2. Преобразователи электроподвижного состава

Основной схемой силовых преобразователей отечественных электрово­зов переменного тока является однофазная мостовая схема, которая может быть реализована на основе неуправляемых (диодов) или управляемых (тиристоров) вентилей.

Напряжение на выходе диодного преобразователя в тяговом режиме может быть постоянным (электровоз ВЛ82^М) или регулироваться ступенчато (электровозы ВЛ60^К, ВЛ80^К, ВЛ80^Т, ВЛ80^С). Ступенчатое регулирование вы­прямленного напряжения осуществляется переключением выводов вторич­ной обмотки тягового трансформатора, которая разбита на ряд ступеней (секций). К выводам секций с помощью соответствующих переключателей и переходных реакторов могут присоединяться вентили выпрямителя. Под­ключая вентили к тому или иному выводу трансформатора, можно изменять число включенных во вторичную обмотку витков, вследствие чего будет из­меняться и выпрямленное напряжение. Виды конструкции блоков диодных преоб­разователей указанных электровозов однотипны, их основные технические данные приведены в табл. 9.

Типовые обозначения преобразователей электровозов переменного то­ка ВУК-60-4л, ВУК-6700М, ВУК-4000Т-02, ВУК-4000л: ВУ – выпрямитель­ная установка, К – на кремниевых вентилях, 60 – для электровозов ВЛ60^К, 4(02) – модификация, 4000 (6700) – мощность одного блока, кВт; М – модер­низированная, Л – на лавинных вентилях.

Обозначения преобразователя ВОППД-3,15к-1,4к: В – выпрямитель, О – однофазный ток питающей сети, П – постоянный ток на выходе, П –принудительное воздушное охлаждение, Д – на диодах; 3,15к – номинальный выходной ток, кА; 1,4к – номинальное выходное напряжение, кВ.

Таблица 9

Основные технические данные диодных преобразователей

Показатель	ВУК-60-4л	ВУК-6700М	ВУК-4000Т-02	ВОППД-3,15к-1,4к	ВУК-4000л
Тип электровоза Ток выпрямленный номинальный, А Напряжение выпрям-ленное номинальное, В Напряжение повто-­­ ряющееся обратное,В Число диодов в плече, включенных парал-­ лельно Число диодов в плече, включенных последовательно Общее число диодов в преобразователе Тип диода Расход охлаждающего воздуха, м3/мин	ВЛ60К 3000 2500 7500 10 5 200 ВЛ200-8 2×130	ВЛ82М 1870 4200 10000 6 12 288 ВЛ320-10 250	ВЛ80Т, ВЛ80С 3200 1350 2450 12 4 192 ВЛ200-8 2×170	ВЛ80С 3150 1400 2450 3 2 24 ДЛ-153-1250-24 2×170	ВЛ80К 3200 1350 2450 12 4 192 ВЛ200-8 320

Силовая схема электровоза ВЛ60^К с преобразователями ВУК-60-4л приведена на рис. 31, схема электровоза ВЛ80^К с преобразователями ВУК-4000л – на рис. 32, схема электровоза ВЛ80^С (ВЛ80^Т) с преобразовате­лями ВУК-4000Т-02 – на рис. 33.

Силовая схема электровоза ВЛ60^К (см. рис. 31) содержит следующие основные элементы (в скобках – на рис. 31 – приведены типы используемых элементов):

L1 – дроссель помехоподавления;

QS1 – разъединитель высоковольтный, отключающий один из токоприем-ников;

Q – главный выключатель, отключающий первичную обмотку тягового трансформатора от токоприемника и соединяющий один из ее выводов с корпусом электровоза;

ТА1 – трансформатор тока, являющийся датчиком тока главного выклю-чателя Q;

ТА2 – измерительный трансформатор тока, питающий токовую обмотку счетчика электроэнергии Wh;

FV – разрядник вентильный или ограничитель перенапряжения, предназначенные для защиты электрооборудования силовых цепей от перенапряжения;

Т – тяговый трансформатор, имеющий одну сетевую (первичную) и сек-ционированную вторичную обмотки. На рис. 31, а вторичная обмотка приведена в упрощенном виде, не показаны подключенные к ней контакторные элементы группового переключателя ступеней (главного контроллера) ЭКГ-8Ж, обеспечивающие ступенчатое регулирование напряжения, подводимого к выпрямителям;

