1 РОЛЬ УСТРОЙСТВ СЦБ Транспорт в нашей стране является одной из важ­нейших отраслей народного хозяйства.

Организация движения и безопасное следование по­ездов по перегонам и станциям обеспечивается средствами сигнализации, централизации, блокировки и связи. На пере­гонах, автоблокировкой, машинист поезда заблаговременно предупреждается о свободности или занятости впереди ле­жащих блок-участков, а также о целости рельсового пути. Ав­тоблокировка может применяться в сочетании с автоматиче­ской локомотивной сигнализацией и автостопом.

При приближении поезда к сигналу, имеющему за­прещающее показание, и не принятии машинистом мер к ос­тановке поезда устройства автостопа останавливают поезд. Применение автоматики на перегонах обеспечивает безопас­ность движения и дает возможность машинисту локомотива в любое время суток уверенно вести поезд с установленной скоростью.

На станциях наиболее совершенными являются уст­ройства электрической централизации, при которых непре­рывно контролируются состояния плотного прилегания ост­ряков стрелок к рамным рельсам и исключается возможность принятия поезда на занятый путь, установки враждебных маршрутов, а также перевода стрелок под составом.

Устройства СЦБ и связи способствуют увеличению

пропускной способности железнодорожных линий и перерабатывающей способности станций.Так при замене на однопутке ПАБ на АБ с ЭЦ стрелок пропускная способность при непакетном графике движения увеличивается на 12-15%, а при частично пакетном - на 20-25% Диспетчерская централизация позволяет использовать железнолрожные линии еще лучше.

На станциях пропускная и перерабатывающая спо­собность резко возрастает при введении электрической централизации стрелок механизации и автоматизации сортировочных горок. Данная система по сравнению с ручным управлением позволяет тяжелый труд сигналистов, затрачиваемый на пе­ревод стрелок, заменить силой электродвигателя и управлять стрелками и сигналами поворотом небольших рукояток или нажатием кнопок.

Появляется возможность значительно расширить ра­диус действия централизованного управления и практически сосредоточить управление всеми стрелками и сигналами станции на одном централизованном посту. Кроме того, внедрение электрической централизации повышает производительность и культуру труда эксплуатаци­онных работников и обеспечивает окупаемость капитальных вложений не более, чем за 5 лет.

Большое развитие получают механизированные и автоматизированные сортировочные горки. В целях ускорениия процессов расформирования составов на горках был разработан комплекс телемеханических и автоматических устройств. В этот комплекс входят горочная автоматическая централизация блочного типа (БГАЦ), автоматическое зада­ние скорости надвига состава на горку (АЗСР), горочно-программно-запоминающее устройство (ГПЗУ), телеуправле­ние горочным локомотивом (ТТЛ).

Совершенствование систем автоматизации сортиро­вочных горок идет по линии использования вычислительных комплексов, снабженных видеотерминалами.

Важнейшая роль тех-средств – снижение роли человеческого фактора.

2. Основные понятия теории безопасности. Виды безопасности. Безопасность и надежность: единство и различие.

Безопасность(Б)-свойство системы обеспечивать сохранность грузов, пассажиров, тех.ср-в, окружающей среды.

Вопросы безопасности м. решить только системным путем, факторы:

- внешние (погодные- климатические, вандализм)

- внутренние (формируются самой системой или устройством, нарушение безопасности происходит из-за самой системы)

- человечекий (80% от всего успеха)

Авария и тп м. произойти при комбинации 2 из 3 факторов

безопасность		надежность
внешние	внутренние	-Долговечность -Ремонтопригодность -Безотказность -Сохраняемость

Снижение безопасности говорит о снижении надежности

Б- это Н тех.системы и влияние внешних факторов, включая чел.

Соблюдение регламентных работ необходимо д/ повышения Н внутреннего оборудования.

4 состояния системы:

(исправное, рабочее, защитное, опасное)

S=Sи v Sр v Sз v Sоп

Исправное- работает все

Рабочее- нарушены нек параметры не влияющие на уровень без-ти

Защитное- не рабочее состояние при кот нарушены показатели системы в тч создающие угрозу д/ норм эксплуатации

Опасное- состояние при кот нарушен х.бы один показатель или параметр, хар-ий уровень без-ти.

