- •Утверждаю Проректор по умр
- •Методические указания
- •1 Расчет и анализ пассажиропотоков на маршруте
- •2 Выбор подвижного состава
- •2.1 Определение границ вместимости подвижного состава.
- •2.2 Определение оптимальной вместимости
- •3 Выбор оптимального принципа планирования потребного количества подвижного состава по периодам суток
- •3.1 Расчет потребного количества подвижного состава
- •3.2 Расчет потребного количества подвижного состава
- •3.3 Расчет потребного количества подвижного состава
- •4 Определение режимов сменности и графиков работы водителей
- •5 Составление сводного маршрутного расписания движения автобусов
- •6 Расчет показателей качества транспортного обслуживания пассажиров
- •Интегральный показатель качества перевозок можно рассчитать как
- •7 Расчет экономических показателей перевозочного процесса на городском маршруте
- •Список литературы
2 Выбор подвижного состава
Выбор подвижного состава производится в два этапа:
-
определение границ вместимости;
-
определение оптимальной вместимости.
2.1 Определение границ вместимости подвижного состава.
Минимально допустимая вместимость определяется из условия непревышения вместимости в период с максимальным пассажиропотоком:
(2.1)
Двойной максимум пассажиропотока (по периодам суток и перегонам маршрута) целесообразно определять путем умножения максимального по всем периодам суток пассажиропотока на коэффициент неравномерности его распределения по длине маршрута и коэффициент внутричасовой неравномерности:
(2.2)
где Кнч, КнL – соответственно коэффициенты неравномерности по часам суток и длине маршрута.
Так как
(2.3)
тогда формула (2.2) примет вид:
(2.4)
где - граничная величина для среднего по длине маршрута коэффициента использования вместимости (обеспечивающая единичный коэффициент наполнения на самом загруженном перегоне маршрута в самый загруженный период часа «пик»). Максимальный интервал принимается из условия обеспечения на трассе регулярности движения, не допуская хаотического движения с высокой вариацией интервалов (что резко снижает КПД транспортного обслуживания). В обычных условиях его величина составляет около 3 мин.
Максимально допустимая вместимость определяется из условия непревышения предельного интервала движения (его величина составляет около 15 мин). Интервал, больший чем Imax предельный резко снижает гарантии совершения пассажиром поездки в заданный промежуток времени, возможно появление прерывности транспортного обслуживания.
(2.5)
Возможность значительных колебаний величины минимального пассажиропотока заставляет с целью повышения надежности прогноза пользоваться его усредненной величиной (за 5-6 периодов суток с минимальными пассажиропотоками). Минимальный коэффициент наполнения выбирается из соображений экономической целесообразности, т.е. имеет ли смысл вкладывать средства в выпуск автобусов, если эффект (экономия времени пассажиров) может оказаться значительно ниже произведенных затрат. Его величина зависит от состояния стоимости сэкономленных пассажирочасов и затрат на транспорте. Ориентировочно можно принять min=0,20,25.
2.2 Определение оптимальной вместимости
Затраты на эксплуатацию автобусов условно можно разделить на две части:
-
постоянные (пропорциональны автомобиле – часам работы на линии);
-
переменные (пропорциональны пробегу транспортных средств).
Удельная величина переменных и постоянных расходов (ставки затрат) нормируются и зависят в основном от марки автобуса. Таким образом, можно записать, что часовые эксплуатационные затраты всей перевозочной системы равны:
(2.6)
где Спос – ставки постоянных затрат, у.е./ач;
Спер – ставки переменных затрат, у.е./км;
Vэ – эксплуатационная скорость, км/час;
Аэ – эксплуатационное количество автомобилей.
В выражении (2.6) Аэ зависит от величины мощности пассажиропотока и выбранной марки автобуса:
и, принимая max=1 (теоретически), получим
(2.7)
где F – пассажиропоток, пас/час;
tоб – время оборота, час;
qн – номинальная вместимость, пас.
С учетом (2.7) выражение (2.6) примет вид:
(2.8)
Зависимость Стр от qн приведена на рис. 2.1, из которого видно, что, чем больше вместимость автобуса, назначенного к перевозке, тем ниже издержки автобусного парка.