ПР1, ПР2 – переходные реакторы, предназначенные для ограничения тока короткого замыкания секций трансформатора при переходе с одной позиции регулирования на другую и деления напряжения при работе электровоза на переходных позициях группового переключателя;

UZ1, UZ2 – выпрямители ВУК-60-4 л, преобразующие однофазное сину-соидальное напряжение в пульсирующее выпрямленное. Схема вентильного плеча выпрямителя представлена на рис. 31, б;

LR1, LR2 – сглаживающие реакторы, предназначенные для сглаживания пульсации выпрямленного тока в цепи тяговых двигателей;

QТ1 – QТ4 – переключатели вентилей, предназначенные для переключе­ния или отключения выпрямителей;

М1 – М6 – обмотки тяговых двигателей;

QS2 – QS7 – отключатели двигателей, обеспечивающие отключение любого из тяговых двигателей при его повреждении;

РА и РV – амперметры и вольтметры для измерения тока и напряжения в цепи тяговых двигателей.

Рис. 31. Силовая схема электровоза ВЛ60^К с преобразователями ВУК-60-4л (а) и

с хема вентильного плеча преобразователя (б)

Рис. 32. Силовая схема электровоза ВЛ80^К с преобразователями ВУК-4000л (а) и

с хема вентильного плеча преобразователя (б)

Рис. 33. Силовая схема электровоза ВЛ80^Т (ВЛ80^С) с преобразователями ВУК-4000Т-02 (а) и

с хема вентильного плеча преобразователя (б)

Силовая схема электровоза ВЛ80^K с преобразователями ВУК-4000л содержит ряд элементов, аналогичных по назначению элементам электровоза ВЛ60^K, приведена она на рис. 32. Элементами силовой схемы, характеризующими электровоз ВЛ80^K, являются следующие:

QS1 – QS4 – разъединители вентилей, предназначенные для переключения или отключения выпрямителей;

UZ1, UZ2 – выпрямители ВУК-4000л (схема вентильного плеча выпрямителя представлена на рис. 32, б);

КМ1 – КМ4 – электропневматические контакторы, используемые в ка- честве линейных. В схеме электровоза ВЛ60^К они также имеются, но на схеме (см. рис. 31) не показаны.

Силовая схема электровоза ВЛ80^T (ВЛ80^C) с преобразователями ВУК-4000Т-02 содержит ряд элементов, аналогичных по назначению элементам электровоза ВЛ60^K, приведена она на рис. 33. Некоторые элементы схемы электровоза ВЛ80^T (ВЛ80^C) имеют следующее назначение:

FV1, FV2 – вентильные разрядники, ограничивающие уровень перенапряжения в цепях;

QS2, QS3 – разъединители, обеспечивающие отключение любого выпрямителя при его повреждении;

UZ - выпрямитель ВУК-4000Т-02;

КМ1 – КМ4 – электропневматические контакторы, обеспечивающие оперативное включение и отключение тяговых двигателей;

КМ5 – КМ8 – электропневматические контакторы, шунтирующие часть (0,45 Ом) тормозных резисторов RЗ – R6 для расширения зоны использования реостатного тормоза при низкой скорости движения электровоза по спуску; QТ1 – QТ4 – тормозные переключатели, производящие переключение при переходе из режима тяги в режим реостатного торможения, после чего якорь каждого тягового двигателя включается на тормозной резистор, а все

восемь обмоток возбуждения тяговых двигателей обеих секций соединяются последовательно и подключаются к возбудителю;

QS4 – QS7 – разъединители, предназначенные для отключения любого тягового двигателя при его повреждении.

В круглых скобках рядом с позиционным обозначением элементов схемы приведены типы используемого оборудования, в числителе – для элек­тровоза ВЛ80^T, в знаменателе – для электровоза ВЛ80^C.

Напряжение на выходе диодно-тиристорных или тиристорных преоб­разователей изменяется плавно за счет применения фазового или зонно-фазового регулирования.

Тиристорные преобразователи используются, как правило, в качестве выпрямительно-инверторных (ВИПов). Такие преобразователи на электрово­зах ВЛ80^P, ВЛ85 и ВЛ65 собраны по схеме параллельного соединения трех мостов с зонно-фазовым регулированием напряжения

Выпрямительно-инверторные преобразователи типа ВИП2-2200М и ВИП-4000 (электровозы ВЛ80^P и ВЛ85) унифицированы (однотипны и взаи­мозаменяемы) и выполнены по восьмиплечевой схеме с параллельным со­единением мостов. Основные технические данные тиристорных преобразова­телей приведены в табл. 10.

