14. Балластный слой: назначение, материал и требования к нему.

Балластный слой — один из важнейших элементов верхнего строения же­лезнодорожного пути. Он обеспечивает устойчивость пути под воздействи­ем поездных нагрузок и изменяющихся температур.

Назначение балластного слоя:

• воспринимать давление от шпал и распределять его практически рав­номерно на возможно большую площадь земляного полотна;

• обеспечивать стабильное положение рельсошпальной решетки в про­цессе эксплуатации;

• обеспечивать возможность выправки пути в профиле и плане за счет балластного слоя;

• отводить воду из балластной призмы и с основной площадки земляно­го полотна, препятствовать переувлажнению и пересыханию верхнего слоя грунта земляного полотна, потере им несущей способности весной и пуче­нию зимой;

• смягчать удары от подвижного состава;

• иметь низкую электропроводность, обеспечивающую нормальную ра­боту электрических цепей.

К балластным материалам предъявляются следующие требования: быть твердыми, упругими, износоустойчивыми, морозостойкими.

Материал: Щебеночный балласт. Асбестовый балласт. Гравийный и гравийно-песчаный балласт.

15. Особенности устройства ходовых частей подвижного состава, влияющие на устройство колеи. Содержание рельсовой колеи в прямых участках.

Р ельсовой колеей называют расстояние между внутренними рабочими гранями головок рельсов, изме­ренное на 15 мм ниже поверхности катания (на уровне контакта колеса с головкой рельса). Основным условием при устройстве рельсовой колеи яв­ляется обеспечение безопасности движения поездов с установленными ско­ростями. Устройство рельсовой колеи, ее размеры и величины допускаемых отклонений от норм зависят от устройства ходовых частей подвижного со­става и, в свою очередь, влияют на их конструкцию, размеры и допуски. Особенности ходовых частей подвижного состава следующие:

• наличие у колес гребней (рис. 1.78);

• глухая насадка колес на ось;

• постоянство расстояний между внут­ ренними гранями колес;

• параллельность осей;

• коничность поверхности катания.

Гребни необходимы для того, чтобы на­правлять движение колес по рельсу и пре­пятствовать сходу.

Глухая насадка колеса на ось, при которой колесо вращается вместе с осью, исключает износ ступицы колеса и подступичной части оси и благодаря это­му не допускается наклонное положение колеса, опасное для движения.

Постоянство расстояний между внутренними гранями колес всех осей необходимо для обеспечения безопасности движения подвижного состава по колее. Расстояние между рельсовыми нитями колеи постоянно и состав­ляет 1520 мм. При такой ширине колеи расстояние между внутренними гра­нями колес составляет 1440 мм с допусками ±3 мм и называется насадкой. Для подвижного состава, следующего в поездах со скоростя­ми более 140 км/ч, допуски +3, -1 мм. Параллельность осей необходима для избежания перекоса осей и провала колес внутрь колеи. Для обеспечения параллельности оси объединяют жест­кой рамой. Расстояние между крайними осями, остающимися параллельны­ми при движении как в прямых, так и в кривых участках пути, называют жесткой базой экипажа. Расстояние между крайними осями экипажа — пол­ной колесной базой

Чем длиннее жесткая база, тем слож­нее движение экипажа в кривых. Для об­легчения вписывания в кривые вагоны, тепловозы и электровозы при количестве осей больше трех, располагают на тележ­ках, объединяющих две или три оси. Жест­кой базой экипажа будет расстояние меж­ду крайними осями тележки (см. рис. 1.79). Коничность поверхности катания обеспечивает более равномерный износ колес и головки рельса вследствие по­перечных перемещений колеса при ви­лянии экипажа с коническими колеса­ми в прямых участках пути. Колесо катится по рельсу преимущественно ча­стью поверхности катания с наклоном 1:20, которая поэтому изнашивается значительно больше, чем часть, имею­щая наклон 1:7 (пис. 1.80). При однообразном наклоне поверхности в 1:20 неравномерность износа привела бы к быстрому образованию местного седлообразного износа (желоб). Проход по крестовине, переход с рамного рельса на остряк и обратно при наличии желобчатого износа колес сопровождается резкими толчками и ударами. Наклон в 1:7 способствует равномерному износу поверхности катания. На рис. 1.80 показано пунктиром и препятствует желобчатому износу. Наклон 1:7 и фаска 6:6 создают также благоприятные условия для перекатывания колеса с прижатого остряка на рамный рельс и обратно.