8. Правила расхождения судов в море
8.1 История создания мппсс
Международные правила предупреждения столкновений судов в море являются основным документом, определяющим действия судоводителей при расхождении судов, законом для моряков всего мира и служат мерилом при выяснении виновного в столкновении.
Международные правила предупреждения столкновений судов в море вырабатывались постепенно на основе обобщения длительного опыта, увеличивались в своем числе и нередко изменялись.
Одним из первых достоверных источников, в котором были отражены эти вопросы, является свод законов о мореплавании и торговле, действовавший на о. Родос в IV в. до нашей эры. В нем указывалось, что судно, имеющее ход, должно обходить суда, стоящие на якоре или обезветрившиеся в море. Для судна, не имеющего хода, предписывалось зажигание огня или подача звуковых сигналов (криком). В этом же своде была оговорена ответственность сторон за столкновение. В дальнейшем, в первую очередь в странах наиболее развитого мореплавания, правила расхождения развивались и совершенствовались.
В 1780г. в Англии были составлены «Инструкции для плавания». В них содержалось следующее правило: «Корабль, идущий правым галсом, всегда должен держаться круче к ветру. Корабль, находящийся на левом галсе, должен привестись к ветру как днем, так и ночью, чтобы предотвратить несчастье. При повороте оверштаг в ночное время корабли, идущие сзади и с подветра, должны поворачивать первыми».
В книге «Система морской тактики», появившейся в Англии в 1797г., уже встречается правило о судах, курсы которых пересекаются. В 1840г. английская маячная и лоцмейстерская корпорация «Тринити хауз» выпустила правила для расхождения паровых судов.
К середине XIX в. человечество уже располагало огромным флотом морских судов. Отсутствие единых международных правил расхождения приводило к большому числу катастроф на море в результате столкновений судов.
В 1848г. между Англией и Францией состоялось соглашение о взаимном признании Правил для предупреждения столкновений судов, составленных английским адмиралтейством с учетом французских поправок. В том же году эти Правила были признаны Россией и рядом других стран. В них регулировалось расхождение парусных и паровых судов и впервые появилось понятие об умеренном ходе. В 1852 и 1863 гг. текст Правил был уточнен.
Последние два десятилетия XIX и начало XX вв. охарактеризовались в истории мирового судоходства бурным развитием паровых машин и применением в судостроении стали. С увеличением числа пароходов увеличилось и число их столкновений. Так, только в течение 1881 г. 205 судов затонуло в результате столкновений. Это послужило толчком к дальнейшему усовершенствованию правил расхождения судов.
В 1884 г. были введены правила о сигналах во время тумана.
Наиболее долго действовал текст ППСС, выработанный на Международной конференции по охране человеческой жизни на море в Вашингтоне в 1889г.
В
1910г. текст Правил был дополнен Английским
адмиралтейством в соответствии
с решением Брюссельской конвенции
1910г. В Советском Союзе эти Правила
были введены в силу в 1922 г. и действовали
до 1954 г.
В 1929г. в Лондоне на Конференции по охране человеческой жизни на море был выработан немного видоизмененный текст Правил, однако Правила редакции 1929 г. в силу не вошли, так как не все заинтересованные государства их ратифицировали.
В 1948 г. в Лондоне состоялась очередная Конференция по охране человеческой жизни на море, на которой был выработан новый текст ППСС. Хотя к 1948г. некоторая часть торгового флота и была оборудована судовыми радиолокаторами, в тексте ППСС 1948г. это не нашло отражения. Однако уже 50-е годы, когда внедрение радиолокации шло очень интенсивно, показали, что использование радиолокатора как средства для предупреждения столкновений судов не является таким простым делом, как это представлялось вначале. Такие катастрофы, как столкновение пассажирских лайнеров «Стокгольм» и «Андреа Дориа», а также многие другие наглядно показали опасность переоценки возможностей радиолокатора при расхождении судов.
В 1960г. на Международной конференции по охране человеческой жизни на море в Лондоне был принят новый текст ППСС, включающий в виде приложения Рекомендации по использованию радиолокационной информации для предотвращения столкновений судов в море.