Характеризуется общими принципами с учетом особенности работы ждт

Защитный отказ (опасный отказ)- событие характеризующее нарушение работоспособного или же защитного состояния системы

Опасный о- взрез стрелки

Защитный о- лопнула РЦ

Все тех системы построены таким образом чтобы при нарушении их работоспособности (отказе) переходят в защитное состояние.

Показатели надежности Мб вероятностные и детерминированные, количественные и качественные.

Вероятностный- как правило количеств.

Детерминированные- уровень безопасности относит. К-то др знач или показателя (объем, время работы, число работающих систем…)

3. Основные показатели б

1)t(оп)- время работы тех системы до появления опасного отказа

2) t(б)- время безотказной= безопасной работы

3)Р(t)- вероятность появления безопасной работы в опред. Промежуток времени, вер-ть того что отказа в заданный период не произойдет.

4)Q(t) вероятность появления опасного отказа в заданный интервал времени

P(t)+Q(t)=1

5) λоп(t)- интенсивность опасных отказов, пл-ть потока опасных отказов.

6) w(t) поток опасных отказов- число отказавших образцов эксплуатируемой техники к общему числу аналогичных отказов эксплуатируемых в данный период.

д/ конкретных систем м применяться др показатели хар-е уровень Б

наибольшая вер-ть отказа системы со сложной структурой и не имеющие ср-ва диагностики

5 Изоляция маршр след поезда с ог

Изоляция маршрутов следования и стоянок поезда с опасными грузами необходима. Поезда, как правило, перевозят опасные грузы в больших количествах, и неправильная их изоляция может привести к катастрофе. Изоляция маршрутов следования и стоянок поезда с опасными грузами подразумевает принятие определенных мер по безопасности.

Вагоны с ВМ на станциях вне поездов, за исключением вагонов, находящихся под накоплением на путях сортировочных парков, должны устанавливаться на особых путях, указанных в техническо-распорядительном акте станции, где стоянка их наиболее безопасна. Такие вагоны должны быть сцеплены, надежно закреплены от ухода и ограждены переносными сигналами остановки. Стрелки, ведущие на пути стоянки таких вагонов, устанавливаются в положение, исключающее возможность заезда на эти пути, и запираются. Порядок запирания и хранения ключей от этих стрелок указываются в техническо-распорядительном акте станции.

Вагоны с нарядами охраны или со специалистами грузоотправителя (грузополучателя), ставятся на том же или смежном пути на расстоянии не более 50 м от сопровождаемых ими вагонов с ВМ. Закрепление вагонов, загруженных ВМ, на станционных путях производится порядком и по нормам, установленным техническо-распорядительным актом станции.

Вагоны с ВМ в поездах и при маневрах, а также при подаче (уборке) на подъездные пути предприятий и организаций должны иметь прикрытие. В качестве прикрытия в поездах, в которых следуют вагоны с ВМ, должны ставиться порожние вагоны или вагоны, загруженные неопасными грузами.

В местных инструкциях по обслуживанию подъездных путей, принимающих под выгрузку или отправляющих вагоны с ВМ, должны быть определены маршруты подачи и уборки таких вагонов, скорости передвижения маневровых составов с ними, порядок следования через переезды и охраны маршрутов, а также другие меры, необходимые для обеспечения безопасности в зависимости от местных условий.

Подача, уборка вагонов с ВМ на подъездные пути арсеналов, баз и складов производится, как правило, тепловозами или паровозами на жидком топливе.

Опасные грузы класса 1 (ВМ) перевозятся в грузовых поездах одиночными вагонами, группами вагонов с постановкой во всех случаях соответствующего прикрытия, сформированных в пределах норм по весу и длине, предусмотренных графиком движения поездов, а также маршрутами, не превышающими вместимость приемоотправочных путей на участках их следования.

Запрещается ставить вагоны с ВМ в поезда:

— пассажирские и почтово-багажные (кроме перевозок табельного оружия и боеприпасов к нему, воинских караулов и команд Министерства обороны Российской Федерации и Министерства - внутренних дел Российской Федерации, других государственных военизированных организаций и нарядов военизиро-ванной охраны железных дорог);

— людские, а также имеющие в составе (кроме воинских эшелонов) отдельные вагоны с людьми (кроме вагонов, занятых личным составом эшелона);

— соединенные;

— с негабаритными грузами верхней третьей, нижней третьей и больших степеней, боковой четвертой и больших степеней негабаритности;

— превышающие длину, установленную графиком движения поездов.