Таблица 10

Основные технические данные тиристорных преобразователей

Показатель	ВИП2-2200М	ВИП-4000
Номинальное выпрямленное напряжение, В Номинальный выпрямленный ток, А Допустимый уровень перенапряжений, В Число тиристоров в плече, включен­ных параллельно Число тиристоров в плече, включенных последовательно: 1, 2, 3, 4, 7, 8 6, 5 Общее число тиристоров Тип тиристора Длительность импульса управления, мкс Количество охлаждающего воздуха, м3/мин	1250 1760 3000 7 3 2 154 Т2-320-15 700-800 330	1400 3100 3800 4 3 2 88 Т353-800-28 800-900 330

Условные обозначения тиристорных преобразователей ВИП2-2200М и ВИП-4000: В – выпрямительный, И – инверторный, П – преобразователь, 2 – модификация, 2200 (4000) – номинальная выходная мощность, кВт; М – мо­дернизированный.

Силовые схемы электровозов ВЛ80^Р с преобразователями ВИП2-2200М и ВЛ85 с преобразователями ВИП-4000 приведены на рис. 34 и 35 со­ответственно.

Кроме ряда элементов, имеющих аналогичное назначение, что и у рас­смотренных ранее электровозов, в схемах используются следующие:

UZ1 – тиристорный управляемый выпрямитель ВУВ-758 (ВУВ-1), пи­тающий обмотки возбуждения тяговых двигателей М1-М4 (М1 –М6);

UZ2 – UZ3 (UZ2 – UZ4) – выпрямительно-инверторные тиристорные пре­образователи ВИП2-2200М (ВИП-4000);

QF1 – QF4 (QF1 – QF6) – быстродействующие автоматические выклю­чатели ВБ-021, обеспечивающие оперативное включение и аварийное отключение тяговых двигателей при перегрузках, коротких замыканиях и «опрокидывании» инвертора в режиме рекуперации;

QS2 – QS5 (QS5 – QS10) – разъединители РТД-2 (Р49), предназначенные для отключения любого тягового двигателя при его повреждении.

Буквенные и цифровые обозначения, приведенные без скобок, относятся только к электровозу ВЛ80^P (см. рис. 34), в скобках – только к электровозу ВЛ85 (см. рис. 35).

На электровозах ВЛ80^P последнего выпуска и на всех электровозах ВЛ85 устанавливают преобразователи ВИП-4000, как было отмечено выше, взаимозаменяемые с ВИП2-2200М. Конструктивно преобразо­ватели однотипны, выполнены в виде шкафа, на одной стороне которого размещены нечетные плечи, а на другой – четные. Упрощенные схемы вентильных плеч преобразователей ВИП2-2200М и ВИП-4000 приведены на рис. 34,б,в и 35,б,в, где ряд элементов не показан. Для обеспечения требуемого распределения тока между параллельными ветвями тиристоров вентильных плеч во всех режимах используются индуктивные реактивные делители тока, включаемые в каждую параллельную ветвь вентильного плеча. На упрощенных схемах вентильных плеч также не показаны уравнительные резисторы связи R_c, резисторы R_ш и демпфирующие RC-цепи, назначение которых рассмотрено выше при описании схем преобразователей тяговых подстанций.

На грузовых электровозах переменного тока широкое применение по­лучили тяговые трансформаторы, номинальные параметры которых приведе­ны в табл. 11 [18].

Рис. 34. Силовая схема электровоза ВЛ80^Р с преобразователями ВИП2-2200М (а) и

с хемы вентильных плеч преобразователя VS1-VS4, VS7, VS8 (б) и VS5, VS6 (в)

Рис. 35. Силовая схема электровоза ВЛ85 с преобразователями ВИП-4000 (а) и

с хемы вентильных плеч преобразователя VS1-VS4, VS7, VS8 (б) и VS5, VS6 (в)

