Тривалість технічного обслуговування складів поїздів і коефіцієнти завантаження бригади пто

	, хв		для парку
	для транзитного поїзда без зміни локомотива та поїзда, що надходить в переробку	для транзитного поїзда зі зміною локомотива та поїзда свого формування	ПВ-1	ПВ-2
1	58,7	61,1	2,83	1,91
2	30,4	32,8	1,49	1,01
3	20,9	23,3	1,04	0,71
4	16,2	18,6	0,82	0,56

Для парку ПВ-1 у діапазоні 0,75...0,85 знаходиться значення коефіцієнта завантаження бригади ПТО у разі, якщо в ній чотири групи ().

Для парку ПВ-2 жодне зі значень не знаходиться у цьому діапазоні. Тому приймається найближчий до 0,75 коефіцієнт завантаження бригади ПТО – 0,71. Кількість груп у бригаді ПТО дорівнює трьом.

Якщо всі коефіцієнти завантаження більші, ніж 0,85, то слід прийняти дві бригади ПТО () та виконати розрахунки заново.

Таким чином, у подальших розрахунках необхідно використовувати тривалості технічного обслуговування складів поїздів, які отримані для чотирьох груп у бригаді ПТО для парку ПВ-1 і трьох груп для парку ПВ-2.

Для парку ПВ-1 тривалість обробки складу поїзда складає:

• транзитного без зміни локомотива та дільничного, що надходить в переробку, – хв;

• збірного, що надходить в переробку, – хв;

• транзитного зі зміною локомотива та поїзда свого формування – хв.

Для парку ПВ-2 тривалість обробки складу поїзда складає:

• транзитного без зміни локомотива – хв;

• транзитного зі зміною локомотива – хв.

3.1.1.3. Визначення тривалості виконання технологічних операцій у приймально-відправних парках. Після розрахунку окремих складових формул, що наведені у табл. 3.1, визначається тривалість виконання технологічних операцій з поїздами різних категорій, яка у парку ПВ-1 буде дорівнювати:

• транзитний без зміни локомотива – хв;

• транзитний зі зміною локомотива – хв;

• дільничний, що надходить в переробку, – хв;

• збірний, що надходить в переробку, – хв;

• поїзд свого формування – хв.

Тривалість виконання технологічних операцій з поїздами різних категорій у парку ПВ-2 буде дорівнювати:

• транзитний без зміни локомотива – хв;

• транзитний зі зміною локомотива – хв.

3.1.2. Визначення тривалості очікування виводу поїздів із парків

3.1.2.1. Визначення часу очікування відправлення поїздів із приймально-відправних парків. Тривалість очікування відправлення вантажних поїздів (транзитних і свого формування) визначається окремо для кожної лінії, що примикає до парку. Для розрахунку вказаної тривалості можуть бути використані методи теорії масового обслуговування.

Приймально-відправний парк разом з лінією, що до нього примикає, можна розглядати як одноканальну систему масового обслуговування (СМО) з необмеженою чергою. На вхід її надходить найпростіший потік заявок (поїздів готових до відправлення) з інтенсивністю ; тривалість обслуговування заявки (інтервал часу від моменту відправлення попереднього поїзду до відправлення даного) може мати довільний закон розподілу.

Для такої СМО середня тривалість очікування заявок у черзі визначається за формулою Полячека-Хінчина [7]

, (3.12)

де – коефіцієнт завантаження СМО;

– коефіцієнт варіації тривалості обслуговування.

Формули, за якими визначається середня тривалість очікування заявок у черзі, для СМО з іншими вхідними потоками та тривалостями обслуговування заявок наведено в [7].

Для приймально-відправного парку інтенсивність потоку поїздів, що відправляються на лінію, визначається за формулою

, (3.13)

де – кількість вантажних поїздів, що відправляються на дану лінію в середньому за добу.

Коефіцієнт завантаження лінії можна визначити як відношення кількості фактично відправлених вантажних поїздів до максимальної кількості вантажних поїздів , яке може бути відправлено на цю лінію за добу при заданих розмірах пасажирського руху:

. (3.14)

Підставивши вирази (3.13) та (3.14) у (3.12), отримуємо формулу для розрахунку середнього простою поїздів в очікуванні відправлення на лінію:

, (3.15)

де – коефіцієнт варіації інтервалів відправлення поїздів на лінію, значення якого наведено в [6]. У курсовому проекті приймається .

Максимальна кількість вантажних поїздів, яка може бути відправлена на окрему лінію за добу, визначається за формулою

, (3.16)

де – наявна пропускна спроможність окремої лінії.

Розраховане за формулою (3.16) значення слід округлити до цілого в меншу сторону.

Наявна пропускна спроможність лінії залежить від багатьох факторів. З одного боку вона є меншою за максимальну пропускну спроможність лінії, що визначається величиною мінімального інтервалу між поїздами , внаслідок нерівномірності руху, можливих ремонтних робіт тощо. З іншого боку – для забезпечення стійкої та надійної роботи ділянки наявна пропускна спроможність не повинна бути меншою за необхідну, що розрахована з урахуванням резерву у п. 1.2.

У курсовому проекті можна вважати, що вказані вище умови виконуються на кожній лінії, що примикає до станції, і величину наявної пропускної спроможності можна визначити за необхідною, користуючись при цьому табл. 3.3

Таблиця 3.3