Добавил:
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз: Предмет: Файл:
Лабораторные работы-3001 (1).docx
Скачиваний:
41
Добавлен:
29.01.2020
Размер:
143.44 Кб
Скачать

3 Выбор оптимального принципа планирования потребного количества подвижного состава по периодам суток

Выбор оптимального принципа планирования потребного количества подвижного состава по периодам суток производится по трем принципам:

  1. постоянство числа автобусов (Аэ=const);

  2. постоянство среднего уровня наполнения автобусов (н=const);

  3. постоянство оценки единицы времени пассажиров –

  4. а) государством (Сt= const)

б) транспортом (=const).

3.1 Расчет потребного количества подвижного состава

по периодам суток по принципу постоянства числа

автобусов (Аэ=const)

По этому принципу (наиболее удобному для водителей) количество автобусов и частоты их движения задаются неизменными на протяжении всех периодов работы маршрута.

Отклонения возникают лишь по отдельным технологическим причинам; необходимость организации для водителей обеденных периодов пересменок, планового выпуска автобусов из парка в утренние часы и пересменок. В результате число автобусов, рассчитанное для периода с максимальным пассажиропотоком из соображений соблюдения норматива уровня наполнения может оказаться совершенно излишним для других периодов суток. Потребное количество автобусов по периодам суток определяется:

(3.1)

где - максимально допустимая величина среднего по маршруту уровня наполнения автобуса;

Fmax – пассажиропоток в загруженный период времени, пас/час;

tоб – время оборота автобуса на маршруте, час;

qн – вместимость автобуса, пас.

3.2 Расчет потребного количества подвижного состава

по периодам суток по принципу постоянства среднего

уровня наполнения автобусов (н =const)

Планирование по этому принципу гарантирует эффективное использование подвижного состава в любой период суток работы маршрута и минимальную себестоимость перевозки пассажиров. Поэтому данная методика в наибольшей мере соответствует интересам автобусного парка, однако в сравнении с методикой планирования количества автобусов по периодам суток по Аэ=const, имеет более низкое качество транспортного обслуживания.

, (3.2)

где Fi – пассажиропоток в i-тый период суток, пас/час;

с – задаваемый средний уровень наполнения.

Его величина не должна превышать max, чтобы не допустить отказа в посадке из-за переполнения автобусов на загруженных перегонах. В тоже время, она не должна быть чрезмерно низкой, чтобы избежать заведомо нерациональной эксплуатации транспортных средств.

3.3 Расчет потребного количества подвижного состава

по периодам суток по принципу постоянства оценки

единицы времени пассажиров транспортом и государством

3.3.1 Расчет потребного количества подвижного состава по периодам суток по принципу постоянства оценки единицы времени пассажиров государством (Сt= const)

Планирование количества автобусов и частоты их движения по принципу неизменности оценки государством единицы времени пассажиров производится по формуле:

(3.3)

где Кож – коэффициент увеличения времени ожидания пассажиром автобуса, Кож=1,21,4;

Ксм – коэффициент сменности пассажиров на маршруте;

Ср - затраты транспортного предприятия из расчета на 1 рейс на маршруте, у.е.

, (3.4)

где Спос – ставки постоянных затрат, у.е./ач;

Спер – ставки переменных затрат, у.е./км;

lм – протяженность маршрута, км;

tр – время рейса, час.

Необходимо иметь в виду, что государственная оценка единицы времени пассажиров Сt = 12,2 у.е./час.

3.3.2 Расчет потребного количества подвижного состава по периодам суток по принципу постоянства оценки единицы времени пассажиров транспортом (=const)

Планирование количества автобусов и частоты их движения по принципу неизменности оценки транспортом единицы времени пассажиров производится по формуле:

(3.5)

где - оценка стоимости единицы времени пассажира транспортом, у.е.

Используемая в формуле (3.5) оценка стоимости пассажирочаса должна быть обязательно обоснована. Выпуская на линию большее или меньшее количество автобусов, т.е. затратив на обслуживание пассажиров ту или иную сумму, обуславливающую и величину потерь времени пассажиров, транспортное предприятие, таким образом, по разному оценивает стоимость единицы времени пассажиров.

Средняя оценка стоимости пассажирочаса на маршруте может быть найдена путем соотношения затрат транспорта и времени пассажиров, потраченное на ожидание посадки:

(3.6)

где Стр – эксплуатационные затраты предприятия, у.е.;

Тож – затраты времени пассажиров на ожидание посадки, час.

Значение рассчитывается с учетом корректировки по принципу планирования Аэ=const.

Результаты расчетов по каждому из принципов планирования целесообразно свести в таблицу 3.1*.

Корректировка плановых величин заключается в перерасчете количества автобусов с учетом ресурсных и технологических условий (ограничений). Число автобусов и частота их движения в каждом из периодов суток должны удовлетворять следующим т е х н о л о г и ч е с к и м условиям

  • соблюдение максимально допустимого уровня наполнения автобуса. Количество автобусов для этого не должно превышать значения, рассчитанного по формуле:

, (3.7)

  • соблюдение минимального и максимального допустимых интервалов движения автобусов (I=315 мин). Относительно частоты движения это означает соблюдение диапазона значений (=420 авт/час).

  • Расчетное число автобусов, разумеется, должно быть целым.

Р е с у р с н о е ограничение задано лишь по обеспеченности подвижным составом. Число автобусов, которым располагает маршрут, определяется путем умножения количества транспортных средств, рассчитанных по формуле (3.1) на коэффициент обеспеченности Кобесп (выбирается по последней цифре зачетной книжки студента в соответствии с табл. 3.2) подвижным составом. Однако ресурсное ограничение является приоритетным.

Таблица 3.1 – Планирование по периодам суток

Периоды

суток

Потребное количество автобусов, Аэ

Частота движения автобусов, , авт/час

Интервал движения автобусов, I, мин

Транспортные

затраты, Стр, у.е.

Средний уровень

наполнения, н

Время ожидания

посадки, Тож, час

Внетранспортные

издержки, Сппас, у.е.

Народно-хозяйственные затраты, Сн/х, у.е.

Транспортная оценка стоимости пас-часа

После корректировки

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

2

3

10

Итого

Таблица 3.2 – Коэффициент обеспеченности

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

0,78

0,80

0,84

0,86

0,88

0,76

0,74

0,82

0,90

0,92

Результаты планирования по каждому из принципов необходимо вынести на график по периодам суток (рис. 3.1) и таблицы сравнительной эффективности (табл. 3.3) по каждому принципу планирования количество автобусов.

Аэi Аэi=const Аэi н=const Аэi ­Сt=const

15 15 15

10 Аmax 10 10

5 Amin 5 5

часы

5 10 15 20 5 10 15 20 5 10 15 20

Рисунок 3.1 – График потребного количества автобусов по периодам суток

Таблица 3.3 – Выбор оптимального принципа планирования

Принцип планирования

Наименование

показателей

Аэ=const

н=const

Сt=const

скорректиров.

скорректиров.

Ct (госуд.)

(трансп.)

скоррект.

скоррект.

Количество рейсов

Транспортные затраты

Средний уровень наполнения

Суммарное время ожидания

То же в денежной форме

Народно-хозяйств. Затраты

Средняя транспортная оценка стоимости пассажирочаса