6.6. Перетинання водотоків, автомобільних доріг і залізниць

Під час прокладення траси дороги часто виникає необхідність перетинання великої кількості постійних і періодично діючих водотоків. Раціональне розміщення мостів і труб має забезпечити як вільне пропускання високих

вод, так і безпечність і зручність руху автомобілів. Крім того, при виборі місця перетинання і типу штучної споруди слід дотримуватися вимог економічності капіталовкладень та охорони навколишнього природного середовища.

69

Рис 6.7. Приклади прокладення швидкісних доріг

а – на естакаді над вулицею; б – на висушеному руслі річки; е – на естакаді над річкою; г – в тунелі під річкою; 1 – колектор для пропуску річкового паводка; 2 – водотік

З точки зору пропускання води доцільнішим є перпендикулярне перетинання дорогою водотоків. Разом з тим не ставиться ніяких обмежень щодо розміщення малих і середніх мостів та труб під насипами – їхнє розміщення має

бути повністю підпорядкованим вимогам плавності траси. Допускають розміщення зазначених споруд при будь-яких поєднаннях елементів плану і поздовжнього профілю.

Чим вище категорія дороги, тим більш виправданим є відхилення від перпендикулярності перетинання водотоку. Зокрема, це характерно для проектування сучасних автомагістралей, на яких з метою забезпечення плавності траси в

горбистій і гірській місцевостях великі мости часто проектують на горизонтальних і вертикальних кривих, незважаючи на певні ускладнення як при розробці конструкції цих споруд, так і в процесі самого будівництва. Висока

вартість автомобільних доріг і великі втрати автомобільного транспорту при незручних в’їздах на міст зумовили те, що ці споруди розглядають як елементи дороги і відповідно до цього призначають їхню конструкцію в плані і в

поздовжньому профілі. Зокрема, на криволінійних в плані мостах треба дотримуватись загальних вимог щодо влаштування віражів, поширень, впровадження перехідних кривих.

70

Водопропускні труби при косому перетинанні улоговини доцільно розміщувати на її осі під кутом до траси. Побудова косого мосту при перетинанні великих водотоків зумовлює збільшення вартості мостового переходу і

необхідність спорудження регуляційних споруд. Вартість 1 м мосту через велику річку набагато більша вартості 1 м дороги. Перпендикулярне до великих водотоків розміщення траси дороги відповідає найкращим умовам пропуску

високих вод, зменшенню капіталовкладень, вимогам судноплавства.

Влаштування плавних у плані і в поздовжньому профілі підходів до мосту задовольняє вимоги безпеки і комфортабельності руху автомобільного транспорту на ділянках мостових переходів.

При перетинанні великих водотоків розвідують, як правило, кілька місць, зручних для розміщення мостового переходу. Такі місця є контрольними точками, які потрібно брати до уваги під час прокладення траси дороги.

Пересічення автомобільних доріг із залізницями становлять підвищену небезпеку для руху транспортних потоків. Місця пересічення потрібно узгоджувати з органами управління відповідної залізниці.

Як правило, пересічення автомобільних доріг із залізницями проектують поза межами станцій і колій маневрового руху. Для пересічення вибирають переважно прямолінійні ділянки доріг, які перетинаються. Гострий кут

при перетинанні в одному рівні має бути не меншим ніж 60°.

Пересічення автомобільних доріг І...ІІІ категорій із залізницями слід проектувати в різних рівнях. У разі пересічення залізниць дорогами IV категорії різні рівні потрібно передбачати, якщо дорога перетинає три і більше

залізничних колій і якщо пересічення розташоване на ділянці залізниці зі швидкісним рухом (понад 120 км/год) або при інтенсивності руху понад 100 поїздів за добу.

Пересічення в різних рівнях слід передбачати і тоді, коли залізниця розташована у виїмці або коли на автомобільній дорозі передбачають рух тролейбусів.

На пересіченнях в одному рівні слід забезпечити таку видимість, щоб водій автомобіля, перебуваючи від переїзду на відстані видимості, потрібній для зупинки автомобілів, міг бачити поїзд, який наближається до переїзду, не менше

ніж за 400 м, а машиніст міг бачити середину переїзду на відстані не меншій ніж 1000 м.

Ділянку автомобільної дороги на пересіченні в одному рівні, включаючи по 5 м від крайніх рейок, треба розміщувати на горизонтальній площадці. Якщо пересічення проектують на криволінійній ділянці залізниці, то

поздовжній похил дороги має відповідати перевищенню однієї рейки над другою.Перед горизонтальною ділянкою на протязі 50 м поздовжній похил дороги не повинен перевищувати 30 ‰, а в складних умовах – 40 ‰.

Покриття проїзної частини автомобільної дороги в межах залізничного полотна має бути розбірного типу, що допускає можливість огляду стану і ремонту рейкових колій.

Огороджуючі тумби і стовпи шлагбаумів на пересіченнях слід розміщувати на відстані не меншій ніж 0,75 м, а стояки габаритних воріт на відстані не меншій ніж 1,75 м від крайки проїзної частини.