Таблица 11

Номинальные параметры тяговых трансформаторов

Показатель	ОЦР-5600/25		ОЦР-5000/25В	ОДЦЭ-5000/25Б	ОДЦЭ-5000/25АМ	ОДЦЭ-4000/25АМ	ОДЦЭ-10000/25-82
	первых выпусков	после-дующих выпусков
1	2	3	4	5	6	7	8
Серия электровоза Н оминальная мощ-ность обмоток, кВ∙А: сетевой тяговых Номинальное напряжение (холостого хода) обмоток, В: сетевой тяговых	ВЛ60К ВЛ60П/К 5244 4944 25000 2060×2 (1051+ +252,25× ×4)×2	ВЛ60К ВЛ60П/К 5862 5562 25000 2060×2 (1051+ +252,25× × 4)×2	ВЛ80К (с №64 по №624) 4630 4305 25000 1230×2 (646+146×4)× × 2	ВЛ80К (с №625), ВЛ80Т, ВЛ80С 4485 4260 25000 1218×2 (638+145×4)× ×2	ВЛ80Р 4777 4305 25000 1230×2 (307,5+ +307,5+615)× ×2	ВЛ82М 3884 3800 25000 3800 (2050+ +1750)	ВЛ85 7040 6426 25000 1260×3 (315+315+ +630)×3

Окончание табл. 11

1	2	3	4	5	6	7	8
Номинальный ток (длительный) обмоток, А: сетевой тяговой Выпрямленное напряжение, В П отери холостого хода при напряже-нии контактной сети 25 кВ, Вт Потери короткого замыкания при но-минальном режиме и частоте 50 Гц, Вт Число ходовых сту-пеней (зон регули-рования) Коэффициент трансформации обмоток (сетевая – тяговая)	209,8 2400 1650 10000 115000 9 12,136	235,0 2700 1650 8700 975994 9 12,136	185,2 2×1750 950 8000 97000 9 20,325	179,4 2×1750 950 5120 77000 9 20,525	191,0 2×1750 950 6000 78000 4 20,325	155,4 1000 3100 5000 80000 – 6,579	281,6 3×1700 980 8500 75500 4 19,841

Тяговому трансформатору каждого типа присваивается буквенно-цифровое обозначение, например ОНДЦЭ-10000/25-82УХЛ2, что расшифро­вы- вается следующим образом: О – однофазный, НДЦ – охлаждение путем принудительной циркуляции воздуха и масла с направленным потоком мас­ла, Э – для электроподвижного состава, 10000 – типовая мощность, кВ∙А; 25 – номинальное напряжение, кВ; 82 – год разработки, УХЛ – для районов с умеренным и холодным климатом, 2 – установка в помещениях, где колебания температуры и влажности несущественно отличаются от внешней среды.

Внешний вид трансформатора типа ОНДЦЭ-10000/25-82 и шкафа преобразователя ВИП-4000 приведены на рис. 36 (на рис. 36, а: 1 – камера радиатора, 2 – маслопровод, 3 – масляный электронасос, 4 – ввод тяговой обмотки, 5 – ввод сетевой обмотки, 6 – бак трансформатора, 7 – ввод обмотки собственных нужд; б: 1 – вводы питания СФИ, 2 – вводы управления СФИ, 3 – реактивный делитель тока, 4 – блок тиристоров, 5 – табличка маркировки тиристоров, 6 – блоки системы формирования импульсов, 7 – шины постоянного тока).

Силовые схемы моторных вагонов электропоездов постоянного (серия Е351) и переменного (серия 721) тока с асинхронными тяговыми двигателя­ми производства Японии приведены на рис. 37 и 38. Регулирование частоты напряжения на тяговых двигателях осуществляется от трехфазного инвертора на IGВТ-транзисторах. Питание инвертора напряжения на постоянном токе осуществляется непосредственно от тяговой сети, на переменном токе – от вторичной обмотки тягового трансформатора через мостовой выпрямитель.

