7. Режим резервного питания устройств эц от аккумуляторной батареи подразделяется на два этапа: основной и дополнительный.

Основной режим устанавливается при отключении всех источников переменного тока, включая ДГА. Он характеризуется питанием всех гарантированных нагрузок от аккумуляторной батареи.

Расчетное время основного режима резервирования t_po = 2 ч установлено с учетом времени устранения возможных неисправностей ДГА.

Если в течение двух часов неисправность ДГА устранена не будет, то ЭПУ переводится в дополнительный режим резервирования. Это достигается отключением от батареи основных потребителей тока, релейных устройств ЭЦ (путем изъятия на панели ПВП - ЭЦК предохранителя с номинальным током 60А в цепи П-М или разрыва цепи на релейных стативах поста ЭЦ).

При установленной продолжительности местного аккумуляторного резерва красных огней входных светофоров в течении 12 ч [4] продолжительность дополнительного режима t_рд контрольной батареи на посту ЭЦ принята равной 10 ч [5].

8. Сигнализатор заземления СЗМ, выполненный в корпусе реле типа ДСШ, предназначен для эксплуатации в непрерывном режиме в составе устройств электропитания железнодорожной автоматики при температурах от минус 45° до плюс 60 °С. Технические характеристики. Электрические характеристики контролируемых СЗМ источников и его источника питания приведены в табл. 4.21 СЗМ обеспечивает непрерывный контроль изоляции источников питания напряжением: -220 В для рабочих и контрольных цепей стрелок, светофоров, рельсовых цепей и т. д.; -24 В для ламп табло; =24 В для релейной нагрузки. Ток, потребляемый СЗМ от сети при номинальном напряжении питания, не превышает 0,05 А. Ток утечки на «землю», вносимый СЗМ, для контролируемых источников питания, напряжением -220 В составляет не более 3 мА, -24 В — не более 1 мА, для плюсового полюса источника =24 В - не более 0,5 мА. Миллиамперметр СЗМ дает возможность поочередно измерять токи утечки на «землю» во всех контролируемых источниках питания и каждого источника относительно остальных. Чувствительность СЗМ при условии срабатывания по одному контролируемому источнику питания при номинальном напряжении питания и номинальном напряжении контролируемых источников: для -220 В - (220 ± 44) кОм; для -24 В - не менее 23,0 кОм; для плюсового полюса источника =24 В - (24,0 ± 1,2) кОм; для минусового полюса источника =24 В - (38,0 ± 4,8) кОм.

Время срабатывания СЗМ по всем контролируемым источникам при снижении сопротивления изоляции от °° до 20 кОм составляет от 1 до 3 с. Время ускоренного срабатывания СЗМ по первому контролируемому источнику -220 В при переключении перемычек внутри СЗМ и снижении сопротивления изоляции от °° до 20 кОм - не более 0,3 с. Выключение источника питания на время не более 1,6 с не вызывает ложного срабатывания СЗМ, а также не приводит к потере информации о его срабатывании. При включении питания после интервала времени более 10 с информация о срабатывании СЗМ сбрасывается. Электрическая прочность изоляции первой группы контактов разъема (контакты 1, 2) относительно второй группы (все остальные контакты, кроме 4) и каждой из указанных групп относительно контакта 4 (корпус) рассчитана на испытательное напряжение 2000 В переменного тока частотой 50 Гц при мощности источника не менее 1,0 кВ А. Сопротивление изоляции первой группы контактов разъема относительно второй группы и каждой из указанных групп относительно контакта 4 - не менее 50 МОм. 9. В локомотивной сигнализации с числовым кодом каждый сигнал путевых светофоров для передачи на локомотив преобразуется в соответствующую ему кодовую комбинацию в виде определенного сочетания импульсов тока, которая образует электрический сигнал, посылаемый в рельсы, навстречу движущемуся локомотиву.

На рис.1.3. показаны значения кодов АЛС зеленому (З), желтому (Ж) и красно-желтому (КЖ) огню на перегонном светофоре. Красный огонь на путевом светофоре загорается при отсутствии кодов в рельсовой цепи 2.

Рис.1.3. Значения кодов АЛС

К основным параметрам, определяющим устойчивую передачу сигналов с пути на локомотив, относятся номинальный ток локомотивной сигнализации в рельсах в начале РЦ и продолжительность импульсов и интервалов электрических сигналов, продолжительность которых изменяется при передаче их в рельсы и отличается от вырабатываемой кодовыми трансмиттерами.

