Управление судами при плавании во льдах
Самостоятельное плавание во льдах рассмотрим применительно к обычным морским транспортным и промысловым судам.
Следует всегда помнить, что судно, не являющееся ледокольным может входить в лед, только при невозможности обойти его стороной.
Вход в лед может быть осуществлен только в том случае, если известно, что:
для достижения места назначения судно должно пересечь ледовый район, не имея возможности обойти его чистой водой;
по предварительной информации лед в этом районе проходим для судна;
прогноз погоды будет благоприятствовать плаванию во льдах.
При входе в лед судном управляет капитан, во время плавания во льдах — капитан, его штатный дублер или старший помощник капитана.
Во время плавания во льдах вахтенный помощник капитана выполняет свои обязанности согласно п.п. 1.3.5—1.3.20 (НШСР-86), а также ведет ледовое счисление, определяет скорость судна, наблюдает за ледовой обстановкой, обеспечивает связь с ведущим ледоколом и судами в караване, выполняет распоряжения капитана и лиц, его заменяющих.
При временной остановке во льдах на судне несется ходовая вахта.
Следует воздержаться от входа в лед в темное время суток, в тумане, во время снегопада, т.е. в условиях ограниченной видимости. Вход в лед в таких условиях ограничен в возможности выбора пути. Поэтому судно может попасть в тяжелое или даже опасное для него положение, тогда как поблизости может оказаться благоприятная обстановка, не замеченная из-за плохой видимости; в подобных случаях следует дождаться улучшения видимости и только тогда входить в лед.
Вход судна в лед осуществляется с особой осторожностью через заранее выбранные наиболее проходимые участки кромки. Наветренная кромка льда со стороны открытой воды всегда уплотнена и испытывает качку на зыби.
Вход в лед с наветренной стороны при зыби и неправильном маневрировании сопряжен с опасностью; удар льдины о корпус может сделать пробоину, повредить руль и винт.
Одновременно с выбором участка кромки льда для входа избирают наиболее доступное для дальнейшего продвижения направление, используя для этого разводья. К кромке льда подходят, по возможности, под
прямым углом, встречая лед форштевнем, как наиболее прочной частью корпуса. Если входить под острым углом, удар скуловой частью о лед может привести к повреждению, особенно в тех случаях, когда кромка уплотнена и зыбь идет со стороны чистой воды.
Приближаясь к кромке льда, уменьшают ход судна и гасят инерцию. Перо руля при входе в лед должно находиться в положении "Прямо". Особенно это важно для судна в балласте или с неполной осадкой. Пренебрегая этой предосторожностью, можно повредить руль при резком забрасывании кормы в сторону льда.
При плавании во льдах наиболее уязвимыми устройствами являются винт и руль. Поэтому должна быть проявлена максимальная забота о сохранности их от повреждений. Следует помнить, что когда судно имеет задний ход, руль должен быть поставлен в положение "Прямо".
Самостоятельное плавание судна возможно при густоте льда не более 5-6 баллов (табл. 5.36 МТ-2000). Уплотнение льда выше этих приделов хотя и позволит судну продолжить свое плавание, но скорость продвижения будет мала, а риск ледовых повреждений будет велик. Поэтому плавание целесообразно только в случаях, когда протяженность участка тяжелого льда не велика.
Самостоятельное плавание судна должно проходить только по разводьям. Выбор разводий должен осуществляется с наиболее высокого места судна. При этом обращают внимание на то, чтобы общее направление разводий было по возможности ближе к генеральному курсу судна. Кроме того, они должны сообщаться между собой или, в худшем случае, разделяться перемычками, проходимыми для судна.
Выбрав наиболее благоприятное направление для плавания, в процессе продвижения судна систематически уточняют ледовую обстановку впереди судна.
Входя в перемычку, не следует намечать путь через те места, где наблюдаются торосистые образования, если даже протяженность перемычки в этом месте будет наименьшей. Целесообразней обойти такие места, выбрав более длинный путь.
Нельзя пересекать места соприкосновения углов (стыки) ледяных полей. Нарушив своим проходом установившееся равновесие сил ветра и течений, действующих на соприкасающиеся ледяные поля, судно может не успеть пройти перемычку и подвергнуться опасному сжатию пришедших в движение полей льда. Учитывают, что наиболее сильное сжатие льдов, даже в штиль наблюдается вблизи берегов при приливных течениях и наоборот - во время отливов лед у берегов разряжается.
Форсируют перемычки по возможности против ветра. Тяжелые перемычки льда форсировать не следует, если есть основания ожидать улучшения ледовой обстановки в ближайший период.
