Самоблоківний диференціал:

1 — півосі; 2, 4 — сепаратор; 3 — сухарі; 5, 6 — відповідно внутрішня й зовнішня зірочки

Отже, в місцях контакту сухарів із кулачками зірочок виникає підвищене тертя, що перешкоджає істотній зміні відносних швидкостей обох зірочок, і колеса обертаються з приблизно однаковими кутовими швидкостями. Через сили тертя сухарів по кулачках перерозподіляються моменти. На зірочці, що прискорюється, сили тертя спрямовані проти напряму обертання, на зірочці, що відстає, — в напрямі обертання. Крутний момент на зірочці, що відстає, зростає, а на тій, що прискорюється, зменшується на момент сил тертя, й у результаті пробуксовування коліс не відбувається.

Привод до ведучих коліс. У ведучих мостах автомобілів крутний момент передається від диференціала до ведучих коліс за допомогою півосей. Залежно від способу встановлення півосей у картері моста вони можуть бути повністю або частково розвантаженими від згинальних моментів, що діють на піввісь.

Повністю розвантажені півосі застосовують на автомобілях середньої й великої вантажопідйомності, а також на автобусах. Такі півосі встановлюються вільно всередині моста, а маточина колеса спирається на балку моста через два підшипники (мал. 22).

Напіврозвантажені півосі спираються на підшипник, що розміщений усередині балки моста, а маточина колеса жорстко з'єднується з фланцем півосі. Тому така піввісь виявляється навантаженою крутним моментом і частково згинальним. Напіврозвантажені півосі застосовують у механізмах задніх ведучих мостів легкових автомобілів і вантажних автомобілів на їхній базі.

Мал. 22

Схеми встановлення півосей:

а — повністю розвантажених; 6 — напіврозвантажених

Система електронного блокування диференціала.

Є логічним доповненням до функцій антиблокувальної системи (АБС), завдяки якому підвищується потенціал безпеки автомобіля, поліпшуються його тягові характеристики при русі в несприятливих дорожніх умовах, а також полегшуються процеси чіпання з місця, інтенсивного розгону, рухи на підйом і експлуатації автомобіля в складних погодних умовах.

Принцип дії системи.

При проходженні поворотів колеса автомобіля, встановлені на одній осі проходять шляхи різної довжини, із-за чого їх кутові швидкості теж мають бути різними. Це неспівпадання швидкостей компенсується за рахунок роботи диференціального механізму, що встановлюється між ведучимиколесами. Але у застосуванні диференціала як сполучної ланки між правим і лівим колесами ведучої осі автомобіля є і негативні сторони. Особливістю конструкції диференціала є те, що він (при рівності правої і лівої шестерень) незалежно від умов руху здійснює рівний розподіл крутногомоменту між колесами ведучої осі. При прямолінійному русі на покритті з рівними коефіцієнтами зчеплення це не позначається на поведінці автомобіля. Коли ж ведучі колеса автомобіля потрапляють на ділянку з різними коефіцієнтами зчеплення, колесо, що рухається по ділянці дорогі з меншим коефіцієнтом зчеплення, починає пробуксовувати. Через умову рівності крутних моментів, що забезпечується диференціалом, буксуюче колесо обмежує тягу протилежного колеса. Блокування диференціала при неспівпаданні умов зчеплення лівих і правих коліс усуває цю рівнорозподіленість. Отримуючи сигнали від датчиків частоти обертання, що є у складі АБС, ЕБД визначає кутові швидкості провідних коліс і безперервно зіставляє їх між собою. При неспівпаданні кутових швидкостей, що виникає, наприклад, при буксуванні одного з коліс, воно підгальмовується до тих пір, поки не порівняється по частоті обертання з тим, що не буксує. В результаті такого регулювання виникає реактивний момент, який, у разі потреби, створює ефект механічно заблокованого диференціала, а колесо, що має кращі умови зчеплення з дорожнім покриттям, дістає можливість передавати більше тягове зусилля. При різниці частот обертання близько 110 об/хв система автоматично включається в роботу і без обмежень діє на швидкостях до 80 км/год. Система ЕБД діє і при русі заднім ходом, проте при проходженні поворотів вона не спрацьовує.

Робота електронного блокування диференціала носить циклічний характер. Цикл роботи системи включає три фази: • збільшення тиску; • утримання тиску; • скидання тиску. Пробуксовка ведучого колеса визначається на підставі порівняння сигналів, що надходять від датчиків кутових швидкостей коліс. При цьому блок керування закриває перемикаючий клапан і відкриває клапан високого тиску. Для створення тиску в контурі гальмівного циліндра ведучого колеса включається насос зворотної подачі. Відбувається збільшення тиску гальмівної рідини в контурі і гальмування ведучого колеса. При досягненні гальмівного зусилля необхідної для запобігання пробуксовки величини виробляється утримання тиску. Це досягається відключенням насоса зворотної подачі. По закінченні пробуксовки провадиться скидання тиску. При цьому впускний і перемикаючий клапани в контурі гальмівного циліндра ведучого колеса відкриті. При необхідності цикл роботи системи EDS повторюється.

Багато хто вважає, що якщо на їх автомобілі встановлена ​​електронне блокування диференціала, то при рушанні з місця на слизькій дорозі, можна легко «втопить» педаль газу в підлогу і нічого не буде - адже система стоїть на сторожі. Але це не правильно, оскільки навіть у цьому випадку ризик втрати стійкості машини все одно залишається. Тут буде правильніше натискати на педаль плавно, без різких рухів.

Також слід пам'ятати, що навіть при наявності подібної системи безпеки, завжди слід вибирати режим пересування, виходячи з дорожніх і погодних умов, а також ситуації на дорозі.