Трехфазные асинхронные двигатели, имеющие простую конструкцию из-за отсутствия коллектора и щеток, широко применяются в промышленных установках. Однако для питания трехфазных асинхронных тяговых двигателей на электроподвижном составе однофазного тока приходится применять систему сложных преобразовательных установок для регулирования скорости и режимов их работы. Эта система используется на базе применения управляемых кремниевых вентилей – тиристоров для преобразования фаз и регулирования частоты [19]. С учетом результатов эксплуатации опытного электровоза ВЛ80^а с трехфазными асинхронными тяговыми двигателями в 1998 г. в Новочеркасске построен первый российский электровоз двойного питания ЭП10 [20]. Эту машину по праву можно назвать локомотивом нового поколения, в котором использованы новейшие разработки отечественных и зарубежных специалистов (швейцарско-германская группа фирм Adtranz). Электровоз ЭП10 предназначен для во­ждения пассажирских и почтово-багажных поездов на линиях

а

б

Рис. 36. Внешний вид трансформатора типа ОНДЦЭ-10000/25-82 (а) и схема шкафа преобразователя ВИП-4000 (б)

Р ис. 37. Силовая схема моторного вагона электропоезда постоянного тока серии Е351 (Hitachi)

Р ис. 38. Силовая схема моторного вагона электропоезда переменного тока серии 721 (Hitachi)

однофазного переменного тока с напряжением 25 кВ частотой 50 Гц и участках постоянного тока с напряжением 3 кВ. Комбинированная схема силовых цепей электровоза ЭП10 подобна схемам электропоездов серий Е351 и 721, тиристорно-импульсные преобразователи созданы на базе запираемых тиристоров (GТО-тиристоров) и предназначены для питания двух тяговых асинхронных двигателей.

Силовые схемы тягового привода одной тележки электровоза ЭП10, приведенные на рис. 39 и 40, при работе на постоянном и переменном токе соответственно содержат следующие основные элементы цепей постоянного тока:

Q5 – переключатель рода тока;

QF2 – быстродействующий выключатель;

ТА5 – датчик дифференциальной защиты;

ТV3,ТА3 – датчик тока, позволяющий системе управления каждого тягового преобразователя получать текущую информацию о напряжении и потребляемом токе;

Q31 – Q33, Q41, Q42 – переключатель рода тока с электромагнитным приводом;

UZ1 – инверторный преобразователь;

Q11 – переключатель обмоток тяговых двигателей, на постоянном токе обмотки соединены в двойную «звезду»;

РV – вольтметр;

А11 – А13, А21 – А23 – трехфазные инверторы;

А14 – импульсный регулятор напряжения для тормозного резистора R11.2;

А071 – импульсный регулятор напряжения для тормозного резистора R11.1;

для цепей переменного тока:

QF1 – главный выключатель;

ТА4,ТА8,ТА9 – трансформаторы тока системы управления преобразователями;

А11 – А13 – модули промежуточного звена постоянного напряжения;

А21 – А23 – фазовые модули, образующие трехфазный инвертор с широтно-импульсной модуляцией;

Cz1,Cz2 – конденсаторы промежуточного контура.

Дроссель L1.2 и конденсатор Csk образуют «отсасывающий контур», настроенный на вторую гармонику (100 Гц ).

В настоящее время электровоз ЭП10 проходит эксплуатационные испытания.

Рис. 39. Cиловая схема тягового привода одной тележки

электровоза ЭП10 при работе на постоянном токе

Рис. 40. Силовая схема тягового привода одной тележки

электровоза ЭП10 при работе на переменном токе

Вентильные тяговые двигатели по принципу действия подобны машинам постоянного тока, в которых коллекторы заменены системой управляемых вентилей, используемых для коммутации тока в якорных обмотках. Система кремниевых вентилей позволяет подводить к обмотке выпрямленный ток и отводить его от своих точек подобно машинам постоянного тока. Ток в проводниках якорной обмотки взаимодействует с магнитным потоком полюсов, создавая вращающий момент. Обмотки полюсов питаются постоянным током.

Вентильный двигатель может работать как в тяговом, так и в генераторном режиме и пригоден для осуществления реостатного и рекуперативного торможения. Ротор вентильного двигателя сложнее, чем у асинхронного. Однако отсутствие коллектора с возможным искрением, круговыми огнями и «перебросами» должно обеспечить повышение надежности тягового двигателя в эксплуатации [19].

Система с бесколлекторными вентильными двигателями более подготовлена для отработки конструкции электровозов и внедрения. Она существенно проще по конструкции преобразователей и системе управления. Электровозы с вентильными двигателями имеют лучшие энергетические характеристики в режимах тяги и рекуперации, чем электровозы с асинхронными двигателями.