10. Системы интервального регулирования движением поездов При движении поездов должны быть установлены допустимые интервалы их безопасного следования в попутном направлении и исключена возможность встречного движения поездов по одному и тому же пути. Для интервального регулирования движения поездов служат перегонные устройства сигнализации, централизации, блокировки и связи. Эти системы автоматики и телемеханики одновременно обеспечивают безопасность движения поездов и необходимую пропускную способность.

Основными средствами интервального регулирования движением поездов в настоящее время являются:

· полуавтоматическая блокировка (ПАБ);

· автоматическая блокировка (АБ);

· автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС).

Автоматическая блокировка является наиболее современным средством регулирования движения поездов на перегонах. Перегоны делятся проходными светофорами на блок-участки длиной от 1000 до 2600 м (длина перегонов должна быть не менее длины тормозного пути при полном служебном торможении и максимально реализуемой скорости). При автоблокировке светофоры закрываются автоматически при вступлении поезда на ограждаемый блок – участок и открываются автоматически после освобождения блок-участка.

Автоматическая смена сигнальных показаний проходных светофоров достигается тем, что в пределах каждого блок-участка устраивают электрические рельсовые цепи (цепи, проводником в которых служат рельсовые нити), через которые поезд воздействует на аппаратуру управления огнями светофора.

Две смежные рельсовые цепи разделяются изолирующими стыками.

Современные электрические схемы рельсовых цепей сложны, поэто­му рассмотрим схему двузначной блокировки (рис. 20.4)

Рис. 20.4. Схема рельсовой цепи двузначной автоматической блокировки: ИС – изолирующие стыки; СБ – сигнальная батарея; ПБ – путевая батарея (источник тока), в состав которой входят: А – аккумулятор, В – выпрямитель; ПР – путевое реле (потребитель тока)

На одном конце рельсовой цепи подключается источник электрического тока (путевая батарея, состоящая из аккумулятора и выпрямителя), на другом – приемник тока (путевое реле). При свободном блок-участке ток от источника по одной рельсовой нити проходит к путевому реле и возвращается к источнику питания по другой рельсовой нити. Путевое реле под действием тока, проходящего по его обмотке, срабатывает, замыкая цепи питания проходного светофора, на котором включается разрешающее показание.

При вступлении поезда на блок-участок колесными парами электрически соединяются противоположные рельсы пути. Так как колесные пары имеют меньшее сопротивление, чем путевые реле, ток до реле не доходит, возвращаясь к источнику тока через колесные пары. Путевое реле отпускает якорь, размыкая своими контактами цепь питания огня и замыкая цепь питания лампы красного огня (рис. 20.5).

Рис. 20.5. Схема прохождения тока по рельсовой цепи при свободном (а) и занятом (б) блок-участке: 1 (ПБ) – путевая батарея (источник тока), в состав которой входят: А – аккумулятор, В – выпрямитель; источник тока; 2 и 4 – рельсовые нити; 3 (ПР) – путевое реле; 5 – якорь путевого реле; 6 – контакт разрешающего зеленого огня; 7 – контакт запрещающего красного огня; 8 – колесная пара; СБ – сигнальная батарея; ИС – изолирующие стыки

Через электрические рельсовые цепи осуществляется не только контроль занятости блок-участка, но и целости рельсового пути (обнаруживается, например, полный излом или изъятие рельса). Информация от впередистоящего светофора передается к позадистоящему светофору по линейным проводам током прямой или обратной полярности в зависимости от занятости или свободности блок-участков (рис. 20.6).

Рис. 20.6. Схема сигнальных показаний светофоров при кодовой трехзначной автоблокировке: 1П – 5П, 7П, 9П, 11П – блок-участки; 1…5, 7, 9, 11 – проходные светофоры; сигнальные показания: – зеленый, – желтый, – красный

Например, поезд находится на участке 1П. Светофор 1, ограждающий этот участок, горит красным. От светофора 1 к светофору 3 по проводам пойдет ток, и на светофоре 3 загорится желтый огонь. Это означает, что впереди свободен один блок-участок. От светофора 3 к светофору 5 пойдет ток, и на нем загорится зеленый огонь. Это означает, что свободно не менее двух блок-участков.

В зависимости от рода тока и способа питания различают несколько типов рельсовых цепей. Автоблокировка при этом подразделяется на автоблокировку постоянного тока (применяется на участках с автономной, тепловозной тягой) и кодовую автоблокировку (обычно применяется на электрифицированных участках, ее рельсовые цепи питаются переменным током).