В тех случаях, когда лед таков, что судно может двигаться в любом направлении, хотя и медленно, но безостановочно, продвигаются прямо, придерживаясь нужного курса.
Если ледовые условия осложняются, и сплоченность льда окажется выше предела проходимости, то ложатся в дрейф в ожидании улучшения ледовых условий.
Безопасное плавание во льдах обеспечивается подготовкой судна в соответствии с документами, указанными в п. 4.7.2(НШСР-86), полнотой и достоверностью ледовой и гидрометеорологической информации, постоянным наблюдением за ледовой обстановкой и погодой, умением капитана маневрировать в ледовых условиях.
В районе возможной встречи со льдом на судне принимаются меры своевременного обнаружения льда, а при ограниченной видимости уменьшается скорость судна.
Входить в лед не разрешается:
без соответствующего указания капитана порта, капитана ледокола, руководства ледовыми операциями, руководства промыслом и других руководителей, ответственных за мореплавание, а также без необходимой информации о маршруте следования;
когда сплочение и толщина льда опасны для судна или нет ясного представления о состоянии льда и ожидаемой гидрометеорологической обстановке;
при торошении льда;
при дрейфе льда в сторону близко расположенных опасностей;
с застопоренными двигателями на инерции;
в случаях, предусмотренных специальными правилами и Руководством для плавания во льдах.
Если безопасный вход в лед невозможен, капитан отводит судно от кромки льда и ожидает улучшения обстановки.
Вход в лед выполняется в соответствии с рекомендациями специального Руководства для плавания во льдах и пособия «Практика плавания во льдах», при выполнении требований НБЖР-80 и п. 4.7.6. (НШСР-86).
Перед входом в лед вахтенного механика предупреждают о готовности к реверсированию главных двигателей, и, если позволяют глубины и состояние судна, создается дифферент на корму, но так, чтобы судно не потеряло мореходных качеств. Убираются забортное и донное устройства лага.
Плавание судна во льдах осуществляется по разводьям, полыньям и среди наиболее разреженного льда с безопасной для данных условий скоростью в общем направлении, близком к выбранному генеральному пути. При этом следует:
по возможности не допускать ударов по корпусу судна даже малых льдин;
обходить скопления льда, границы которого видны, с наветренной стороны, а при безветрии — с наиболее благоприятной стороны;
если границы льда не видны, то отклоняться от генерального пути по возможности на ветер, где проходимость льда, как правило, лучше;
не входить в узкость между большими льдинами или в узкий проход между ледяным полем и отдельной льдиной; крутой поворот выполнять на минимальной скорости.
Сплоченность льда оценивается визуально сравнением кажущейся сплоченности льда впереди по курсу, со сплоченностью за кормой судна на пройденном пути.
При плавании судна в прибрежной полосе, не прикрытой островами, при усилении прижимного ветра и сплочении льдов необходимо отойти от навигационных опасностей в море.
Плавание судна во льду при ограниченной видимости и ночью допустимо, когда благоприятен прогноз, а ледовая зона незначительна и проходима для судна. При маневрировании судна во льду ночью рекомендуется применять прожекторы и другие мощные источники света.
При встрече судна со сложными ледовыми условиями или потере ледовой ориентировки капитан сообщает руководству ледовыми операциями о своем месте, характере изменения ледовых условий, состоянии льда, погоде и о принятом решении.
Вход судна в более сплоченный лед выполняется только при полной уверенности в его проходимости. Если в сплоченном льду движение судна замедляется даже при увеличении частоты
вращения движителей, то необходимо, не ожидая остановки судна, дать задний ход и отойти назад.
Если замечено начало сжатия льда, то необходимо выходить из них, идя против ветра.
Если выйти изо льда невозможно, то остановиться, как только позволит обстановка, среди мелкобитого льда и периодически работать главными двигателями на передний и задний ход. При усилении сжатия и появлении торошения льда остановить двигатели и разобщить руль от рулевого устройства.
Вход в лед всегда осуществляется на самом малом ходу, курсом перпендикулярным к кроме льда, при минимальной управляемости судна.
По возможности, суда не входят в наветренную кромку льда, при крупной зыби, а также в сильно сплоченный движущейся лед, в торосящейся лед, а также при плохой видимости и с малой осадкой на корму.
В судовой журнал делаются соответствующие записи, время и координаты входа, характер льда, координаты, генеральный курс и скорость, ежечасные и при сильных ударах измерения высот воды в льялах, гидрометеорологические условия, команды.