С учетом результатов опытной эксплуатации опытного электровоза ВЛ80^б с вентильными тяговыми двигателями Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) был построен опытный электровоз ВЛ80^В, также имеющий вентильные тяговые двигатели. Электровоз прошел полный комплекс тягово-энергетических испытаний во всем расчетном диапазоне скоростей движения и сил тяги. Конструктивно электронная система управления для двух тяговых двигателей выполнена в виде шкафа, содержащего блоки, которые расположены в унифицированных с БУВИПом (блоком управления выпрямительно-инверторным преобразователем) корпусах для дискретных элементов, и кассеты с печатными платами.

Регулирование напряжения на электровозе ВЛ80^В осуществляется групповым переключателем (рис. 41). Плавное межступенчатое регулирование напряжения и преобразование его в трехфазное регулируемой частоты осуществляется преобразователем, индивидуальным для каждого двигателя. Многообмоточный сглаживающий реактор также выполнен индивидуальным. Обмотка возбуждения тягового двигателя получает питание от полностью управляемой выпрямительной установки возбуждения (ВУВ), выполненной на четырех тиристорах. Результаты испытаний вентильного тягового привода показали неиспользованные резервы. В этом отношении особое внимание следует уделить двенадцатипульсовому вентильному тяговому двигателю, который из-за большого числа выводов, а также вследствие усложнения системы управления и самого преобразователя может найти применение главным образом при мономоторном приводе. Важное преимущество такого вентильного тягового двигателя состоит в том, что при прочих равных условиях он реализует вращающий момент на 10 – 15 % больший, чем шестипульсовый.

Рис. 41. Cиловая схема электровоза ВЛ80^В

Элементами силовой схемы, характеризующими грузовой электровоз с вентильными тяговыми двигателями ВЛ80^В (см. рис. 41), являются следующие:

КМ1 – групповой переключатель;

UZ1 – блок разделительных диодов;

UZ2 – выпрямительная установка возбуждения;

UZ3, UZ4 – преобразователь частоты и числа фаз;

L2 – многообмоточный сглаживающий реактор;

БД – блок датчиков тока и напряжения;

ДО – датчик частоты вращения ротора;

QF2, QF3 – автоматические выключатели, обеспечивающие оперативное включение и аварийное отключение преобразователей и тяговых двигателей при перегрузках и коротких замыканиях;

QS2 – разъединитель для отключения блока разделительных диодов;

QS3 – разъединитель для отключения неисправной выпрямительной установки возбуждения.

Современное развитие силовой электроники позволяет проводить модернизацию существующего парка электроподвижного состава. Впервые подобные разработки были направлены на модернизацию электропоездов постоянного тока с коллекторным тяговым приводом в связи со значительно меньшей требуемой мощностью преобразователей. На рис. 42 представлена силовая схема модернизированного электропоезда серии ЭР2 с рекуперативным торможением со статическими преобразователями, позволяющими плавно изменять напряжение на тяговых двигателях в период разгона до каждой из возможных ходовых (прежде – безреостатных) позиций регулирования, и следованием на этих позициях с отключенными преобразователями.

На схеме показаны:

СПДПТ – статический преобразователь питания двигателей постоянного тока;

КА1 – реле дифференциальной защиты;

КМ3 – КМ11 – линейные контакторы для оперативного включения-отключения питания и перегруппировки тяговых двигателей;

QS2 – реверсивный переключатель для изменения направления движения электропоезда;

QS3 – тормозной переключатель для переключения цепей тяговых электродвигателей из режима тяги в режим электрического торможения.

Дежурный источник питания обеспечивает установку схемы в нулевые условия и питание цепей управления.

Библиографический список

1. Преобразователи тяговых подстанций и электроподвижного состава (схемы главных электрических соединений): Методические указания / Е. Ю. С а л и т а, Т. В. К о м я к о в а и др. / Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2000. 75 с.

2. Бурков А. Т. Электронная техника и преобразователи / А. Т. Бурков. М.: Транспорт, 1999. 464 с.

3. Силовое оборудование тяговых подстанций железных дорог: Сб. справочных материалов / ОАО «Российские железные дороги». М., 2004. 384 с.

4. Давыдова И. К. Справочник по эксплуатации тяговых подстанций и постов секционирования / И. К. Давыдова, Б. И. Попов, В. М. Эрлих.М.: Транспорт, 1978. 416 с.

5. Монтаж, наладка и эксплуатация полупроводниковых преобразова­телей тяговых подстанций / С. Д. Соколов, Я. Д. Гуральник и др. М.: Транспорт, 1972. 192 с.

