3.5. Влияние дальности на себестоимость грузовых перевозок

Распределение расходов железнодорожного транспорта по операциям перевозочного процесса дает возможность установить зависимость себестоимости перевозок и эксплуатационных расходов от дальности перевозок, что используется при установлении уровня тарифов, определении сфер применения разных видов транспорта, а также уровня конкурентных железнодорожных тарифов.

Расходы по начальной и конечной операциям производятся один раз за перевозочный цикл и от дальности перевозок не зависят. Поэтому себестоимость перевозок в части этих расходов изменяется обратно пропорционально дальности перевозок.

Расходы по переформированию поездов в пути следования изменяются в зависимости от дальности перевозок, но не прямо пропорционально дальности перевозок, а медленно, так как с увеличением дальности перевозок снижается доля перевозок, выполняемых сборными поездами. Себестоимость перевозок в сборных поездах значительно выше средней, что объясняется особенностями организации их работы. В связи с этим расходы по движенческой операции в целом с ростом дальности перевозок также возрастают медленно. В тех случаях, когда перевозка выполняется в одной категории поезда примерно в одинаковых на всем пути следования условиях, расходы по движенческой операции изменяются почти пропорционально дальности перевозок. Если же на начальной и конечной стадиях перевозка выполняется сборными поездами, расходы по движенческой операции в целом изменяются непропорционально дальности перевозок.

Общая величина эксплуатационных расходов при увеличении дальности перевозок возрастает медленнее, чем расстояние перевозок, а полная себестоимость перевозок при этом снижается. Например, при увеличении дальности перевозок на 10 %, доле расходов по начальной и конечной операциям 20 % и по операции передвижения 80 % эксплуатационные расходы увеличиваются на 8 %, а себестоимость перевозок снижается на 1,8 %.

Зависимость себестоимости перевозок от дальности для поездов одной категории имеет вид:

, (3.11)

где Е_нк – расходы по начальной и конечной операциям; l – средняя дальность перевозок, км; С_дв – себестоимость 10 т-км в части расходов на передвижение, формирование и переформирование поездов в пути следования, коп.

Зависимость себестоимости перевозок от дальности описывается гиперболой (приведена на рис. 3.4).

Согласно выполненным по данной зависимости расчетам, наиболее заметно себестоимость перевозок снижается при увеличении дальности перевозок до 300 км, при дальнейшем увеличении дальности темпы снижения замедляются.

С

l, км

C_дв

С_нко

Себестоимость в части

расходов на начально-конечную операцию

Себестоимость в части

расходов на движенческую операцию

Рис. 3.4. Зависимость расходов от дальности перевозок

Глава 4. Методы расчета и анализа себестоимости перевозок в конкретных условиях

4.1. Метод расчета эксплуатационных расходов по отдельным статьям номенклатуры затрат (метод непосредственного расчета)

Официальная калькуляция ограничивается расчетами средних величин себестоимости перевозок грузов и пассажиров. Вместе с тем для решения многих практических вопросов работы железнодорожного транспорта необходимы данные о величинах себестоимости перевозок грузов и пассажиров в конкретных условиях: на отдельных направлениях и участках железных дорог; в груженом и порожнем направлениях; в разных категориях поездов и типах вагонов; по отдельным родам грузов; при неодинаковой дальности перевозок, различной технической вооруженности и т. д.

Существует несколько методов калькуляции себестоимости перевозок в условиях, отличных от среднедорожных:

1) непосредственного расчета (по отдельным статьям номенклатуры расходов);

2) единичных расходных ставок;

3) коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости;

4) удельных весов расходов;

5) коэффициентов влияния;

6) укрупненных расходных ставок [11].

Расчетные методы разработаны отечественными учеными-экономис-тами Е. В. Михальцевым, В. Н. Орловым, А. С. Чудовым и др.

Все методы расчета себестоимости основаны на зависимости расходов железных дорог от различных показателей работы или времени, которое затрачивается на отдельные производственные операции.

Метод непосредственного расчета себестоимости основан на связи отдельных статей или группы статей в части зависящих расходов с измерителями работы железнодорожного транспорта. При этом в методе непосредственного расчета количество измерителей не ограничивается, что позволяет более точно отразить изменение расходов в конкретных условиях, но приводит к существенному увеличению объема расчетов. В этом методе расходы отдельных статей учитываются по их полной величине, без подразделения на зависящие и условно-постоянные.

Определение себестоимости конкретных перевозок (С) методом расчета по отдельным статьям номенклатуры выражается формулой

, руб./10 т-км, (4.1)

где – часть соответствующих среднедорожных статей расходов, приходящаяся на конкретный объем перевозок (ΣPl).

Величина определяется соответственно по каждой статье расходов в следующем порядке.

1. Фиксируется среднедорожная величина расходов данной статьи – .

2. По отчетам определяется среднедорожное значение измерителя, с которым связано изменение расходов данной статьи – И.

3. Определяется величина расходов на единицу этого измерителя:

. (4.2)

4. Рассчитывается величина измерителя на заданный объем конкретных пе­ревозок – .

5. Определяется по данной статье часть расходов, приходящаяся на конкрет­ные перевозки:

. (4.3)

По всем статьям проводятся аналогичные расчеты.

Метод непосредственного расчета себестоимости является наиболее точным, но требует большого объема счетной работы. Поэтому его целесообразно применять, когда в конкретных условиях перевозок меняется небольшое количество статей расходов.