Кроме того, запрещается ставить вагоны с ВМ с условными номерами, в грузовые поезда, имеющие в своем составе вагоны с опасными грузами, перечисленными в Правилах перевозок опасных грузов по железным дорогам:

— со сжатыми и сжиженными газами (класс 2);

— легковоспламеняющимися жидкостями (класс 3);

—легковоспламеняющимися твердыми веществами, самовозгорающимися веществами и веществами, выделяющими воспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой, а также влагой воздуха (класс 4);

— окисляющимися веществами и органическими пероксидами (класс 5);

— ядовитыми веществами (подкласс 6.1).

Между сортировочными и участковыми станциями вагоны с ВМ могут следовать со всеми грузовыми поездами в соответствии с планом формирования. Такие вагоны с промежуточных станций на ближайшие участковые или сортировочные станции и в обратном направлении могут следовать со сборными, вывозными поездами или с диспетчерскими локомотивами, а между станциями узла и предузловыми станциями — с передаточными и вывозными поездами.

Не допускается постановка вагонов с ВМ в поезда ближних назначений, если по плану формирования для отправки этих вагонов предусмотрены более дальние поезда.

Дежурный по отделению, а при отсутствии отделений железной дороги в составе железной дороги — старший диспетчер службы перевозок, станционные и маневровые диспетчеры при планировании поездной работы обязаны специально рассматривать возможность первоочередного отправления поступающих на станцию вагонов с ВМ меньшим количеством поездов.

Поезда, в составе которых имеются вагоны с ВМ, при следовании по участкам должны находиться под постоянным контролем поездного диспетчера, дежурных по станциям, которые обязаны осуществлять меры, обеспечивающие беспрепятственное и безопасное следование этих поездов.

МПС России устанавливает порядок пропуска транзитных поездов, в составе которых имеются вагоны с ВМ, в обход крупных железнодорожных узлов, имеющих такие обходы.

О предстоящем отправлении поезда, в составе которого имеются вагоны с ВМ, дежурный по станции формирования поезда заблаговременно сообщает поездному диспетчеру.

Об ожидаемом прибытии поезда с ВМ дежурный по станции обязан уведомить работников пунктов технического обслуживания, коммерческого осмотра, военизированной охраны МПС России и других работников, осуществляющих прием поезда и обработку вагонов с ВМ, в соответствии с местной инструкцией о порядке работы с вагонами, загруженными ВМ.

Не допускается оставление поездов с ВМ без локомотивов на промежуточных станциях.

В исключительных случаях (при возникновении аварийной ситуации) состав поезда с ВМ может быть временно оставлен на промежуточной станции без локомотива по письменному приказу начальника отделения железной дороги, а при отсутствии отделений железной дороги в составе железной дороги — заместителя начальника железной дороги. При этом руководители и работники службы и отдела перевозок обязаны принять все необходимые меры к ускорению отправления по назначению временно оставленного состава с ВМ. При наличии в поезде вагонов с ВМ возможность временного оставления его без локомотива на промежуточной станции согласно Правилам перевозок опасных грузов по железным дорогам должна быть согласована в зависимости от принадлежности груза:

если груз принадлежит Министерству обороны Российской Федерации — с военным комендантом железнодорожного участка и станции;

если груз принадлежит Министерству внутренних дел Российской Федерации, Федеральной службе безопасности Российской Федерации, а также другим министерствам, ведомствам, организациям, охраняемым караулами внутренних войск МВД России, — с отделом специальных перевозок МВД России.

При нахождении в поезде вагонов с ВМ, охраняемых военизированной охраной МПС России, поездной диспетчер ставит об этом в известность начальника ближайшего подразделения (караула) военизированной охраны, на участке которого расположена станция.

7 Вагонные замедлители представляют собой специальное тормозное устройство, вмонтированное в путь, уложенный на сортировочных горках. Основным назначением замедлителей является механизация процессов торможения вагонных отцепов на механизированных и автоматизированных сортировочных горках с целью замены ручного труда регулировщиков скорости движения вагонов.

В зависимости от кинематической схемы вагонные замедлители подразделяются на клещевидно-весовые, клещевидно-нажимные и клещевидно-нажимные подъемные; по роду привода – пневматические, гидравлические, пневмо-гидравлические и электродинамические; по конструкции – двух- и однорельсовые. Вагонными замедлителями можно управлять дистанционно с пульта управления горочного поста или с использованием систем автоматического регулирования скорости скатывания отцепов.

