3.14.4 Питання для самоконтролю та підготовки

1. Автоматичні регулюючі пристрої гальм, їх робочий процес.

2. Двоконтурний гальмовий привід, його призначення, особливості робочого процесу.

3. Розподільник гальмового приводу, його призначення, особливості робочого процесу.

4. Особливості робочого процесу гальмового приводу при монтажі в ньому пружинного енергоакумулятора.

3.15 Підвіска. Мости

Вимоги до підвісок. Класифікація і застосування. Пружна характеристика підвіски і її параметри. Аналіз схем і конструкцій напрямних пристроїв підвісок: незалежних, залежних, балансирних. Вплив схем напрямних пристроїв підвіски на стабілізацію і автоколивання керованих коліс, стійкість руху, прохідність. Аналіз конструкцій і пружні характеристики металевих, неметалевих і комбінованих пружних елементів. Методика побудови пружної характеристики підвіски. Вимога до амортизаторів. Класифікація амортизаторів і застосування. Робочий процес, характеристика і робоча діаграма телескопічного амортизатора. Аналіз конструкцій і пружна характеристика стабілізаторів поперечного крену. Методика визначення навантажень на напрямні і пружні пристрої підвісок. Матеріали основних деталей підвісок Класифікація мостів. Вимоги до ведучих, керованих, комбінованих і підтримуючих, мостів. Методика визначення сил і моментів, що діють на балки мостів, поворотні цапфи, шворні. Матеріали деталей мостів.

Література: [2.1, с.293 - 306; 2.3; 2.4]

Підвіски повинні відповідати наступним вимогам:

1) оптимальна власна частота коливань кузова, що визначається величиною статичного прогину;

2) достатній динамічний хід, що виключає удари в обмежувачі прогину;

3) оптимальна величина затухання коливань кузова і коліс;

4) протидія кренам при повороті, "клювкам" при гальмуванні, "присіданню" при розгонах автомобіля;

5) постійність колії і кутам установки шворнів керуючих коліс;

6) відповідність кінематиці переміщення коліс, кінематиці рухового приводу, що виключає надлишкову поворотність автомобіля і коливання керуючих коліс навколо шворнів. Класифікація підвісок приведена в таблиці 3.6.

Таблиця 3.6 - Класифікація підвісок

Признаки клачифікації	Тип конструкції	Класифікаційні особливості
	Металеві елементи	Листові ресори; спіральні і пружнни; торсіони.
Тип пружного елемента	Пневматичні елементи	Гумово-коруні балони, діафрагменні, комбіновані.
	Пдпропневматичні елементи	Без протитиску, з протитис­ком.
	Гумові елементи	Які працюють на стиск і кручення.
Схема напрямного пристрою	Залежні з нероз різним мостом	Прості, балансирні.
	Назалежні з розрізним мостом	3 переміщенням колеса в повздовжній площині; з пере­міщенням колеса в поперечній площині; з вертикальним пе­реміщенням колеса.
Спосіб гасіння коливань	Гідравлічні амортизатори	Важельні, телескопічні.
	Механічне тертя	Тертя в пружному елементі і в напрямному пристрої.

Аналіз схем і конструкцій підвісок (напрямних пристроїв)

Залежні підвіски мають напрямні пристрої у вигляді реактивних штанг у тих випадках, коли застосовують пневматичні пружні елементи, торсіони або пружини, а також при необхідності розгрузити ресору від повздовжніх і поперечних сил і їх моментів. При пневматичних пружних елементах широко застосовуються напрямні пристрої із чотирьох реактивних штанг. Штанги розміщують симетрично відносно повздовжньої осі площини автомобіля. Залежні підвіски широко застосовуються для керуючих і некеруючих коліс вантажних автомобілів і автобусів. Для керуючих коліс легкових автомобілів вони не застосовуються тому, що виникають автоколивання в системі приводу рульового управління, при великих швидкостях руху.

Незалежні підвіски виключають кінематичний зв'язок між правим і лівим колесом прй їх вертикальних коливаннях. Відсутність балки моста дозволяє при тому дорожньому просвіті встановити двигун нижче і покращувати компоновку передньої частини автомобіля. Найбільш поширена двоважільна трапецеїдальна підвіска, з поперечним розміщенням важелів. Різна довжина важелів дозволяє отримати хорошу кінематичну характеристу підвіски.