Стр
qн
Рисунок 2.1 – Зависимость эксплуатационных издержек от вместимости автобуса
Однако с увеличением вместимости автобуса возрастает интервал движения в соответствии с выражением:
или (при max=1) (2.9)
что приведет к ухудшению качества транспортного обслуживания пассажиров. Для определения оптимальной вместимости необходимо соотнести издержки, связанные с эксплуатацией автобусов, с потерями, возникающими из-за недостаточного качества транспортного обслуживания пассажиров.
Примем, что время ожидания автобуса в среднем равно половине интервала движения:
(2.10)
Часовой объем перевозок пассажиров:
где Ксм – коэффициент сменности пассажиров.
Потери, связанные с недостаточным качеством транспортного обслуживания пассажиров в стоимостном виде:
(2.11)
где Сt – средняя оценка стоимости 1-го пассажирочаса, у.е., Сt=12,2 у.е./ч
Сумма издержек в народно-хозяйственной системе:
(2.12)
где Стр – затраты на эксплуатацию транспорта, у.е.;
Спас – внетранспортные издержки, у.е.;
КВ – капитальные вложения в перевозочную систему, у.е.
В первом приближении можно считать, что КВ не зависят от вместимости подвижного состава, т.к. рост вместимости хотя и ведет к повышению цены транспортных единиц, но уменьшается их количество в соответствии с формулой (2.7). Поэтому при небольшом диапазоне изменения qн их произведение остается постоянным.
Народно-хозяйственные издержки с учетом формул (2.8) и (2.11) примут вид:
(2.13)
Издержки при эксплуатации автобусов обратно пропорциональны qн, а потери во внетранспортной сфере, наоборот, линейно зависят от qн. Следовательно, сумма их имеет минимум, соответствующий оптимальной вместимости автобуса qопт. Это иллюстрирует рис. 2.2.
С Сн/х Спас
КВ
Стр
qнопт qн
Рисунок 2.2 – Зависимость народно-хозяйственных издержек от вместимости автобуса
Для нахождения оптимальной величины qнопт необходимо продифференцировать выражение (2.13) по qн, приравнять производную к нулю и решить относительно qн:
,
откуда
(2.14)
где lоб – длина оборота, км;
lп.е. – средняя длина поездки пассажира, км.
так как tоб=lоб/Vэ и Ксм=lоб/lп.е. то
. (2.15)
Поскольку величины Спос и Спер зависят от вместимости автобуса, то расчет оптимальной вместимости производят в несколько этапов. Вначале в формулу (2.15) подставляют средние по всем маркам автобусов (попавшим в границы вместимости) значения Спос и Спер. После расчета qн1опт, значение Спос и Спер выбирают в соответствии с полученным значением. Производится вторичный расчет qн2опт . Если qн2опт значительно отличается от qн1опт, то выбираются новые значения Спос и Спер, соответствующие qн2опт, и выполняется новый расчет. Этот цикл повторяется до тех пор, пока qн iопт начинает незначительно отличаться от qн (i-1)опт. Последнее полученное значение принимается за оптимальное. Если полученное значение qнопт выходит за пределы допустимых значений, то к перевозке назначается автобус с допустимой ближайшей вместимостью.
В соответствии с табл. 2.1, 2.2 и результатами расчетов пассажиропотоков по периодам суток (табл. 1.2) выбрать подвижной состав оптимальной вместимости. Принять: коэффициент внутричасовой неравномерности пассажиропотоков – 1,05; коэффициент неравномерности пассажиропотока по длине маршрута – 1,2.
Таблица 2.1 – Исходные данные (предпослед. цифра зачетной книжки)
Наименование показателей |
Номер варианта |
|||||||||
0 |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
|
Техническая скорость, Vт, км/ч Длина маршрута, lм, км |
24 15 |
22 16 |
26 14 |
28 16 |
32 17 |
34 18 |
38 20 |
24 16 |
25 19 |
30 22 |
Количество промежуточных остановок
Таблица 2.2 – Показатели автобусов по маркам
Наименование показателей |
Марка автобуса |
||||
ПАЗ-672 |
ЛАЗ-695Е |
ЛиАЗ-667А |
ЛиАЗ-5256 |
Икарус |
|
Номинальная вместимость, qн , пас |
45 |
62
|
80
|
90 |
119 |
Ставки а) переменных затрат, у.е./км б) постоянных затрат, у.е./ач |
8,9
22,4 |
10,5
42,8 |
12,8
48,8 |
14,5
73,2 |
15,8
85,4 |