Основными устройствами вагонного замедлителя являются: секции с пневматическими цилиндрами и рычажной системой; подъемные рамы, на которых смонтированы подпорные и тормозные балки, а также дополнительные механизмы, служащие для уравновешивания балок, различной массы, для амортизации рамы при посадке ее на место и регулировки положения тормозных шин относительно уровня головки рельса. Тормозные устройства на обеих нитках пути одинаковы и действуют независимо друг от друга.

Подвижной состав тормозится зажатием боковых поверхностей колеса между шинами тормозных балок. При этом колесо катится по опорной поверхности шины подпорной балки, отрываясь от рельса. Для торможения механизм вагонного замедлителя, нормально находящийся в отторможенном положении, приводится в рабочее положение путем впуска сжатого воздуха в тормозные цилиндры.

На сортировочных горках вагонные замедлители являются важнейшим компонентом для регулирования скорости отцепов. Замедлители в распределительной зоне сортировочных горок позволяют осуществлять интервальное торможение отцепов, движущихся с разными скоростями, что обеспечивает оптимальную производительность сортировочных работ.

В начале сортировочных путей с помощью замедлителей обеспечивается такое снижение скорости отцепа, что в конце их он движется со скоростью, необходимой для сцепки. Использование замедлителей и внедрение автосцепки обеспечивают значительное повышение маршрутной скорости перевозки повагонными отправками. Кроме того, при использовании замедлителей на сортировочных путях повышается безопасность сортировочных работ и качество перевозки грузов повагонными отправками.

Современные вагонные замедлители характеризуются широким спектром мощностей, низкими эксплуатационными расходами, хорошими показателями в отношении регулирования и управления, низким уровнем излучаемого шума и удобной конструкцией, позволяющей осуществлять их монтаж в разнообразных эксплуатационных условиях

Эксплуатационные условия на сортировочных могут быть разными. Замедлитель конструкционно должен быть выполнен и установлен в виде отдельного модуля независимо от мощности. Предназначенные для установки замедлители должны состоять из одних и тех же элементов, число и размеры которых выбирают в зависимости от требуемой мощности. Этот конструктивный принцип выдерживается и в отношении замедлителей фирмы Thyssen.

Замедлители вагонов на нижних тормозных позициях и сортировочных путях имеют одинаковые базовые элементы. Они могут быть размещены на одной или на обоих рельсах и иметь разную строительную длину. Кроме того, данный конструктивный принцип, основанный на использовании унифицированных деталей, обеспечивает существенную экономию расходов на запасные части и работы по техническому обслуживанию

Низкие эксплуатационные расходы в большой степени обусловлены малым числом подвижных деталей. В рассматриваемой конструкции балочного замедлителя каждая из катаных тормозных балок, установленных на обоих путях, связана с пятью силовыми узлами. К балке крепятся на болтах тормозные сегменты, являющиеся изнашивающимися деталями и подлежащие замене после прохождения 2,5 млн. осей. Силовые узлы имеют надежную конструкцию с большим запасом прочности. Они нагружают тормозные балки регулируемым усилием нажатия, которое передается через упругие резинометаллические пакеты. Малое число подвижные детали подлежат замене или восстановлению не раньше, чем через вагонный замедлитель пройдут 5 – 7 млн. осей.

Важным параметром, характеризующим замедлитель, является количество потребляемой им энергии. В разработках фирмы Тиссен (рисунок 1) это достигается за счет использования при торможении упругих резинометаллических пакетов 1. Последние нагружают тормозную балку 2 через валик 3. Величина нагружающего усилия, а следовательно, и силы торможения зависит от положения качающегося рычага 4, которое изменяют, гидравлически перемещая штангу 5.

Гидравлика активно не участвует в торможении, а служит только для изменения положения штанги при ненагруженном тормозе. В связи с этим расход энергии невелик. При цене 1 кВт-ч электроэнергии 0,1 нем. марки и производительности сортировочной горки 300 отцепов/ч затраты на один отцеп состав­ляют приблизительно 1 пфенниг

Для того чтобы в результате торможения ско­рость отцепа точно соответствовала заданной, не­обходима хорошая регулируемость вагонного замед­лителя. Это требование особенно важно, если требу­ется точное соблюдение интервала между отцепами при высокой производительности сортировочной горки или когда на сортировочном пути при при­цельном торможении требуется мягкое соединение отцепа с формируемым составом.