Також бувають незалежні підвіски з двома поперечними важелями - ресорами і повздовжніми важелями.

Балансуючі підвіски бувають різних конфігурацій:

1) чотириресорна підвіска з балансирними важелями;

2) підвіска з двома ресорами і жорсткими балансирними балками;

3) підвіска з балансирними ресорами і реактивними штангами.

Пружні елементи підвісок

Найбільш поширеними серед пружних елементів є листові ресори. їх позитивними властивостями є те, що в них проста технологія виготовлення, зручність в ремонті. Недолік: висока матеріалоємність і невеликий час роботи. Найбільш поширені такі основні типи ресор:

1) напівеліптична;

2) кантилеверна;

3) четвертна.

Спіральні пружини,як основний пружний елемент, використовується для легкових автомобілів при незалежній підвісці коліс.

Торсіони застосовують при незалежній підвісці коліс на багатовісиих АТЗ, причепах і на деяких малолітражних АТЗ (ЗАЗ). При тій же вазі термін роботи торсіона вище, ніж у листових ресор.

Аналіз конструкцій стабілізаторів поперечного нахилу. Амортизатори

У підвісках легкових автомобілів і автобусів застосовуються стабілізатори поперечної стійкості. Вони зменшують боковий крен і поперечні кутові коливання кузова автомобіля.

Стабілізатор - це спеціальний пружний пристрій, який встановлюється поперек автомобіля. Він складається: з стержня і стійки. Стержень П-подібної форми,круглрго перерізу, виготовляють з ресорно-пружинної сталі. Середня частина його закріплена в гумових опорах на рамі або кузові, а кінці його через стіки і гумові подушки шарнірно з'єднані з мостом, або важелями підвіски. В деяких конструкціях стабілізаторів стійки відсутні, а кінці його шарнірно Прикріплені до важелів підвіски. При бокових кренах і поперечних кутових коливаннях кузова кінці стержня стабілізатора переміщуються в різні сторони: один опускається, а другий піднімається. За рахунок чого середня частина стержня закручується, що запобігає тим самим крену і поперечним коливанням кузова. Але стабілізатор в той же час не запобігає вертикальним і поздовжнім коливанням кузова. При таких коливаннях стержень стабілізатора вільно повертається в своїх опорах.

Гідропневматичні пружні елементи компактяіші пневматичних, так як в них застосуються більш високі тиски до 20 МПа. Змінюючи кількість рідини, можна регулювати положеняя кузова автомобіля і дорожний просвіт прн незалежній підвісці автомобіля.

На деяких автомобілях застосовують комбіновані підвіски з двома паралельно працюючими пружними елементами. Один елемент пневматичний або гідропневматичний, другий - металевий. При відповідному виборі параметрів такі підвіски забезпечують досить стабільні значення власних частот коливань при можливих змінах навантажень без регулювань.

На автомобілях застосовуються гідравлічні амортизатори двосторонньої дії: важельні і телескопічні. Важельні амортизатори працюють при тиску від 10 МПа до 20 МПа. Вони мають малі поверхні охолодження і малі об'єми робочої рідини в порівняння з телескопічними. Тому їх енергоємність при підтіканні падає більш різко, а температура нагріву вища.

Телескопічні амортизатори більш легкі, мають більшу поверхню охолодження, працюють при менших тисках від 2,5МПа до 5 МПа, більш технологічні у виробництві. За рахунок даних переваг перед важсльними - вони отримали більш широке застосування. Телескопічні амортизатори в основному працюють у вертикальному положенні, але допускається їхній робочий нахил під кутом до 45°.

Важельні амортизатори застосовують у тих випадках, коли телескопічні розмістити в підвісці не вдається. Довговічність амортизаторів у більшій мірі залежить від ущільнення штока.

Основними параметрами амортизатора є наступні:

1) коефіцієнт аперіоднчності в підвісці при коливаннях автомобіля;

2) максимальні зусилля при стисненні;

3) критичні швидкості руху поршня, при яких відкриваються клапани;

4) енергоємність і міра її зменшення при нагріві.

Мости

Мости автомобіля служать для підтримки рами, кузова і передачі від них на колеса вертикального навантаження, а також для передачі від колеса На раму (кузов) поштовхів, гальмівних і бокових зусиль.

Мости діляться на ведучі, керуючі, комбіновані (ведучі і керуючі одночасно) і підтримуючі.