В зависимости от числа главных путей автоблокировка бывает одно- и двухпутной (рис. 20.7).

Рис. 20.7. Однопутная (а) и двухпутная (б) автоблокировка

Однопутная автоблокировка всегда двухсторонняя (светофоры установлены с обеих сторон пути, и движение может осуществляться в обоих направлениях). На двухпутных участках может применяться как двухсторонняя, так и односторонняя автоблокировка.

Различают автоблокировку с двузначной (К, З), трехзначной (К, З, Ж) и четырехзначной сигнализацией (К, Ж, ЖиЗ, З). При трехзначной автоблокировке между движущимися поездами должно быть не менее трех свободных блок-участков, а при четырехзначной – не менее четырех (рис. 20.8), что позволяет обеспечить минимальный интервал попутного следования поездов с любой скоростью. Четырехзначная автоблокировка применяется на высокоскоростных линиях пассажирского и пригородного движения.

Рис. 20.8. Трехзначная (а) и четырехзначная (б) сигнализация: З – зеленый; Ж – желтый; К – красный

11. По плану-графику проверяют обеспечение требуемой видимости огней светофо­ров. Дальность видимости должна быть такой, чтобы машинист после восприятия сигнала имел необходимое время для своевременного выполнения приказа, который ему передается сигна­лом. На прямых участках пути все огни проходных светофоров должны быть отчетливо разли­чимы из кабин управления днем и ночью не менее чем за 1000 м. Необходимая дальность видимости обеспечивается правильной наружной навод­кой светофоров, поддержанием заданного напряжения на лампах светофора, содержанием в чи­стоте оптической системы светофора и соблюдением порядка смены ламп.

Проверку видимости светофоров, как правило, совмещают со сменой светофорных ламп. Один раз в четыре недели видимость огней светофоров проверяет старший электромеханик визуально из кабины локомотива. Результат проверок оформляют актом (форма ШУ-60), который подписывают старший электромеханик и машинист локомотива. Смену светофор­ных ламп и измерение напряжения на лампах проводит электромеханик с электромонтером в сроки, указанные в технических указаниях по обслуживанию устройств сигнализации, цен­трализации и блокировки (СЦБ). О смене ламп и результатах измерения напряжений делают запись в карточке учета формы ШУ-61 с указанием номера и даты установки ламп.

12. Электромеханик перед началом работ делает запись в «Журнале осмотра»- формы ДУ-46 о смене ламп на светофорах и о необходимости оповещения ДСП по переносной радио связи о передвижении подвижного состава в зоне производства работы.

Смену светофорных ламп электромеханик (электромонтер) выполняет после проследования поезда за светофор или же в свободное от движения поездов время по согласованию с поездным диспетчером или дежурным по близлежащей станции, на аппарате (пульте) управления которой по устройствам диспетчерского контроля осуществляется контроль сигнальных установок. По окончании смены ламп на светофоре электромеханик (электромонтер) извещает об этом по имеющимся в наличии средствам связи поездного диспетчера (дежурного по станции) и проверяет действие и видимость огней светофоров.

Для проведения работ по смене ламп необходим комбинированный прибор Ц4380 или ампервольтметр ЭК-2346, или мультиметр Э7-63. Необходимы светофорные лампы в соответствии с технической документацией. Для подъема на мачту необходим монтерский предохранительный пояс. Кроме этого необходимы: перемычка из провода марки МГГ-50 с зажимами, кисть – флейц, отвертка 0,8х5,5х 200 мм, торцовые ключи с изолирующими рукоятками, технический лоскут, керосин, растворитель №646, ключи от релейного шкафа и светофорной головки, блокнот, карандаш.

При подготовке к работе по смене ламп на светофорах каждую лампу визуально осматривают на отсутствие механических дефектов. Однонитевые и двухнитевые лампы светофоров станций, однонитевые лампы проходных светофоров участков железных дорог, оборудованных устройствами автоблокировки для одностороннего движения поездов, двухнитевые лампы проходных светофоров участков железных дорог, оборудованных устройствами автоблокировки для двустороннего движения поездов, на светофорах линзового типа должны меняться в такой последовательности: лампа красного огня заменяется новой, снятая лампа красного огня устанавливается вместо лампы желтого огня, снятая лампа желтого огня вместо лампы зеленого огня.

ШУ–61 с указанием номера и даты установки лампы. Учетные карточки для станционных светофоров хранятся у электромеханика на станции, а для перегонных светофоров, включая входные - в релейном шкафу.