Хорошая регулируемость предполагает низкую инерционность всей системы. Большую роль здесь играет небольшая масса движущихся элементов. В рассматриваемой конструкции такими элементами являются уже упоминавшиеся штанга, перемещаемая гидроцилиндром, и качающийся рычаг. Регулирова­ние силы нажатия осуществляется с помощью двух­ступенчатой клапанной системы, смонтированной на панели управления. Датчик контролирует ее вели­чину и корректирует положение гидроцилиндра.

Малое время переключения, равное 100 мс на од­ну ступень и, соответственно, менее 1 с по всему тракту, говорит о хорошей регулируемости вагонно­го замедлителя, которая обеспечивает точную уста­новку скорости отцепа после замедления на тормоз­ной позиции. Регулирующие клапаны имеют элект­ромагнитный привод и электронную систему управ­ления, включенную в цепь регулирования.

Для обеспечения работы гидравлической систе­мы применена централизованная система маслоподачи. Распределительная станция размещена в от­дельном бетонном киоске и трубопроводами соеди­нена с тормозными позициями

Централизованная система из машинного агрегата с двумя насосами приводными электродвигателями мощностью 22 кВт каждый. В нормальных условиях работает только один насос, а второй находится в резерве. Производительность одного насоса составляет 80 л/мин. Работающий насос постоянно подает масло в на резервуары. Выпуск масла в наружный трубопровод всегда производится через накопители, которые одновременно служат в качестве буфера для насосов. Давление масла регулируется в узком диапазоне от 160 до 180 бар с помощью манометрических датчиков, связанных с выключателями.

Гидравлический агрегат оснащен системой контроля температуры, уровня масла и состояния фильтра. Наиболее важные элементы системы управления и регулирования, такие как манометрические датчики с выключателями и клапан деблокирования тормоза, дублированы. Станция гидравлики на заводе монтируется в стандартном бетонном киоске и в таком виде поступает на место установки.

При разработке вагонных замедлителей важное значение придается вопросам экологии. В первую очередь должна быть исключена возможность утечки масла и снижен до минимума уровень шума при торможении. Вагонный замедлитель сконструирован так, что гидравлическое оборудование размещено не по всей его длине, а в ограниченной области, где приняты особо строгие меры по маслоизоляции. Трубопроводы между замедлителями и гидравлической установкой проходят в герметичных каналах. Соединения труб снабжены специальными маслостойкими уплотнениями.

В процессе торможения с помощью балочных вагонных замедлителей может возникать интенсивный скрежет, излучаемый колесами, которые зажимаются тормозными балками.

В результате исследовательских работ удалось добиться результатов, позволивших снизить уровень шума на 20 дБ(А). Это достижение поставило балочные замедлители в один ряд с резиновыми по уровню излучаемого шума, составившему 48 дБ(А).

Современное решение балочного вагонного медлителя обеспечивает низкий уровень шума за счет того, что тормозные сегменты 1 закреплятся на тормозной балке 2 через упругую прокладку 3 (рисунок 2). Крепление осуществлено на болтах через пакеты тарельчатых пружин, обеспечивающие надежность соединения, несмотря на его относительно небольшую жесткость. В настоящее время такая конструкция проходит эксплуатационные испытания на сортировочной станции в Мюнхене

Особенности конструкции

Тормозные балки замедлителя зажимают колесо на высоте 110-120 мм над УТР, чтобы обеспечить оптимальное тормозное воздействие. Эта высота часто становится препятствием, если через вагонные должны проходить другие поезда, как это иметь место, например, на узловых станциях. В таких условиях могут применяться опускае­мые вагонные замедлители. Вся тормозная система опускается до такого положения, что верхние плоскости тормозных сегментов оказываются на 60 мм выше УГР, а расстояние между ними (их рабочими плоскостями) на уровне УГР увеличивается до 220 мм. Дополнительные затраты на реализацию такой конструкции относительно невелики, поэтому мысль о том, чтобы все виды вагонных замедлителей выполнялись опускаемыми, является достаточно актуальной. Современные вагонные замедлители могут быть установлены на сортировочных станциях, имеющих сортировочные пути в кривых. Здесь часто требуется, чтобы| тормозная балка имела кривизну, соответствующую радиусу кривизны пути. Это особенно важно для коротких путей, где тормозную позицию можно размещать сразу же за предельным столбиком. Наименьший радиус кривой может составлять 180 м. Вагонные замедлители в кривых также могут выполняться опускаемыми.

