25.Структура тарифа на автомобильном транспорте?

26.Принципы построения грузовых авиатарифов ?(???????)

27.Факторы формирования тарифов на смешанные перевозки ?

Создавая услугу по доставке груза, ОСП должен назначить за нее цену, соответствующую имеющемуся спросу. Спрос на транспортные услуги зависит от национальных, международных экономических и политических условий, сезонных колебаний, поэтому ОСП стремится управлять предложением своих услуг таким образом, чтобы добиться использования капитала компании с наивысшей прибыльностью. На этой основе ОСП применяет следующие подходы в назначении цены за свои услуги:

– цена, предлагаемая клиенту, включает издержки за оказание услуги плюс дополнительную величину в обусловленных процентах;

– цена обеспечивает целевую доходность используемого капитала, представляя собой отношение общей прибыльности компании к ее собственному и заемному капиталу;

– применение дифференцируемых цен для определенных сегментов рынка.

Если последнее может использоваться также и в периоды межсезонных колебаний спроса, то предшествующие представляют собой методы ценообразования, в том числе и для капиталоемких услуг.

ОСП разрабатывает свой тариф на смешанную перевозку, исходя из анализа транспортного рынка, отдельных его сегментов по видам перевозок, способам их освоения и осуществления, опираясь на отдельные статьи расходов по услугам, которые он предлагает. Этот тариф, как и любой другой, состоит из двух частей, включающих соответственно тарифные правила перевозок и тарифные ставки.

Тарифные правила отражают условия применяемых ОСП видов договоров на смешанную перевозку. В них описываются вопросы оплаты фрахта, взимания сборов, дополнительных платежей, которые вносят отправители или получатели в определенных случаях в качестве «доплат» (к которым могут относиться таможенные платежи, платы за хранение сверх нормативного (бесплатного) срока, переадресовка, возврат контейнеров и др.), а также вопросы предоставления скидок (например, за прием груза в контейнерах грузоотправителя, за размер отправки) и надбавок (за использование специализированных или нестандартных контейнеров, специального оборудования и др.).

В определенных случаях тарифы предусматривают специальные правила, стимулирующие грузоотправителей к большей активности в контейнеризации перевозок, улучшению использования вместимости контейнеров в весовом или объемном отношении. Например, на морских участках применяются тарифы:

– FAK (freight all rind), или так называемые люмпсовые ставки, котирующие единую контейнерную ставку независимо от рода груза, способствуя тем самым привлечению высокотарифных (высокостоимостных) грузов от конкурирующих маршрутов доставки, видов транспорта, операторских компаний;

– CBR (commodity box rate), ставки которого учитывают вид и клас­сность груза, его нормы загрузки, его платежеспособность, позволяя взыскивать за перегруз или недогруз контейнера, длительность его оборота;

– TVR (time-volume rates), ставки которого учитывают количество груза, обусловленного для предоставления к перевозке в течение определенного срока, оговоренного в контракте об обслуживании. Крупные грузоотправители заинтересованы в применении таких ставок, поскольку их использование позволяет снизить расходы по перевозке, что в условиях конкуренции между небольшими и крупными грузовладельцами является важным, так как позволяет последним иметь ценовые преимущества на рынках сбыта импортируемых товаров.

Другая часть тарифа содержит систематизированную информацию  о величинах ставки в зависимости от направления и дальности следования, пунктов отправления и назначения, вида отправки груза (FCL или LCL) с указаниями о скидках в зависимости от количества предъявляемого к перевозке груза, затрат на затарку-растарку контейнеров (staffing-stripping). Величины ставок, как правило, отражают конкурентные преимущества и недостатки каждого вида транспорта, конъюнктуру рынка перевозок. На этой основе тариф ОСП может быть «сетевым» или «интегрированным».

При использовании «сетевого» тарифа комбинированная перевозка разделяется на секции, например, морскую или водную, а также внутреннюю перевозку и передачу контейнеров между видами транспорта. Ставки приводятся с отдельным указанием плат за морскую и наземную составляющие, внутренние перевозки, устанавливаемые на различных базах (в зависимости от вида транспорта). Отдельно указываются применяемые платы и сборы, включая сборы за операции в пунктах перевалки.

Часть тарифа, касающаяся внутренней перевозки, определяется действующими платежами за осуществление конкретных транспортных операций со стандартным оборудованием по кратчайшему маршруту следования и содержит подробную информацию о расходах, связанных с пересечением границ, таможенных платежах, затратах на комплектование грузов в контейнеры и др. Поэтому в ряде случаев правила «сетевого» тарифа содержат раздел по внутренней перевозке, так называемый зональный тариф, либо краткое упоминание о том, что доставка осуществляется внутренней перевозкой.

В случае применения «интегрированных» тарифов устанавливаются лишь единые сквозные ставки за транспортировку между отдельными пунктами или районами без разбивки на составляющие секции. Сквозная ставка может калькулироваться ОСП с применением различных подходов, начиная от простого суммирования ставок, назначаемых за каждую часть маршрута, устанавливаемых отдельными перевозчиками, до более сложных подходов, основанных на партнерстве с участвующими транспортными компаниями. Поэтому в «интегрированном» тарифе применяются лишь ставки, основанные на одной базе, учитывающие классность груза – классные ставки или род груза (вид товара) – потоварные ставки.

Независимо от вида применяемого тарифа сквозная ставка определяется по следующей общей формуле:

                      

 

              

где F_скв – сквозная ставка за доставку контейнера по маршруту смешанной перевозки; f₁ + f₂ +_....+ f_n – поэлементные составляющие сквозной ставки.

Тарифными единицами как для «сетевого», так и для «интегрированного» тарифа выступают TEU, FEU при отправках FCL или объем груза при отправках LCL. Указанные тарифы используются операторскими компаниями всех типов.

Независимо от того, какой вид тарифа применяется, для грузовладельца важным является то, чтобы используемые ОСП тарифные ставки не были равными или большими тарифных ставок, применяемых фактическими перевозчиками и другими субподрядчиками, так как это создает целесообразность для отправителя самому заключать договоры на перевозку отдельными видами транспорта, т. е. выполнять доставку раздельно. Поэтому тариф ОСП должен быть привлекательнее тарифов, которые он замещает, а в основе его привлекательности должен лежать фактор экономии времени доставки и возникающих издержек.

Наиболее употребляемые ОСП пути снижения тарифных ставок – это:

– группирование (grouрage) мелких отправок до поконтейнерных FCL или консолидация грузов при использовании различных типов ULD;

– извлечение выгод из использования ставок TVR на основе контрактов об обслуживании;

– использование «независимых» перевозчиков, которые обычно назначают более низкие ставки или осуществляют независимые действия по отдельным грузам (например, аутсайдеры, допущенные аутсайдеры конференциальных линий и др.).

В современных условиях ценовые изменения на рынках транспортных услуг весьма не редки, краткосрочны и существенны, поэтому ОСП котируют сквозные ставки без обязательств их сохранения на продолжительный период, что осложняет целесообразность их публикации, затрудняет их учет при заключении внешнеторговых контрактов. Поэтому публикацию своих тарифов осуществляют преимущественно операторы VOCC, как правило, действующие на конференциальных линиях или использующие зональные тарифы.