Обязательно учитывают рекомендации штабов управления ледовыми операциями о генеральных курсах, возможных встречах с ледоколами.
Нельзя сильно отклоняться от рекомендованного курса, по возможности идти чистой водой, но учитывать возможное перемещение льда.
Более длинный путь по разводьям лучше короткого через льды, учитывая возможные тараны или подсовы (см. рис. 6.2).
Любое затруднительное положение немедленно сообщать в штаб, поскольку запоздавшее сообщение может затруднить оказание помощи.
При получении повреждения записывают место, время, курс, скорость поступления воды, результаты замеров, влияние повреждения на мореходность, способ устранения повреждения, необходимая помощь.
В разреженном льду не проходят близко около льдин, уменьшать ход перед перемычками, между льдинами двигаться прямым курсом, поворачивая кормы, при крутых поворотах избегать ударов кормой, категорически запрещается останавливаться в перемычках, ледовом канале. При скоплениях их обходят с наветренной стороны. При неизвестных границах льда отклоняться против ветра.
В ночное время лучше отстояться на свободной воде. Ночью и в плохую видимость двигаться в сторону разреженных льдов, используя РЛС. При остановке в сплоченном льду не оставаться неподвижным, а при движении назад руль держать прямо. Для освобождения от ледового плена раскачивать корму перекладкой руля и движением МХП, затем резко менять ход пытаясь расшевелить судно, перекачивать балласт, заводка ледовых якорей.
В случае неизбежного столкновения с льдинами при входе в кромку судно должно быть поставлено таким образом, чтобы удар льдины приходился на форштевень.
Не рекомендуется входить в лед в следующих случаях:
при заметном движении льда у кромки;
при дрейфе льда в сторону мелей, берега, островов;
в случае неблагоприятного прогноза погоды на время прохождения судна через ледовое поле;
в условиях ограниченной видимости;
в период интенсивного льдообразования.
Рис. 6.2. Схема удара судна в подводный таран:
1— поверхность воды; 2 — верхняя поверхность льда; 3 — подводная поверхность льда
Основные особенности плавания под проводкой ледокола рассмотрим сокращенно, применительно к разовости таких работ.
При плавании за ледоколом в подвижных льдах опасаются подводных таранов, которые бывают у сильно подтаявших льдин. Эти тараны обычно уничтожаются ледоколом, но в некоторых случаях льдины могут быть повернуты в сторону канала после того, как ледокол пройдет их. Судно, идущее непосредственно за ледоколом, должно опасаться и избегать больших льдин, которые могут внезапно выплыть из-под кормы ледокола. Если уклониться от таких льдин невозможно, встречают их форштевнем.
При плавании в составе каравана за ледоколом, когда кромка канала не представляет единого целого, опасность навала на впереди идущее судно легко ликвидируется. Для этого сворачивают в сторону и пересекают кромку канала. Тогда между судами окажется лед, препятствующий навалу.
Чтобы смягчить удар навалившегося сзади судна, переднему судну следует дать полный ход вперед. В этом случае отбрасываемая судном струя задержит приближающееся судно, а может даже отбросить его в сторону, тогда удар получится не форштевнем, а скулой.
Судно, идущее под проводкой ледокола, должно быть готово в любой момент принять буксир ледокола.
Средства для приемки, крепления и последующей отдачи буксира ледокола готовятся на носовой части судна до начала проводки.
При внезапной остановке или замедлении хода своего судна немедленно сообщают об этом на ледокол, а так же другим судам каравана и следят за действиями сзади идущего судна, чтобы в случае возникновения опасности навала принять необходимые меры.
Капитан ледокола может отказаться от проводки судна во льдах в случае его неполной готовности к такому плаванию или отказе судна выполнять распоряжения ледокола, а также невозможности действиями ледокола спасти судно. В любом случае ледокол принимает все меры для спасения экипажа.
Обычно проводка осуществляется караванами – не одним ледоколом.
В зависимости от условий караваны могут иметь различную организацию. При очень сплоченных льдах главный ледокол прокладывает канал, за ним следует несколько судов, затем другой ледокол расчищает путь остальным.
При сильном ветре возможна работа ледоколов строем уступа.
В отдельных случаях суда флота рыбной промышленности могут плавать во льду под проводкой ледокола. В этих случаях плавание регламентируется Правилами для судов, проводимых ледоколами через лед, ежегодно публикуемыми в Извещениях мореплавателям, выпуск . 1.
Для проводки судов во льдах, как правило, организуется караван, формирование и руководство которым возлагается на капитана ведущего ледокола или специально назначенного капитана проводки.