Одновременно со сменой светофорных ламп производится измерение напряжения на лампах светофора, проверка и чистка внутренней части светофорной головки, проверка состояния светофорной головки снаружи, проверка с пути видимости сигнальных огней светофоров.

13. При обслуживании устройств на переезде производится: комплексное обслуживание и проверка действия автоматической переездной сигнализации производится электромехаником и электромонтером один раз в две недели, если исправность устройств АПС не контролируется у ДСП и один раз в 4 недели, если устройства АПС контролируются у ДСП.

Перед проверкой автоматической сигнализации и автоматических шлагбаумов на переезде ШН выясняет у дежурного по переезду замечания по работе этих устройств, а также анализирует записи в книге приема и сдачи дежурств и осмотра устройств на переезде формы ПУ-67. Работы, связанные с коротковременным нарушением действия автоматической переездной сигнализации и автоматических шлагбаумов на переезде следует выполнять в свободное от движения поездов время (в промежутках между поездами) или в технологическое окно с разрешения дежурного по переезду, а на переездах расположенных в пределах станции, - с разрешения дежурного по станции.

14.  Измерение сопротивления электропроводящих стыков ходовых рельсов проводят специальными стыкоизмерителями (например, типа ЦНИИ-56) или с помощью двух милливольтметров с пределами измерений 10 - 100 мВ . Регулировка РЦ частотой 50 Гц различной длины заключается в выборе необходимого напряжения питающего трансформатора, установления требуемых фазовых соотношений на путевом реле, а также в обеспечении чередования мгновенных полярностей сигнальных токов смежных рельсовых цепей. После настройки РЦ проверяется ее шунтовая чувствительность на питающем и релейном концах. Регулировка РЦ с путевыми реле ДСШ-2 и путевыми дроссель-трансформаторами ДТМ-0,17 сводится к получению необходимого угла сдвига фаз (20 +/-15) ° и установлению требуемого напряжения на путевом элементе. Независимо от типа включения (путевые элементы последовательно или параллельно, местные элементы последовательно или параллельно) это напряжение равно 50-65 В, а при включенном генераторе АРС - 55-70 В. Угол сдвига фаз регулируют, изменяя емкость конденсатора на питающем или релейном конце РЦ. Напряжение на путевом элементе реле устанавливают, изменяя коэффициент трансформации питающего трансформатора.

15 . Состояние электропривода и стрелочной гарнитуры проверяют визуальным осмотром. При этом с простукиванием слесарным молотком массой 0,5кг проверяют надежность и правильность крепления всех узлов электропривода, стрелочной гарнитуры (фундаментных угольников, межостряковой, рабочей и контрольных тяг, деталей узлов крепления и т.п.), шибера, контрольных линеек. Проверить отсутствие видимых трещин и вмятин на корпусе электропривода, фундаментных угольниках, угольниках к стрелке, связной полосе, состояние и целость межостряковой рабочей и контрольных тяг, а также отсутствие следов ударов по тягам и трения тяг друг о друга; особое внимание необходимо обращать на те места, где наиболее вероятно появление изломов, трещин, т.е. на места изгибов и ковки. Электропривод и гарнитура стрелки должны быть чистыми и не иметь трещин и вмятин, а болтовые и шарнирные соединения должны быть смазаны. Элементы крепления электропривода и стрелочной гарнитуры стрелки должны соответствовать утвержденным установочным чертежам. Запирание крышки корпуса электропривода проверить, пытаясь поднят ь крышку без выключения блокировочной заслонки.

Электромеханик СЦБ и электромонтер СЦБ переход к стрелкам должны осуществлять по заранее намеченному маршруту. Стрелки проверить в плюсовом и минусовом положениях. Требуемую стрелку переводит дежурный по станции по просьбе электромеханика или электромонтера. Плотность прижатия остряков к рамному рельсу проверяют, пытаясь отжать прижатый остряк от рамного рельса при запертом положении стрелки. Для этого с торца остряка между остряком и рамным рельсом вложить конец ломика и отжать остряк от рамного рельса. Зазор должен быть менее 4 мм, что проверить щупом 4 мм, который не должен входить в зазор против первой межостряковой (связной) тяги, а для стрелок с внешним замыкателем ВЗ – по оси сережки рабочей тяги; щуп 2 мм должен входить в зазор между остряком и рамным рельсом стрелок без внешних замыкателей. Затем дежурный по станции по просьбе электромеханика (электромонтера) переводит стрелку в другое положение. Аналогично проверить на плотность прижатия другой остряк.