Конструкция замедлителя дает возможность быстрого монтажа на тормозной позиции и демонтажа, если этого требуют обстоятельства. Разработана четкая технология, позволяющая производить комплексный демонтаж и перестановку вагонных замедлителей и станций с гидросистемой.

Регулирование скорости отцепов

Существующие старые сортировочные станции имеют сортировочные пути с небольшим уклоном от 1.5 до 3 %₀. При их укладке исходили из того, основная часть парка вагонов того времени имела буксовые подшипники скольжения, создававшие повышенное сопротивление движению отцепов. Для компенсации этого сопротивления требовались сортировочные пути с уклоном. Сейчас такие пути создают все больше проблем, так как вагоны, которые на первой тормозной позиции замедляются до скорости сцепки, успевают вновь разогнаться, что затрудняет работу сортировочной станции и снижает качество сортировки. В связи с этим избыточную кинематическую энергию хороших бегунов приходится дополнительно гасить.

Для решения этой задачи фирма Thyssen предлагает два варианта, основанных на использовании вагонных замедлителей. Один вариант состоит в том, что вдоль ходового рельса снаружи размещается ре­зиновая тормозная балка длиной около 2 м. При прохождении над ней колес она сминается, и за счет работы деформации создается необходимое замедле­ние. Для этой цели наружная боковая часть головки ходового рельса удаляется с помощью специального устройства вплоть до шейки рельса, чтобы появи­лось место для тормозной резиновой балки.

При прохождении плохих бегунов тормозная ре­зиновая балка отводится в сторону с помощью элек­трического привода, расположенного между шпала­ми. При использовании метода прицельного тормо­жения этот замедлитель учитывается в расчете со­противления движению.

Затраты, необходимые для установки такого за­медлителя, относительно невелики. Боковая часть головки ходового рельса срезается термическим спо­собом на длине 2,5 м в течение 6 мин с помощью спе­циального устройства. Обычные ребристые под­кладки на этом участке заменяют стрелочными по­душками, устанавливают два противоугона, а у вто­рого рельса на этой длине — контррельс, чтобы ис­ключить возможность схода с рельсов. Между шпа­лами снаружи колеи монтрируют стандартный элек­тропривод, скомпонованный в металлическом кожу­хе и связанный с тормозной балкой. Резиновый за­медлитель не нуждается в техническом обслужива­нии.

Второй вариант решения, предложенный фирмой Thyssen, — это каскадный вагонный замедлитель. Он состоит из 8 - 12 поршневых замедлителей, кото­рые расположены на несущей балке, имеющей воз­можность поворачиваться в опорах. Каскадный за­медлитель может устанавливаться в активное или не­активное положение с помощью электрического привода, расположенного снаружи колеи. В неактив­ном положении замедлителя путь допускает беспре­пятственное движение. Поршневой замедлитель представляет собой гидравлический амортизатор, который не нуждается ни в управлении извне, ни в подводе к нему энергии. Тормозящее действие регу­лируется автоматически в зависимости от скорости с помощью встроенной системы гидравлических кла­панов.

Каскадный вагонный замедлитель может приме­няться не только в качестве тормоза, компенсирую­щего дополнительный разгон отцепов на сортиро­вочных путях с уклоном. С использованием большо­го числа каскадных замедлителей может быть пост­роена система квазинепрерывного регулирования скорости отцепов. Эта техника, характеризуемая умёньшенными затратами на управление и аппаратуру, может представлять интерес, в частности, для небольших сортировочных станций.

8 устройства закреплении составов. Зажим питающий КС323-1(053-8)Предназначен для присоединения проводов электрических соединителей

Смена локомотива, расформирование или подформирование поездов, отцепка и прицепка групп вагонов сопровождаются оставлением на некоторое время составов без локомотивов, что требует закрепления вагонов. Обеспечение надежного закрепления составов на станционных путях напрямую связано с безопасностью движения. Теперь на смену ручным башмакам пришел стационарный тормозной упор УТС-380, механизирующий закрепление составов..

Работа устройства для закрепления подвижного железнодорожного состава осуществляется следующим образом:

Устройства закрепления предназначены для механизированного закрепления грузового и пассажирского подвижного состава на станционных путях. Их применение позволяет повысить безопасность движения и маневровой работы, значительно облегчить труд сигналистов, ускорить процесс закрепления. Устройство для закрепления составов предназначено для закрепления составов, как с головы так и с хвоста на приемо-отправочных путях станции с целью предотвращения самопроизвольного ухода вагонов на перегон в сторону уклона после отцепки локомотива. Допускается использовать устройство для закрепления составов на площадках.

