Чтобы измерить толщину бандажа или обода цельнокатаного колеса,

необходимо:

риску 4 (см. рисунок) движка 3 толщиномера установить на расстоянии 70 мм от внутренней грани бандажа или обода цельнокатаного колеса колесной пары (против деления 70 на линейке 5) и закрепить в этом по­ложении винтом 6;

линейку 1 плотно прижать к внутренней грани. При этом выступ 2 дол­жен упираться в бандаж или обод;

движок 7 опустить до соприкосновения ножки движка 3 с поверхностью катания колеса и закрепить винтом 8;

^снять толщиномер и по риске (см. стрелку) движка 7, а также шкале ли­нейки 1 определить толщину бандажа или обода. В нашем примере на ри­сунке толщина обода равна 59 мм.

Точность измерений толщиномера необходимо проверять один раз в шесть месяцев.

Колесная пара бракуется, если:

поверхностный откол наружной грани бандажа или обода цельнокатаного колеса, включая местный откол кругового наплыва, глубиной более 10 мм (см. рисунок) или оставшаяся ширина колеса около дефекта менее 120 мм, или в поврежденном месте имеется трещина, развивающаяся в глубь;

глубина выщербины на поверхности катания колеса более 10 мм или ее длина более 50 мм у грузовых и более 25 мм у пассажирских вагонов. Тол­щина бандажа или обода цельнокатаного колеса в поврежденном месте не должна быть менее допускаемой. Выщербины глубиной до 1 мм независимо от длины во внимание не принимаются. Трещина или расслоение, идущее в глубь металла, в выщербине не допускается.

Откол гребня и раковины наблюдались у чугунных колес. С изъятием их из эксплуатации такие дефекты почти исчезли.

Если прокат поверхности катания колеса у пассажирского вагона поезда дальнего следования более 7мм или пригородного и местного сообщения более 8 мм, или у грузового вагона более 9 мм, то колесная пара должна быть изъята из эксплуатации.

В пассажирских поездах, следующих на расстояние более 5 000 км, про­кат колесных пар вагонов при отправлении с конечных станций не должен превышать 6 мм.

У колесных пар грузовых вагонов, подаваемых для погрузки, допуска­ется прокат поверхности катания не более 8,5 мм.

Пассажирские поезда, отправляемые от станции формирования на рас­стояние более 700 км, считаются дальними, свыше 150 до 700 км — мест­ными и до 150 км — пригородными.

На рисунке приведена максимально допускаемая величина проката ко­лесных пар вагонов для поездов различного назначения.

Признаком обнаружения юза является сноп искр, летящий из-под колеса. Чтобы не ошибиться, необходимо помнить, что при торможении состава во время движения поезда между металлическими колодками и колесами тоже возникают искры. Однако в этом случае их направление и место образо­вания (у тормозных колодок, а не у головок рельсов) иные.

Ползун легко обнаружить, встречая поезд с ходу, по ритмичным ударам дефектного колеса о рельсы.

Колесные пары с подшипниками скольжения, имеющие ползун глубиной более 2 мм, а с роликовыми подшипниками — более 1 мм, бракуются. При обнаружении на промежуточной станции у колесной пары с роликовыми подшипниками ползуна глубиной свыше 1 мм, но не более 2 мм разрешается дальнейшее следование пассажирского поезда со скоростью, не превыша­ющей 100 км/ч, а грузового — не более 70 км/ч до ближайшего пункта тех­нического осмотра, на котором имеются средства для смены колесных пар без отцепки вагона.

В связи с изменившимися условиями эксплуатации (повышение скорости движения, применение композиционных колодок и др.) участились случаи появления так называемого навара, который образуется на поверхности катания колеса в результате смещения частичек металла .

Если высота навара на колесе у пассажирского вагона более 0,5, а у гру­зового более 1 мм, то такие колесные пары эксплуатировать не разрешается.

При выявлении на промежуточной станции навара на колесе высотой более указанных размеров, но не свыше 2 мм допускается довести неисправ­ный пассажирский вагон со скоростью не более 100, а грузовой не свыше 70 км/ч до ближайшего пункта технического осмотра. При наваре высотой более 2 мм вагон с неисправной колесной парой должен быть отцеплен от поезда.