Добавил:
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз: Предмет: Файл:
Лабораторные работы-3001 (1).docx
Скачиваний:
40
Добавлен:
29.01.2020
Размер:
143.44 Кб
Скачать

2 Выбор подвижного состава

Выбор подвижного состава производится в два этапа:

  • определение границ вместимости;

  • определение оптимальной вместимости.

2.1 Определение границ вместимости подвижного состава.

Минимально допустимая вместимость определяется из условия непревышения вместимости в период с максимальным пассажиропотоком:

(2.1)

Двойной максимум пассажиропотока (по периодам суток и перегонам маршрута) целесообразно определять путем умножения максимального по всем периодам суток пассажиропотока на коэффициент неравномерности его распределения по длине маршрута и коэффициент внутричасовой неравномерности:

(2.2)

где Кнч, КнLсоответственно коэффициенты неравномерности по часам суток и длине маршрута.

Так как

(2.3)

тогда формула (2.2) примет вид:

(2.4)

где - граничная величина для среднего по длине маршрута коэффициента использования вместимости (обеспечивающая единичный коэффициент наполнения на самом загруженном перегоне маршрута в самый загруженный период часа «пик»). Максимальный интервал принимается из условия обеспечения на трассе регулярности движения, не допуская хаотического движения с высокой вариацией интервалов (что резко снижает КПД транспортного обслуживания). В обычных условиях его величина составляет около 3 мин.

Максимально допустимая вместимость определяется из условия непревышения предельного интервала движения (его величина составляет около 15 мин). Интервал, больший чем Imax­ предельный резко снижает гарантии совершения пассажиром поездки в заданный промежуток времени, возможно появление прерывности транспортного обслуживания.

(2.5)

Возможность значительных колебаний величины минимального пассажиропотока заставляет с целью повышения надежности прогноза пользоваться его усредненной величиной (за 5-6 периодов суток с минимальными пассажиропотоками). Минимальный коэффициент наполнения выбирается из соображений экономической целесообразности, т.е. имеет ли смысл вкладывать средства в выпуск автобусов, если эффект (экономия времени пассажиров) может оказаться значительно ниже произведенных затрат. Его величина зависит от состояния стоимости сэкономленных пассажирочасов и затрат на транспорте. Ориентировочно можно принять min=0,20,25.

2.2 Определение оптимальной вместимости

Затраты на эксплуатацию автобусов условно можно разделить на две части:

  • постоянные (пропорциональны автомобиле – часам работы на линии);

  • переменные (пропорциональны пробегу транспортных средств).

Удельная величина переменных и постоянных расходов (ставки затрат) нормируются и зависят в основном от марки автобуса. Таким образом, можно записать, что часовые эксплуатационные затраты всей перевозочной системы равны:

(2.6)

где Спос – ставки постоянных затрат, у.е./ач;

Спер – ставки переменных затрат, у.е./км;

Vэ – эксплуатационная скорость, км/час;

Аэ – эксплуатационное количество автомобилей.

В выражении (2.6) Аэ зависит от величины мощности пассажиропотока и выбранной марки автобуса:

и, принимая max=1 (теоретически), получим

(2.7)

где F – пассажиропоток, пас/час;

tоб – время оборота, час;

qн – номинальная вместимость, пас.

С учетом (2.7) выражение (2.6) примет вид:

(2.8)

Зависимость Стр от qн приведена на рис. 2.1, из которого видно, что, чем больше вместимость автобуса, назначенного к перевозке, тем ниже издержки автобусного парка.

Стр

qн

Рисунок 2.1 – Зависимость эксплуатационных издержек от вместимости автобуса

Однако с увеличением вместимости автобуса возрастает интервал движения в соответствии с выражением:

или (при max=1) (2.9)

что приведет к ухудшению качества транспортного обслуживания пассажиров. Для определения оптимальной вместимости необходимо соотнести издержки, связанные с эксплуатацией автобусов, с потерями, возникающими из-за недостаточного качества транспортного обслуживания пассажиров.