Ширину проїзної частини автомобільних доріг на пересіченнях в одному рівні беруть такою, що дорівнює ширині проїзної частини дороги на підходах до пересічення, але на дорогах IV категорії – не меншою ніж 6,0 м на

відстані 200 м по обидва боки від переїзду.

В разі проектування шляхопроводів над залізничними коліями потрібно забезпечити габарити наближення будов до залізничних колій, видимість колії і сигналів з умов безпеки руху поїздів, а також відведення води від земляного

полотна залізниці згідно зі СНіП 2.05.03.

Пересічення автомобільних доріг між собою і примикання в різних рівнях слід проектувати, як правило, на дорогах І категорії з автомобільними дорогами всіх категорій і на дорогах І і II категорій з дорогами П і III категорій,

при пересіченнях доріг III категорії між собою і їхніх примиканнях при перспективній інтенсивності руху на пересі- ченні понад 8000 зведених одиниць на добу.

Проектуючи пересічення автомобільних доріг у різних рівнях, з’їзди і в’їзди влаштовують за різними схемами, вибираючи найбільш зручну залежно від умов рельєфу і ситуації, а також інтенсивності очікуваного руху

автомобільного транспорту. Кількість пересічень і примикань на автомобільних дорогах І...ІІІ категорій повинна, бути якомога менша.

Розв’язки на перехрещеннях та примиканнях автомобільних доріг повинні забезпечувати максимальну безпеку і зручність руху транспортних засобів з найменшими витратами часу при їх проїзді.

Дорожні розв’язки слід проектувати на основі перспективної інтенсивності руху і складу транспортних потоків в усіх напрямках.

Дорожні розв’язки залежно від сумарної інтенсивності руху на них поділяють на класи згідно з таблицею 6.2. Вибір типу і схеми дорожніх розв’язок та обгрунтування технічних рішень виконують на основі техніко-

економічного порівняння варіантів з урахуванням їх пропускної спроможності, безпеки і зручності руху, дорожньо- транспортних витрат на їх будівництво і експлуатацію, архітектурно-естетичних вимог та вимог охорони нав-

колишнього середовища, раціонального використання прилеглих земельних ділянок.

Дорожні розв’язки слід розташовувати на прямих ділянках доріг та на вільних від забудови територіях. Поздовжній похил доріг на підходах до дорожніх розв’язок на відстані видимості для зупинки автомобіля не повинен

бути більше 40 ‰.

Пересічення і примикання доріг в одному рівні незалежно від схеми пересічення рекомендують виконувати під прямим чи близьким до нього кутом. Якщо транспортні потоки не перехрещуються, а розгалужуються або

зливаються, допускається влаштувати пересічення доріг під будь-яким кутом із забезпеченням видимості.

На пересіченнях і примиканнях автомобільних доріг в одному рівні слід забезпечувати видимість відповідного напряму на нормативній відстані. Розміщення примикань на ділянках опуклих вертикальних кривих і з внутрішньої

сторони заокруглення в плані допускають тільки як виняток.

71

Клас розв’язки	Категорія доріг, що перехрещуються	Сумарна перспективна інтенсивність руху автомобілів, що під’їжджають до розв’язки, привед. од / добу	Стан транспортного потоку	Схеми лівоповоротних з’їздів	Тип розв’язки
І	І-І	понад 28000	неперервний і відокремлений	прямий або напівпрямий	у різних рівнях
II	І-І, І-ІІ, І-III	понад 20000 до 28000	неперервний і відокремлений	допускаються ділянки переплетіння потоків	у різних рівнях
III	І-ІІ, І-III, І-IV, II-II, II-III, II-IV	понад 15000 до 20000	неперервний і відокремлений	допускаються ділянки переплетіння потоків	у різних рівнях
IV	І-IV, I-V, II-II, II-III, II-IV, II-V, ІІІ-III	понад 8000 до 15000	поворотні потоки регулюються або саморегулюються	допускаються ділянки переплетіння потоків	в одному або різних рівнях
V	II-III, II-IV, II-V, III-III, III-IV, III-V, IV-IV, IV-V	понад 2000 до 8000	уривчастий	з’їзди відокремлені острівцями	в одному рівні
VI	IV-IV,IV-V,	менше 2000	уривчастий	з’їзди без острівців	в одному рівні
Примітка. Виходячи з місцевих умов дозволяється проектувати розв’язки з різними схемами руху.

Дорожні розв’язки на дорогах Іа категорії рекомендується передбачати не частіше, як через 10 км, на дорогах Iб і II категорій – 5 км, на дорогах III категорії – 2 км, для чого закладаються в проектну документацію заходи з

організації руху місцевого транспорту.

Таблиця 6.2

V-V

При проектуванні розв’язок необхідно враховувати можливість перспективного розвитку доріг та можливість стадійного будівництва.

Дороги сільськогосподарского призначення і скотопрогони при перехрещенні з дорогами І-ІІІ категорій потрібно відводити до ближніх штучних споруд з відповідним облаштуванням.