Добавил:
Upload Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз: Предмет: Файл:
Ознакомительная практика.docx
Скачиваний:
6
Добавлен:
28.09.2019
Размер:
191.19 Кб
Скачать

Оглавление

1. История Иркутского Авиационного завода 2

2. Продукция авиазавода 6

3. Структура Иркутского авиазавода 7

4. Производство технологического оснащения 8

5. Заготовительно-штамповочное производство 9

6. Металлургическое производство 13

7. Механосборочное производство 15

8. Агрегатно-сборочное производство 16

9. Летные испытания самолетов 17

1. История Иркутского Авиационного завода

В 1932 году в соответствии с приказом Народного комиссариата тяжелой промышленности  № 181 28/III-1932 г. началось  строительство авиационного завода № 125 вблизи Иркутска.

Место для строительства Иркутского авиационного завода было выбрано не случайно. Это поселок Иннокентьевский, ныне микрорайон Иркутск-II. На момент начала строительства (1932 год) это был железнодорожный поселок, в котором проживало около четырех тысяч человек.

Будущий завод быстро поднимался из строительных лесов. В 1933 году план строительства был выполнен на 170 процентов. Все говорило о стабильности успехов, завод становился реальностью и выходил за пределы строительной площадки.

В 1934 году в Москве возникает филиал завода, в задачи которого входила работа над запуском самолета. 1934 год определялся не только как год пуска завода, но и запуска в производство самолета. Предполагалось выпускать самолет И-14, сконструированный П. О. Сухим в конструкторском бюро Туполева, – первый советский металлический скоростной истребитель. Его опытный образец уже был построен. Иркутскому заводу предстояло наладить серийный выпуск этих машин.

Пока в Москве самолет зарождался в чертежах, на строительстве завода под Иркутском кипела работа. И уже в августе 1934 года авиазавод встал в строй действующих.

Вступивший в эксплуатацию завод размещался в основном в одном корпусе, которому был присвоен номер – первый. В корпусе – цеха: № 1 – механослесарный, № 3 – дюралевый, № 4 – сборочный. В каждом цехе – несколько мастерских. Техническое руководство осуществлялось отделом. Отдел состоял из нескольких секций: конструкторской, технологической, нормирования, приспособлений.

Весь длительный и сложный путь рождения нового самолета – от получения задания и предварительной проработки в конструкторских и технологических службах завода до момента окончательной сборки и испытаний в воздухе – требует труда большого числа людей, четко организованных в единый коллектив. Потому завод продолжал формировать производственный коллектив, цементируя его общей работой и общей целенаправленностью. Производственными рабочими становились вчерашние строители – завод обучал их в своем ФЗУ, на курсах, в отделе учебно-производственной подготовки. И, конечно, мощный струей вливаются в заводской коллектив те, кто приезжал по новому комсомольскому призыву. Лучшие выпускники авиационных техникумов страны направлялись на Иркутский авиационный завод.

В годы Великой Отечественной

Становление Иркутского авиационного завода пришлось на годы Великой Отечественной войны. В это время на Иркутском авиационном заводе началась перестройка промышленности на военный лад. Война потребовала от иркутских самолетостроителей резкого увеличения выпуска продукции, но существующие заводские площади и мощность оборудования были для этого недостаточны. Принято было решение укрупнить завод: в июне 1941 года заводу передан танкоремонтный завод со всеми его площадями, оборудованием, кадрами. Решением Государственного комитета Обороны от 5 июля 1941 года филиалом Иркутского завода становится Улан-Удэнский авиационный завод, пока в августе 1942 года завод не был выделен в самостоятельное предприятие.

В октябре 1941 года – новое решение: на территорию Иркутского авиационного завода эвакуируется из Москвы авиационный завод им. В. Р. Менжинского. В Перебазировка московского завода и присоединение бывшего танкоремонтного завода повлекли серьезную реконструкцию авиапредприятия, которая была произведена в невероятно сжатые сроки: последний эшелон с оборудованием пришел в середине декабря, а в середине первого квартала 1942 года производство завода было полностью реорганизовано.

Были созданы новые цеха: штамповочный, механический, изготовления деревянных деталей и оснастки, инструментальный, изготовления арматуры, капотов. На заводе стал действовать заготовительно-штамповочный цех. Здесь кроили дюралюминий, мощный пресс, привезенный из Москвы, непрерывно давил из листового металла обшивку фюзеляжей, сложные детали обтекателей моторов, детали крыла и т.д. Было установлено и переставлено около тысячи единиц металлорежущего, кузнечно-прессового и заготовительно-штамповочного оборудования, около ста стапелей и стендов, изготовлено и установлено большое количество нестандартного оборудования, печей, ванн, шкафов.