Примем, что время ожидания автобуса в среднем равно половине интервала движения:

(2.10)

Часовой объем перевозок пассажиров:

где Ксм – коэффициент сменности пассажиров.

Потери, связанные с недостаточным качеством транспортного обслуживания пассажиров в стоимостном виде:

(2.11)

где Сt – средняя оценка стоимости 1-го пассажирочаса, у.е., Сt=12,2 у.е./ч

Сумма издержек в народно-хозяйственной системе:

(2.12)

где Стр – затраты на эксплуатацию транспорта, у.е.;

Спас – внетранспортные издержки, у.е.;

КВ – капитальные вложения в перевозочную систему, у.е.

В первом приближении можно считать, что КВ не зависят от вместимости подвижного состава, т.к. рост вместимости хотя и ведет к повышению цены транспортных единиц, но уменьшается их количество в соответствии с формулой (2.7). Поэтому при небольшом диапазоне изменения qн их произведение остается постоянным.

Народно-хозяйственные издержки с учетом формул (2.8) и (2.11) примут вид:

(2.13)

Издержки при эксплуатации автобусов обратно пропорциональны q­н, а потери во внетранспортной сфере, наоборот, линейно зависят от qн. Следовательно, сумма их имеет минимум, соответствующий оптимальной вместимости автобуса qопт. Это иллюстрирует рис. 2.2.

С Сн/х Спас

КВ

Стр

qнопт qн

Рисунок 2.2 – Зависимость народно-хозяйственных издержек от вместимости автобуса

Для нахождения оптимальной величины qнопт необходимо продифференцировать выражение (2.13) по qн, приравнять производную к нулю и решить относительно qн:

,

откуда

(2.14)

где lоб – длина оборота, км;

lп.е. средняя длина поездки пассажира, км.

так как tоб=lоб/Vэ и Ксм=lоб/lп.е. то

. (2.15)

Поскольку величины Спос и Спер зависят от вместимости автобуса, то расчет оптимальной вместимости производят в несколько этапов. Вначале в формулу (2.15) подставляют средние по всем маркам автобусов (попавшим в границы вместимости) значения Спос и Спер. После расчета qн1опт, значение Спос и Спер выбирают в соответствии с полученным значением. Производится вторичный расчет qн2опт . Если qн2опт значительно отличается от qн1опт, то выбираются новые значения Спос и Спер, соответствующие qн2опт, и выполняется новый расчет. Этот цикл повторяется до тех пор, пока qн iопт начинает незначительно отличаться от qн (i-1)опт. Последнее полученное значение принимается за оптимальное. Если полученное значение qнопт выходит за пределы допустимых значений, то к перевозке назначается автобус с допустимой ближайшей вместимостью.

В соответствии с табл. 2.1, 2.2 и результатами расчетов пассажиропотоков по периодам суток (табл. 1.2) выбрать подвижной состав оптимальной вместимости. Принять: коэффициент внутричасовой неравномерности пассажиропотоков – 1,05; коэффициент неравномерности пассажиропотока по длине маршрута – 1,2.

Таблица 2.1 – Исходные данные (предпослед. цифра зачетной книжки)

Наименование

показателей

Номер варианта

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Техническая скорость, Vт, км/ч

Длина маршрута, lм, км

24

15

22

16

26

14

28

16

32

17

34

18

38

20

24

16

25

19

30

22

Количество промежуточных остановок

Таблица 2.2 – Показатели автобусов по маркам

Наименование показателей

Марка автобуса

ПАЗ-672

ЛАЗ-695Е

ЛиАЗ-667А

ЛиАЗ-5256

Икарус

Номинальная вместимость, qн , пас

45

62

80

90

119

Ставки

а) переменных затрат, у.е./км

б) постоянных затрат, у.е./ач

8,9

22,4

10,5

42,8

12,8

48,8

14,5

73,2

15,8

85,4