35 Эссо

В настоящее время релейным и блочным системам железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) присущи такие недостатки, как высокие материалоемкость и уровень эксплуатационных расходов, большие затраты на строительство при изменении маршрутизации, путевого развития и невозможность оперативной реконфигурации при изменении интенсивности движения, отсутствие встроенных средств диагностики, протоколирования и архивирования, интерфейсов с современными каналами связи, делающие дальнейшее внедрение таких систем малоэффективным.

В настоящее время на многих участках дорог, в том числе и на подъездных путях большинства предприятий, из-за неудовлетворительного содержания балласта невозможно обеспечить надежное функционирование рельсовых цепей. Наблюдается так называемая ложная занятость, когда путевое реле обесточено при отсутствии подвижного состава. Дежурный по станции в таких случаях вынужден работать вслепую, разрешая движение поездов по пригласительным сигналам. Попытки отрегулировать рельсовую цепь с ложной занятостью иногда приводят к опасному отказу - «ложной свободности», когда путевое реле участка, занятого поездом, не выключается.

Можно выделить основные причины, приводящие к проблемам и даже полной невозможности использования рельсовых цепей как элемента контроля свободности-занятости участка пути. Это загрязнение балласта, приводящее к падению его сопротивления ниже допустимого, применение металлических шпал, стяжек и прочих элементов, приводящих к электрическому замыканию рельсовых цепей, экономическая нецелесообразность оборудования рельсовых цепей и их обслуживания на малодеятельных участках.

Эти и ряд других факторов повлекли необходимость создания надежной альтернативы рельсовым цепям, требующей минимальных эксплуатационных затрат. Одна из таких альтернатив - система контроля свободности участков пути методом счета осей (ЭССО)

Ответственным элементом системы ЭССО является датчик контроля прохода осей подвижного состава (ДПВ-02). Датчики нашли применение не только в системе контроля свободности участков пути, но и в составе ПОНАБ (ДИСК, КТСМ), тензометрических весов, идентификации подвижного состава (САИ «Пальма»), диагностики колесных пар подвижного состава и других систем.

Узлы и блоки ЭССО не требуют технического обслуживания в ремонтно-технологическом участке (РТУ или КИПе), так как система встроенного контроля обнаруживает отказы, не допуская их накопления. Система работает в режиме непрерывного тестирования исправного состояния и обладает более высокой помехозащищенностью. Для повышения производительности труда при проверке системы разработано специальное контрольно-измерительное оборудование.

Экономическая эффективность применения системы ЭССО заключается в снижении стоимости оборудования участков пути затрат на содержание устройств СЦБ и верхнего строения пути, энергопотребления оборудованием ЭССО, простоев подвижного состава и увеличении пропускной способности на участках с электротягой, уменьшении сопротивления в цепи пропуска обратного тягового тока. Для получения дополнительного экономического эффекта необходимо внедрять не отдельные новые устройства и системы ЖАТ, а проводить комплексную модернизацию и обновление систем обеспечения безопасности движения.

Система ЭССО разработана с учетом всех требований безопасности движения: отказ или сбой в работе любого узла приводит к выключению путевого реле данного контролируемого участка и появлению индикации о неисправности. Система адаптирована к отечественным условиям эксплуатации, защищена от опасных отказов при неисправностях узлов и модулей, высоком уровне электромагнитных помех, устойчива к качеству линий связи и квалификации обслуживающего персонала и относится к классу малообслуживаемых. Характеризуется блочно-модульной конструкцией, обеспечивающей высокую технологичность обслуживания и ремонтопригодность, и отсутствием каких-либо регулировок при установке и замене блоков.

В состав системы ЭССО входят напольные и постовые устройства. Напольные устройства (счетные пункты), предназначенные для подсчета числа прошедших осей, состоят из реверсивных рельсовых датчиков (РД) индукционного типа с комплектом креплений на подошвы рельсов, напольных электронных модулей (НЭМ). РД и НЭМ образуют счетный пункт (СП), разграничивающий подобно изолированному стыку смежные участки пути. Напольные устройства не требуют подведения электропитания к местам установки.

Постовые устройства анализируют информацию о числе прошедших осей и принимают решение о свободности или занятости участков пути. Они состоят из кассеты приемников, платы постовых устройств (ППУ или «приемники»), источника питания и коммуникационных устройств. В качестве исполнительного элемента контроля занятости используются нейтральные или комбинированные реле I класса надежности (АНМШ, АНВШ, ПЛ3У).

НЭМ совместно с РД производит фиксацию фактов прохода колесных пар и их подсчет. Информация о числе прошедших осей посредством линии передается на центральный пункт, где принимается ППУ, которые обрабатывают информацию, полученную от двух, трех или четырех СП и принимают решение о состоянии контролируемого участка. Под контролируемым участком понимается участок пути, огражденный СП со всех концов.

Безопасность системы обеспечивают: помехозащищенное кодирование информации; непрерывный автоматический контроль исправности узлов, линий связи между постовыми и напольными устройствами, положения РД относительно рельса, отсутствия ферромагнитных тел на рабочей поверхности РД; индикацию всех видов неисправностей ЭССО на посту централизации.

Также имеются модификации ЭССО для отметки прохождения осей в системах обнаружения перегрева букс, позиционирования осей вагонов на весоизмерительных пунктах, измерения скорости и ускорения поездов. При всем разнообразии вариантов применения системы используются одни и те же универсальные базовые узлы.

Использование для контроля свободности перегона системы ЭССО позволяет обеспечить безопасность движения поездов, контролировать перегон с любым, вплоть до нулевого, сопротивлением балласта, сократить расход кабеля и радикально снизить эксплуатационные расходы, требующиеся для рельсовых цепей. Появляется возможность оборудования малодеятельных участков ДЦ и упрощение стыковки с ДЦ, особенно с микропроцессорными ДЦ нового поколения. Повышаются надежность, безопасность, удобство эксплуатации за счет средств встроенной диагностики и удаленного мониторинга.

36. Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями

Назначение :Система предназначена для интервального регулирования движения поездов на перегонах с обращением грузовых, пассажирских и высоко-скоростных поездов.

Области применения: Применяется на одно-, двух- и многопутных участках железных дорог с автономным и электрическим видом тяги, включая импульсное управление тяговыми двигателями. С повышенной надежностью обеспечивает высоко-скоростной режим движения подвижного состава.

Особенности и возможности: Наличие нескольких уровней позволяет разделить функции, выполняемые системой. Модульность исполнения системы предполагает максимальную унификацию, простоту обслуживания и ремонта.

По сравнению с системами автоблокировки, эксплуатируемыми на сети железных дорог России в настоящее время, АБТЦ-М имеет надежность и большой ресурс работы за счет применения иерархической структуры, современной элементной базы и технологии производства, промышленного изготовления кабельного межблочного монтажа и самодиагностики программно-аппаратных средств, а также высокую помехоустойчивость.

В АБТЦ-М имеются современные интерфейсы с устройствами ЭЦ, переездами, соседними станциями, системами диспетчерского контроляи диспетчерской централизации, позволяющие в дальнейшем наращивать функциональные возможности системы.

Для проверки блоков системы в условиях ремонтно-технического участка используется РМРТУ-АБ — рабочее место электромеханика РТУ по проверке блоков.

Система АБТЦ-М выполняет следующие функции:

• контроль целостности и свободности рельсового пути;

• контроль проследования поезда с логическим контролем освобождения блок-участков;

• управление сигналами путевых светофоров с контролем целостности нитей ламп;

• формирование и передачу на локомотив информации о поездной ситуации по каналам автоматической локомотивной сигнализации АЛСН и/или АЛС-ЕН, а также посредством цифрового радиоканала;

• управление аппаратурой автоматической переездной сигнализации;

• возможность включения запрещающего показания путевых светофоров со стороны ДСП и дежурного по переезду;

• взаимодействие с аппаратурой ЭЦ и ДЦ;

• взаимодействие между собой полукомплектов системы, расположенных на соседних станциях или в контейнерных модулях;

• контроль исправности сигнального кабеля рельсовых цепей;

• диагностика устройств системы с регистрацией отказов.

37. Особенности станционных РЦ

1) применяются разветвленные РЦ длинной до 1200м

2) кодирование производится только по главным путям, или путям безостановочного пропуска

3) большая часть аппаратуры устанавливается на посту централизации

4) на ст-ии применяется МАЛС (маневровая АЛС), обеспечивающая работу по радиоканалу

Разветвленные рельсовые цепи применяют для контроля свободности стрелочных участков (секций) при установке маршрутов в системе электрической централизации. Как правило, в разветвленную РЦ включается одна или две одиночных стрелки, а на парковых путях до трех стрелок или одна или две стрелки перекрестного съезда. Разветвленные РЦ изолируются друг от друга стыками для точной фиксации местонахождения поезда. Изолирующие стыки, определяющие одну границу участка, располагаются на расстоянии не менее 3,5 м за предельной рейкой (столбиком), а стыки, определяющие другую границу, размещают у концов рамных рельсов на неразветвленной части. Стыки относят от предельной рейки или столбика для того, чтобы при остановке у стыков первой колесной пары подвижного состава его свешивающаяся часть не выходила за предельную рейку. В условиях метрополитена во многих случаях изолирующие стыки на стрелочных участках не удается расположить с учетом вышеуказанного расстояния. В таких случаях стрелку и часть соединительных путей выделяют в самостоятельный негабаритный стрелочный участок с помощью негабаритных изолирующих стыков . Свободность негабаритного участка проверяется при установке маршрутов по путям, для которых стрелочный участок является негабаритным. При разделении станции на стрелочные и путевые изолированные участки исходят из условия одновременных передвижений по невраждебным маршрутам, а также с учетом рационального использования и обеспечения надежности работы устройств РЦ. Расстановка изолирующих стыков, осуществленная по однониточному плану, переносится в схему полной изоляции путей, изображаемую в виде двухниточного плана станции. Двухниточный план разрабатывается для получения чередования мгновенных полярностей тока в смежных РЦ и обеспечения прохождения тягового тока по двух - и однониточным РЦ. На примерной схеме полной изоляции путевых и стрелочных участков, расположенных по главным путям в зоне промежуточной станции с примыкающей ветвью , показаны элементы двухниточного плана. Показаны изолирующие стыки, определяющие границы РЦ, а также стыки, устанавливаемые в разветвленных РЦ внутри стрелочного перевода и определяющие совместно со стрелочными соединителями схему изоляции ответвлений. Буквами Р и Т (или П) обозначены приемные (релейные) и питающие концы РЦ; показано подключение к рельсовой линии дроссель-трансформаторов и соединение средних выводов основных обмоток дроссель-трансформаторов смежных РЦ для пропуска тягового тока в обход изолирующих стыков, подключение междупутных рельсовых соединений (перемычек), а также чередование полярностей тока по каждую сторону изолирующих стыков в смежных РЦ и внутри каждой РЦ. Положительная полярность условно изображена утолщенной линией, отрицательная - тонкой.

На метрополитене в разветвленных РЦ применяют параллельную схему изоляции ответвлений. При использовании параллельной схемы изоляции изолирующие стыки устанавливают так, чтобы стрелочные соединители обтекались сигнальным током, что гарантирует контроль их исправности. Для этого приемник (путевое реле) РЦ следует подключать к рельсам, в которых имеются изолирующие стыки соединительных путей стрелочного перевода.