6. Полупроводниковые преобразовательные агрегаты тяговых подстанций / С. Д. Соколов, Ю. М. Бейи др. М.: Транспорт, 1979. 264 с.

7. Тяговые подстанции / Ю. М. Бей, Р. Р. Мамошин и др. М.: Транспорт, 1986. 319 с.

8. Двенадцатипульсовые полупроводниковые выпрямители тяговых подстанций / Б. С. Барковский, Г. С. Магай и др.; Под ред. М. Г. Шалимова. М.: Транспорт, 1990. 127 с.

9. Двадцатичетырехпульсовый выпрямительный агрегат для тяговых подстанций постоянного тока / Б. С. Барковский, Г. С. Магай, М. Г. Шалимов и др. // Разработка и исследование автоматизированных средств контроля и управления для предприятий железнодорожного транс­порта: Межвуз. темат. сб. науч. тр. / Омский ин-т инж. ж.-д. трансп. Омск, 1990. С. 37 – 42.

10. Результаты экспериментальных исследований двенадцатипульсового инвертора / Б. С. Барковский, В. Н. Быданцев и др.// Улучшение качества и снижение потерь электрической энергии в сис­темах электроснабжения железных дорог: Межвуз. темат. сб. науч. тр. / Ом­ский ин-т инж. ж.-д. трансп. Омск, 1988. С. 17 – 21.

11. Повышение эксплуатационной надежности преобразователей тяговых подстанций / Е. Ю. С а л и т а, Н. М. Л а п е н к о и др. // Улучшение качества и снижение потерь электрической энергии в системах электроснабжения железных дорог: Межвуз. темат. сб. науч. тр. / Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2004. С. 34 – 39.

12. Полупроводниковые выпрямители тяговых подстанций / С. Д. Со-колов, Л. Д. Фирсова и др. М.: Транспорт, 1968. 111 с.

13. Электроснабжение метрополитенов. Устройство, эксплуатация и проектирование / А. М. Колузаев, Л. С. Едигарян и др.; Под ред. Е. И. Быкова. М.: Транспорт, 1977. 431 с.

14. Я к о в л е в В. Н. Высоковольтные преобразователи переменного тока тяговых подстанций метрополитена: Учебно-методическое пособие / В. Н. Я к о в л е в / Самарский ин-т инж. ж.-д. трансп. Самара, 2001. 83 с.

15. Двенадцатипульсовый выпрямитель для тяговых подстанций метрополитена / Н. П. Балаклеевский, Т. В. Комякова и др. // Улучшение качества и снижение потерь электрической энергии в системах электроснабжения железных дорог: Межвуз. темат. сб. науч. тр. / Омская гос. акад. путей сообщения. Омск, 1995. С. 6 – 10.

16. К о л я н д р И. Л. Рекуперативная тяговая подстанция на запираемых тиристорах / И. Л. Коляндр, С. В. Рождественский // Электротехника. 1997. № 11. С. 42 – 46.

17. Тяговые подстанции трамвая и троллейбуса: Справочник / Под ред. И. С. Ефремова. М.: Транспорт, 1984. 311 с.

18. Дубровский З. М. Гру­зовые электровозы переменного тока: Справочник / З. М. Дубровский, В. И. Попов, Б. А. Тушканов. М.: Транспорт, 1998. 503 с.

19. Подвижной состав и тяговое хозяйство железных дорог / Под ред. А. П. Третьякова. М.: Транспорт, 1971. 352 с.

20. Бжицкий В. Н. Знакомьтесь: ЭП10 / В. Н. Бжицкий // Локомотив. 1999. № 1. С. 12.

Учебное издание

САЛИТА Евгений Юрьевич, МАГАЙ Герман Самсонович,

КОМЯКОВА Татьяна Владимировна, КОВАЛЕВА Татьяна Владимировна,

ШВЕЦОВ Семен Васильевич

СИЛОВЫЕ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛИ ТЯГОВЫХ ПОДСТАНЦИЙ И

ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА

_______________________

Редактор Н. А. Майорова

***

Подписано в печать 22.12.2005. Формат 60  84 ¹/₁₆.

Плоская печать. Бумага офсетная. Усл. печ. л. 6,4. Уч.-изд. л. 7,2.

Тираж 250 экз. Заказ .

**

Редакционно-издательский отдел ОмГУПСа

Типография ОмГУПСа

*