Быстрые темпы качественного и количественного развития мирового флота, совершенствование методов и средств судовождения, а также продолжающиеся столкновения судов (ежегодно в мировом флоте терпело аварию в результате столкновения каждое 15-е судно) вызвали необходимость пересмотреть ППСС— 60. Подкомитет по безопасности мореплавания ИМО в 1968 г. признал целесообразным полный пересмотр ППСС—60. Ассамблея ИМО в 1969 г. приняла Резолюцию 192, предусматривающую созыв Международной конференции для подготовки и принятия новых ППСС. С этого момента официально началась работа по созданию новых, более совершенных Правил.
20 октября 1972 г. в Лондоне была подписана Конвенция, содержащая новые Международные правила предупреждения столкновений судов в море (МППСС—72). Этим закончилась работа Международной конференции по пересмотру ППСС—60. МППСС—72 вошли в силу в 12 ч поясного времени 15 июля 1977 г. после того, как 14 июля 1976 г. участниками Конвенции стало 26 стран, суммарный торговый флот которых составлял 66,16% мирового флота по тоннажу и 52,38%—по числу судов. К моменту ввода МППСС—72 в действие к Конвенции присоединился еще ряд стран, и суммарный торговый флот стран, подписавших Конвенцию, составил 80% мирового флота по тоннажу.
В состав участников Конвенции, к этому времени из основных морских стран, входили СССР, Англия, Франция, ФРГ, ГДР, Либерия, Греция, Швеция, Норвегия, Нидерланды, Дания, Югославия, Канада, Индия, Бразилия, Бельгия, США, Япония, Италия, Финляндия, Польша, Португалия.
Впервые в истории заключения международных актов и Соглашений была принята особая Конвенция о Правилах предупреждения столкновений судов в море и они получили статут международных (что и отражено в их названии). Особенностью Конвенции 1972 г. является возможность внесения поправок к Правилам, которые могут быть предложены любым из ее участников. После выполнения определенной процедуры, оговоренной Конвенцией, и одобрения ее Ас-самблеей ИМО поправка считается принятой.
Несмотря на тщательную подготовку МППСС—72, при окончательном формировании Правил были допущены отдельные неточности, в основном редакционного характера. Некоторые из них были исправлены в 1973 г. Впоследствии был выявлен еще ряд неточностей, которые было решено исправить уже после того, как Конвенция о МППСС—72 вступит в силу.
При применении МППСС—72 появились различные толкования отдельных правил. В связи с этим делегации ряда стран в ИМО предложили разработать Руководство по единообразному применению отдельных правил. Работа по подготовке поправок к МППСС—72 и Руководства по применению отдельных правил проводилась Подкомитетом ИМО по безопасности мореплавания в 1974— 1980 гг. Подготовленные поправки к МППСС—72 вступили в силу после принятия их Ассамблеей ИМО в середине 1986г.
Поправки разработаны к Правилам: 1, 3, 10, 13, 22—25, 27, 29, 30, 33, 36— 38, а также к приложениям I и II МППСС—72.
Часть поправок к МППСС—72 имеет чисто редакционный характер, например в Правиле 37 слова «предписанные приложением IV» заменяются словами «описанные в приложении IV». Часть же поправок исправляет такие, например, погрешности, как отсутствие в Правилах МППСС—72 указания о том, какие сигналы должны подавать в условиях ограниченной видимости суда, занятые ловом рыбы на якоре, либо разъясняет некоторые положения МППСС—72 (поправки к Правилу 3). Часть поправок касается установки огней и знаков на судах. Есть поправки, уточняющие применение отдельных правил (поправки к Прави-10).
термин «судно, стесненное своей осадкой»;
термин «на ходу»;
значение требования «не затруднять», содержащееся в Правилах 9, 10, 18;
взаимоотношения между Правилом 10 и Правилами разделов II и III части В;
перемещения судна в пределах полосы движения (Правило 10);
использование зон прибрежного плавания малыми судами;
взаимоотношения между Правилами 18 (d) и Правилами разделов II и III части В.