На станции Войновка для механизированного закрепления составов и групп вагонов на путях парка приема “Б” применяется упор тормозной стационарный УТС-380, который состоит из двух тормозных колодок (1), электропривода (2), рычажного механизма (3), рамы упора (4), рабочих и контрольных тяг (5). Опоры (6) накладных тормозных упоров, жестко монтируются на шейке каждого рельса при помощи типовых рельсовых накладок и болтов.

Устройство имеет два основных положения:

-рабочее положение, при котором тормозные колодки упоров уложенные на рельс подняты и этим обеспечивается закрепление вагонов;

-нерабочее положение, при котором тормозные упоры сняты и уложены в междупутья, обеспечивая свободный пропуск над ним подвижного состава.

В качестве исходного принято нерабочее положение. Вся конструкция с упорами, приведенными в исходное (нерабочее) положение, соответствует нижнему очертанию габарита приближения строений Сп (ГОСТ 9238-83).

В рабочем положении тормозные колодки возвышаются над уровнем головки рельса на 380 мм, что позволяет обеспечивать удержание состава, исключая возможность перекатывания через них колес любого вагона – груженого или порожнего. Допускается применение УТС-380 при закреплении рефрижераторных и пассажирских вагонов.

Накладные упоры в нерабочем положении находятся на междупутье с наружной стороны рельсовых нитей.

Система управления устройствами предусматривает местное управление с контролем положения устройств на централизованном пульте ДСП-1, а также перевод устройства в рабочее и нерабочее положение курбелем.

Закрепление составов осуществляется накатыванием закрепляемой колесной пары на колодки упора. В отдельных случаях допускается расстояние между носком полоза колодки и точкой касания колеса с головкой рельса не более 0,5м. Закрепление может осуществляется: установкой колодок упора под первую колесную пару закрепляемого вагона, под закрепляемую колесную пару между вагонами, под колесную пару внутри базы вагона.

Устройство имеет два конечных положения, а именно: исходное (состав раскреплен) и рабочее (состав закреплен).

Результаты выполненной работы записываются в журнале ДУ-46.

На подвижном составе железных дорог РФ применяется пять типов тормозов:

1. Стояночные (ручные) – ими оборудованы локомотивы, пассажирские вагоны и около 15% грузовых вагонов;

2. Пневматические – ими оснащен весь подвижной состав с использованием сжатого воздуха;

3. Электропневматические – ими оборудованы пассажирские локомотивы и вагоны, электропоезда и дизельные поезда;

4. Электрические (динамические или реверсивные) – ими оборудованы отдельные серии локомотивов и электропоездов;

5. Магнитно-рельсовые – ими оборудованы высокоскоростные поезда. Применяются как дополнительные к ЭПТ и электрическим.

Стояночные, пневматические и электропневматические тормоза относятся к разряду фрикционных тормозов, у которых сила трения создается непосредственно на поверхности колеса либо на специальных дисках, жестко связанных с колесными парами.

Для полного решения проблемы автоматизации закрепления вагонов и составов предложено оборудовать вагоны автоматическими стояночными тормозами (ACT) системы МИИТа. В этих условиях вагоны автоматически закрепляются на всех станционных путях ОАО «РЖД» и подъездных путях без участия человеческого фактора.

В связи с тем, что автоматический стояночный тормоз обладает большой тормозной силой, предлагается также оборудовать ACT только часть вагонов (например, 20-25% парка) и включать их в поезда по специальной схеме с возможностью производства маневровой работы с такими составами. Что касается новых вагонов, то они должны выпускаться с заводов с ACT.

Основным тормозом на подвижном составе является пневматический.

Каждый тип тормоза в свою очередь делится на группы, подгруппы и по назначению – пассажирские, грузовые и высокоскоростные.

Пневматические тормоза имеют однопроводную магистраль (воздухопровод), проложенную вдоль каждого локомотива и вагона для дистанционного управления воздухораспределителями с целью зарядки запасных резервуаров, наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом при торможении и сообщения их с атмосферой при отпуске.

Применяемые на подвижном составе пневматические тормоза разделяются на автоматические и неавтоматические, а также на пассажирские (с быстрыми тормозными процессами) на грузовые (с замедленными процессами).