Капитан ведущего ледокола при проводке судов руководствуется действующими инструкциями и положениями. Капитаны судов и вспомогательных ледоколов, включенных в караван, независимо от ледовой обстановки оперативно подчиняются капитану ведущего ледокола. Капитан ведущего ледокола определяет места судов в караване и дистанции между ними, скорость движения при проводке; устанавливает правила использования всех видов связи в караване.
Капитан судна, включенного в караван, по прибытии к местам формирования каравана или ледовой проводки должен сообщить капитану ведущего ледокола:
ледовый класс и водоизмещение судна;
мощность главного двигателя, число и материал гребных винтов;
длину, ширину и осадку судна;
данные о техническом состоянии судна, РЛС и средств УКВ связи.
Капитан судна, следующего во льду за ледоколом: выполняет распоряжения капитана ведущего ледокола о движении судна и руководствуется Правилами для судов, проводимых через лед;
соблюдает назначенное место, дистанцию и скорость в караване;
лично и через своих помощников следит за положением судов в караване;
всегда готов немедленно дать полный ход назад;
знает международные сигналы, употребляемые для связи ледокола с проводимыми судами, а также произношение кодовых слов этих сигналов, контролирует надежность связи;
обеспечивает систематическое сличение судовых часов с часами на ведущем ледоколе;
постоянно готов принять буксир с ледокола;
по окончании ледовой проводки сверяет координаты места своего судна с координатами ведущего ледокола.
Капитан судна, идущего в караване, не освобождается от выполнения требований МППСС—72, но туманные сигналы, предписанные МППСС—72, при следовании в караване должны подаваться на судне только по указанию капитана ведущего ледокола. 4.7.26.(НПШСР-86).Капитану судна в караване запрещается обгон другого судна или изменение своего места в караване.
Если капитан ведущего ледокола (ледовой проводки) установит, что лед проходим для самостоятельного плавания судов в караване, то с разрешения руководства ледовыми операциями капитанам судов рекомендуются курсы и предлагается следовать самостоятельно.
В дальнейшем капитан ведущего ледокола следит за движением судов, дает капитанам судов рекомендации и всегда готов оказать им помощь.
В случае аварии или повреждения на судне поднимается сигнал бедствия по Международному своду сигналов (МСС—65). Капитан аварийного судна любыми средствами связи должен сообщить капитану ведущего ледокола о повреждениях и принять меры к их ликвидации.
Буксировка вплотную, имеет определенные преимущества перед буксировкой на длинном и коротком буксире и, получила большое распространение на практике. Но этот вид буксировки обладает также существенными недостатками из-за того, что не всегда носовые обводы буксируемого судна вписываются в кормовой вырез ледокола, а при поворотах система ледокол — судно плохо управляется. Даже на прямолинейных курсах при движении в неровном, торосистом льду происходят частые обрывы сцепки из-за резкого отбрасывания от торосов носа ледокола в сторону более слабого льда.
Преимущества метода буксировки на коротком буксире перед другими методами заключаются в том, что система ледокол — судно достаточно хорошо управляется на поворотах, а на прямолинейных участках ледовое сопротивление в большинстве случаев позволяет буксировать судно с достаточно приемлемой скоростью без остановки движения и дополнительной околки льда. Метод по существу универсален.
Проводка судна самолетом (вертолетом) выполняется по решению начальника морских операций или капитана ледовой проводки, а в неарктическом замерзающем море — руководителя по ледовым операциям на бассейне или капитана порта по согласованию с капитаном судна.
Для обеспечения полета самолета (вертолета) капитан судна:
уточняет с руководством ледовых операций порядок связи с самолетом и взаимной информации;
при вылете самолета (вертолета) немедленно открывает радиовахту для постоянной связи с ним;
по запросу передает информацию о метеорологической обстановке в районе плавания;
по требованию командира самолета (вертолета) передает сигналы для радиопеленгования.
Информация о ледовой обстановке во время проводки самолетом (вертолетом) передается на судно по радиотелефону с помощью факсимильной аппаратуры, условными эволюциями самолета или сбрасыванием вымпела с картой ледовой обстановки.
Буксировка судов ледоколами во льдах осуществляется на длинном буксире длиной около 100 м, на коротком буксире длиной 40— 50 м и вплотную в кормовом вырезе ледокола.
Буксировка на длинном буксире ограничена из-за невозможности ее осуществления, когда лед в канале создает большое сопротивление буксируемому судну, особенно на криволинейных участках.