6.11. Оцінка безпеки руху при проектуванні доріг

Неодмінною передумовою при проектуванні автомобільних доріг є безпека руху. Аварійні ситуації здебільшого виникають у таких місцях: на пересіченні автомобільних доріг в одному рівні при незабезпеченій бічній видимості;

там, де безперервність огляду поверхні дороги для водія порушується внаслідок зміни величини і напряму (підйом, спуск) поздовжніх похилів, поєднаних кривими малих радіусів; на суміщеннях горизонтальних і вертикальних кривих,

де горизонтальна крива коротша від вертикальної настільки, що видимість дороги попереду автомобіля обмежена і водій не бачить повороту траси, що особливо небезпечно при русі автомобіля в сутінках.

Викладені раніше вимоги до елементів траси в плані і поздовжньому профілі відповідають умовам руху окремими, ізольованими один від одного елементами дороги. Разом з тим слід відзначити, що кожна дорога

складається з різних ділянок, поєднаних між собою як у плані, так і в поздовжньому профілі. Швидкість руху на цих ділянках не завжди однакова, оскільки при зміні поздовжніх похилів на коротких ділянках автомобілі не встигають

розвинути швидкість, яка відповідає розрахунковій за динамічними характеристиками. Крім того, на деяких відрізках дороги швидкість руху може обмежуватися правилами дорожнього руху. В місцях з обмеженою видимістю дороги

виникає потреба в зниженні швидкості, виходячи з умов безпеки руху.

Спостереження за практичними швидкостями руху автомобілів на дорогах свідчать, що водії їдуть, як правило, з швидкостями, меншими за розрахункові. Щоб дорога задовольняла вимоги руху автомобілів, її елементи в плані і

поздовжньому профілі не повинні утруднювати управління автомобілем, а напрям траси має бути зрозумілим для водіїв. За допомогою органів зору водій оцінює умови руху. Погляд водія стрибкоподібно переміщується з одного

об’єкта на дорозі і в придорожній смузі на інший, виділяючи опорні точки (рис. 6.17). Такими опорними точками для погляду водія є крайки проїзної частини, брівки земляного полотна, паралельні дорозі ряди придорожніх насаджень

тощо.

У випадку невеликої швидкості водій має можливість спостерігати місцевість, яка прилягає до дороги. Зі збільшенням швидкості водій вимушений за той же проміжок часу помічати все більшу ї більшу кількість опорних

точок. При цьому слід зазначити, що можливість людини помічати, розрізняти і оцінювати ті чи інші події обмежена, у зв’язку з чим погляд водія при збільшенні швидкості охоплює все меншу ширину придорожньої смуги. Він

зосереджується на значній відстані від автомобіля (рис. 6.18).

Зміна умов проїзду різних ділянок дороги зараз же відбивається на нервово-психічному стані і емоційній напруженості водіїв.

На рис 6.19 подано приклад запису деяких фізіологічних показників водія при проїзді кривої радіусом 250 м. З цього запису видно, що коли швидкість в’їзду перевищила величину, необхідну для впевненого проїзду кривої, зразу

проявилося збудження водія (підвищилася частота пульсу, змінилася електропровідність шкіри). Гальмування автомо- біля, внаслідок якого знизилась швидкість руху до 40 км/год, привело до встановлення початкових психофізіологічних

показників, які характерні для спокійної впевненої роботи. Раптове зростання емоційної напруженості повторюється неодноразово, якщо проїзд здійснюється на дорозі, де часто змінюються параметри елементів траси (рис. 6.20).

Емоційна напруженість, яка накопичується, зменшує здатність водив реагувати на зміну обставин руху, в зв’язку з чим можуть траплятися помилки і, як наслідок, дорожньо-транспортні події. Звідси випливає, що поєднання елементів

плану і поздовжнього профілю між собою і ландшафтом має бути таким, щоб забезпечувалась оптимальна емоційна напруженість водіїв. Дорога не повинна ні бути одноманітною, коли водії зазнають сенсорного голодування, ні

спричиняти різкі зміни швидкостей на суміжних елементах траси. Як показали результати досліджень, для безпеки і зручності руху необхідно, щоб зміни швидкості на суміжних елементах були незначні.

будь-якій ділянці дороги (крива в плані тощо) до максимально можливої швидкості в’їзду на неї з попередньої ділянки v^ (рис. 6.21).

криву малого радіуса; v

кр

80

в

без

доп

на

$7

0

Напрям

руху

Рис. 6.18. Розміщення точок зосередження погляду водія під час проїзду ділянки дороги з різними швидкостями (за даними Є. М. Лобанова):

а – швидкість 20 км/год; б – швидкість 80 км/год; в - зони, які охоплює поглядом водій; цифри характеризують відхилення точок від погляду водія, направленого вздовж дороги, град

Рис. 6.19. Осцилограма, яка показує зміну нервово-психічної напруженості водія під час проїзду кривої малого радіуса:

1 – час; 2 – момент в’їзду на криву; 3 – відмітки проїзду середини кривої; 4 – частота пульсу; 5 – амплітуда шкірно-гальванічної ре-

акції; 6 – швидкість руху автомобіля; v – швидкість в’їзду на

– критична швидкість

Аналіз дорожньої аварійності дає змогу зробити висновок, що об’єктивною характеристикою умов руху є зміна

графіка коефіцієнтів безпеки руху К , які являють собою відношення зручної безпечної швидкості проїзду v

Рис. 6.20. Зміна нервово-психічної напруженості водія під час проїзду ділянки зі змінними параметрами елементів плану і профілю:

1 – зміна шкірно-гальванічної реакції (ШГР); 2 – зміна коефіцієнта безпеки; 3 – нерівність покриття; 4 – обмеженість видимості

Якщо К

без

81

без

< 0,4) і

без

0

(6.9)

Рис. 6.21. Схема для визначення коефіцієн- та безпеки:

1 – графік зміни швидкості; 2 – крива малого радіуса

> 0,8, то дорога вдало запроектована, у противному разі ділянки дуже небезпечні для руху (К

відносно небезпечні (К = 0,6...0,8). Проїзд ділянок доріг, які характеризуються малими значеннями коефіцієнтів безпеки, завжди супроводжується підвищеною нервово-емоційною напруженістю водія, що добре видно на рис. 6.20.

Для побудови графіка коефіцієнтів безпеки використовують епюру швидкостей, яка визначена розрахунком або шляхом спостережень за транспортними потоками на існуючій дорозі.