4.2. Метод единичных расходных ставок

Этот метод более прост и поэтому широко используется в технико-экономических расчетах. Он основывается на применении особой системы калькуляционных (расчетных) измерителей и единичных расходных ставок. Единичная расходная ставка – это величина зависящих расходов, приходящихся на единицу калькуляционного измерителя.

Для сокращения расчетов в методе единичных расходных ставок количество измерителей, с которыми связывается изменение зависящих расходов, ограничивается. Система калькуляционных измерителей различна при расчете себестоимости перевозок на существующих и на вновь проектируемых линиях; различается она также по видам перевозок, видам тяги и видам анализа (текущий и перспективный). Порядок расчета себестоимости методом единичных расходных ставок следующий.

1. Определяется перечень измерителей, с изменением которых увязывается изменение зависящих расходов.

2. Среднедорожные зависящие расходы по статьям номенклатуры (а в ряде случаев – и по элементам затрат), связанные с соответствующими измерителями, группируются и суммируются.

3. Делением среднедорожных зависящих расходов, отнесенных на калькуляционные измерители, на величину соответствующего среднедорожного измерителя определяется единичная расходная ставка по каждому калькуляционному измерителю.

4. По формулам производится расчет затрат калькуляционных измерителей в конкретных условиях перевозок на объем работы, принятый равным 1000 тонно-километров нетто эксплуатационных или 1000 пассажиро-километров.

5. Умножением данных затрат измерителей на соответствующие среднедорожные расходные ставки определяются зависящие от объема работы расходы, приходящиеся на 1000 тонно-километров или на 1000 пассажиро-километров.

6. К зависящим расходам добавляются условно-постоянные, которые в зависимости от типа задачи рассчитываются либо процентом от зависящих расходов, либо фиксированной величиной на единицу перевозочной работы, либо по затратам определенного измерителя (например, локомотиво-километров во главе поездов и в одиночном следовании на единицу поездной работы и т. п.).

7. Суммированием расходов (на 1000 тонно-километров или на 1000 пассажиро-километров) определяется полная величина затрат, а затем – себестоимость перевозок 10 эксплутационных тонно-километров или пассажиро-километров.

Совокупность калькуляционных измерителей, с которыми связываются зависящие расходы, называют системой измерителей.

На эксплуатируемых дорогах при определении себестоимости грузовых и пассажирских перевозок в эту систему входит 10 измерителей, но при решении конкретных технико-экономических задач число калькуляционных измерителей может быть больше или меньше.

Система калькуляционных измерителей отражает все элементы технологического процесса:

– пробег вагонов, локомотивов, поездов по видам движения и тяги;

– время, затраченное на выполнение работы, простои подвижного состава;

– работу бригад при обслуживании локомотивов, поездов;

– прием и отправление грузов, подготовку грузовых вагонов к перевозке;

– обслуживание пассажиров на вокзалах и в поездах.

Выбор калькуляционных измерителей и установление связи с ними имеют большое значение, от чего зависят точность и достоверность результатов расчета. Однако это сложная и трудоемкая работа, так как производственный процесс на железнодорожном транспорте является многоплановым и разнообразным и поэтому существует многовариантный характер связи расходов с измерителями.

Для установления такой системы взаимосвязи расходов и измерителей, которая бы достаточно точно отражала влияние на себестоимость основных факторов работы железнодорожного транспорта, применяют различные методы логического анализа, а также математико-статистические – путем исследования корреляционной зависимости между предлагаемым измерителем и расходами на основе данных отдельных дорог за один и тот же год.

В процессе расчета себестоимости грузовых перевозок используются следующие измерители:

где – зависящие расходы, отнесенные на измеритель «вагоно-километр»;

– зависящие расходы, отнесенные на измеритель «вагоно-часы», включает в себя измерители: «вагоно-часы НКО», «время простоя на технических станциях», «вагоно-часы прохождения вагонов по участку»;

– зависящие расходы, отнесенные на измеритель «локомотиво-километр общего пробега»;

– зависящие расходы, отнесенные на измеритель «локомотиво-часы»;

– зависящие расходы, отнесенные на измеритель «бригадо-часы поездных (кондукторских) бригад»;

– зависящие расходы, отнесенные на измеритель «бригадо-часы локомотивных бригад»;

– зависящие расходы, отнесенные на измеритель «тонно-километр брутто вагонов и локомотивов»;

– зависящие расходы, отнесенные на измеритель «локомотиво-часы маневровой работы»;

– зависящие расходы, отнесенные па измеритель «расход условного топлива (электроэнергии) на тягу поездов»;

– зависящие расходы, отнесенные на измеритель «количество грузовых отправок»;

– условно-постоянные расходы [11].

Идея метода единичных расходных ставок заключается в предположении, что в конкретных условиях удельные расходы на единицу калькуляционного изме­рителя (единичные расходные ставки) остаются неизменными, а расходы изменя­ются вследствие изменения калькуляционных измерителей. В настоящее время вследствие изменения цен на топливо, электроэнергию, технические средства и роста уровня заработной платы единичные расходные ставки необходимо своевре­менно (примерно раз в квартал) индексировать. Для повышения точности метода единичные расходные ставки могут корректироваться в зависимости от серии ло­комотива, типа вагона, типа верхнего строения пути и т. п.