Стоит подчеркнуть, что вся реконструкция производилась без какой-либо корректировки плана выпуска самолетов – план этот с каждым кварталом только увеличивался. Завод тогда давал фронту пикирующий бомбардировщик Пе-2. Также завод выпускал такие самолеты: Пе-3, самолеты типа штурмовика, Пе-3 – фронтовой фоторазведчик. В сжатые строки авиазавод освоил выпуск 82-миллиметровых осколочных мин. Завод отправил на фронт и колонну танков.

После войны

После окончания войны изменился характер работы Иркутского авиационного завода. Началась перестройка в авиационной промышленности, сокращалось серийное производство многих видов самолетов, а некоторые типы машин перестали выпускать совсем. Первоочередной задачей стало восстановление народного хозяйства, и иркутские авиастроители переключились на производство мирной продукции. Всей стране нужны были машины, сельскохозяйственный инвентарь и т.д. В течение 1946–1948 годов заводские цеха выпускали электроутюги, электроплиты, фибровые и дюралевые чемоданы, весы, замки, кровати. Выпускались ложки, вилки, кастрюли. Значительный объем составляла продукция для сельского хозяйства, молочные сепараторы, плуги, жатки, было изготовлено несколько ветряных двигателей.

В это время завод столкнулся с проблемой оттока кадров. Дело в том, что работники, эвакуированные во время войны, стали уезжать в свои родные места. Поэтому завод остро ощутил нехватку кадров. На заводе осталось 111 инженеров и техников из почти тысячи необходимых. Завод нашел решение проблемы в смелом выдвижении на инженерные должности своих кадров. Выдвижение кадров происходило по рекомендации созданной аттестационной комиссии. Но многим выдвиженцам не хватало профессионального образования, богатая практика не могла заменить его. И тогда всех посадили за учебники. Наверное, такого размаха учебы завод еще не знал. Вечерний авиационный техникум переполнен, он ведет подготовку среднего технического звена.

Сложнее пришлось тем, кому необходимо было высшее образование. Института авиационного профиля не оказалось поблизости, поэтому пошли учиться на инженерные отделения сельскохозяйственного и горнометаллургического институтов.

В 50-е годы начался мощный подъем промышленного, энергетического, транспортного освоения восточных областей. На заводе внедрялись новые технологии; не могли не отразиться на работе предприятия происходившие в экономике области изменения. Началась перестройка всего производства завода. В период перестройки в довольно сжатые сроки завод обновил и аэродром, так как прежняя полоса оказалась короткой.

К этим же годам относится начало интенсивного строительства – не только расширения заводских площадей, но и строительство жилья. До 1948 года в заводском поселке не велось прерванное войной строительство жилых домов. Потом скупо, по одному в год, дома начали возводиться. Несмотря на то что нужда в жилье была огромной, на сооружение времянок не пошли. Возводились красивые многоэтажные дома. В это время прошла полная реконструкция энергохозяйства завода, оно получило возможность питаться мощью уже построенной Иркутской ГЭС.

День сегодняшний

В наше время Иркутский авиационный завод является крупнейшим авиапредприятием в России. Завод сотрудничает с Комсомольским, Таганрогским, Московским авиационными заводами. Основные виды самолетов – это истребители модели Су – это СУ-27УБ, Су-27 и многоцелевой самолет – Су-30. Эти самолеты по праву считаются своеобразной визитной карточкой российского военного самолетостроения.

Серийный выпуск Су-27УБ начался с 1985 года. Эти машины поставляют в Китай, Вьетнам, Индию. Также иркутские авиастроители важнейшей задачей считают выпуск современной авиационной техники – мощных самолетов-амфибий БЕ-200. Большой интерес к данной машине проявляют пожарные службы Франции, так как лесные пожары приносят значительный ущерб этой стране.

География поставок самолетов Иркутского авиационного завода: в Западной Европе – Германия; в Юго-Западной Азии – Сирия, Ирак, Йемен; в Восточной Азии – Лаос, Китай, Северная Корея. Всего около 35 стран.

Не так давно Иркутский авиационный завод корпорации «Иркут» посетил Дмитрий Медведев. Позже президент прокомментировал итоги посещения авиазавода:

– Когда глядишь на ваше производство, охватывает гордость. Большие планы на будущее достойны уважения. Мы сегодня посетили один из наиболее серьезных производственных объектов на территории Иркутска. Очень отрадно, что компания сохраняет высокий уровень производственной культуры и большой объем заказов из разных государств.