запаса остойчивости при любом наперед заданном начальном крене, пользуясь обычными приемами из статики корабля. В эксплуатационных случаях, не совпадающих с учтенными в Информации, судоводители должны не только вычислить начальную метацентрическую высоту, но и построить диаграмму остойчивости.

В общем случае на величину обледенения влияют тип, главные размеры и посадка судна, температура воздуха и воды, направление и скорости судна, волн и ветра, частота заливания палубы водой. Надо иметь в виду, что если сравнить большое и малое судно, то вероятность опрокидывания малого судна будет больше. Это подтверждается статистическими данными.

Для быстрого освобождения палуб, надстроек, оборудования и палубных механизмов ото льда можно рекомендовать стационарные и переносные воздухоподогреватели с гибкими изолированными шлангами для осушения влажных мест и обогрева механизмов и оборудования. Кроме того, можно использовать выхлопные газы переносных газовых турбин и другие способы.

Для предохранения от обледенения радиолокационных антенн, телефонных коробок и другого оборудования можно рекомендовать специальные вазелины и мази.