- •Курсовая работа
- •Часть I. Пересечение в 1 уровне с принудительным регулированием.
- •Часть I I . Пересечение в нескольких уровнях.
- •Часть I. Пересечение в 1 уровне с принудительным регулированием.
- •1).Теоретическая пропускная способность 1 полосы движения в прямолинейном направлении.
- •2).Расчетная пропускная способность на перегоне.
- •Пропускная способность полосы движения в сечении стоп линии (при светофорном регулировании)
- •Расчет и построение треугольников видимости
- •Часть II. Пересечение в нескольких уровнях
Министерство образования и науки РФ
ПЕНЗЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ АРХИТЕКТУРЫ И СТРОИТЕЛЬСТВА
Кафедра «Градостроительство»
Курсовая работа
“ТРАНСПОРТНАЯ ПЛАНИРОВКА ГОРОДОВ”
Выполнила: Прусова Ю. А.
Группа: АРХ-51
Проверила: Арзамасцева В.Ю
Оценка:
Пенза 2012
Содержание.
Исходная схема движения М 1:500
а) Название улиц.
б) Основные направления движения.
в) Длина перегона.
г) Красные линии.
д) Уличная разметка.
е) Дорожные знаки.
ж) Размеры сечения.
Поперечный профиль в сечении улицы.
Часть I. Пересечение в 1 уровне с принудительным регулированием.
Теоретическая пропускная способность 1ой полосы движения в прямолинейном направлении.
Расчетная пропускная способность на перегоне.
Пропускная способность полосы движения в сечении “стоп - линия” при светофорном регулировании.
Расчет и построение треугольника видимости.
Часть I I . Пересечение в нескольких уровнях.
R закруглений на объезде.
Продольный уклон.
Длина дуги съезда на петле.
Часть I. Пересечение в 1 уровне с принудительным регулированием.
1).Теоретическая пропускная способность 1 полосы движения в прямолинейном направлении.
Пропускной способностью одной полосы проезжей части называется максимальное количество транспортных средств, которое может быть пропущено через 1 сечение полосы в течении одного часа в одном направлении в условии безопасности движения.
На практике расстояние между автомобилями могут оказаться значительно меньше, чем расчетные, поскольку водитель заднего автомобиля имеет возможность маневра и съезда на боковую полосу.
Коэффициент сопротивления качению: зависит от механических свойств рабочей поверхност колеса и поверхности дороги.
Таблица 1.
Тип дорожного покрытия |
Коэффициент сопротивления качению |
Асфальтобетонное Цементно-бетонное |
0,01-0,02 |
Щебеночное шоссе |
0,02-0,05 |
Булыжная мостовая |
0,05 |
Коэффициент сцепления - это отношения максимального тягового усилия (без буксования) на оводе ведущего колеса и нормируемой реакции между колесом и дорогой.
Он зависит от степени шероховатости, неровности и влажности покрытия, а также от формы и степени изношенности покрытия. На сцепление влияет скорость движения и нагрузка на колесо.
Таблица 2.
Состояние дороги |
Коэффициент сцепления |
Сухая чистая |
0,6-0,7 |
Влажная грязная |
0,3-0,4 |
Скользкая |
0,2-0,3 |
Обледеневшая |
0,1-0,2 |
Основными элементами улично-дорожной сети являются:
перекрестки и площади (узловые элементы УДС, на которых происходят пересечения, разветвления и слияния транспортных потоков, т.е. распределение движения по направлениям )
участки улиц между перекрестками и площадями, называемые перегонами.
Определение пропускной способности.
(1)
где,
- максимальное число автомобилей в течении одного часа по одной ленте в одном направлении.
- расстояние между бамперами следующих друг за другом автомобилей
- расчетная скорость автомобилей.
Схема определения расстояния между автомобилями в движении.
Величина L зависит от фактических условий, скорости движения, условий торможения, состояния тормозных систем автомобиля и протекторов шин, а также от опытности и состояния водителя.
(2)
где
- средняя расчетная длинна автомобиля в метрах, равная ее габаритной длине с добавлением небольшого промежутка между остановившимися автомобилями, принимаем 5 метров для легковых автомобилей.
- промежуток времени в секундах между моментами начала торможения переднего и заднего автомобилей, идущих последовательно по одной ленте, рекомендуется принимать от 0,5 до 2-х секунд.
- тормозной путь автомобиля от начала торможения до полной остановки, где коэффициент торможения, зависящий от величины продольного сцепления колесных шин с дорожным покрытием.
Формула (1) используется для предварительных планировочных расчетов. Институт генпланов Москвы предложил уточненную формулу расчета пропускной способности на перегоне.
где , - длинна автомобиля (5 м)
- расстояние между остановившимися автомобилями (3 м)
– промежуток времени(0,65)
- коэффициент эксплуатационных условий торможения, отображающий степень износа тормозных устройств автомобиля. ( )
- коэффициент торможения переднего автомобиля. ( )
- расчетная скорость, м/с
q – коэффициент свободного падения (9,8)
- коэффициент продольного сцепления колес с проезжей частью (0,7)
- коэффициент сопротивления качению (0,2-0)
–величина продольного уклона с “+” на подъеме, с “-” на спуске.
Расчетная пропускная способность на перегоне в большей степени зависит от расстояния между перекрестками, скорости движения и количества полос.
Обследование интенсивности движения.
При натуральном обследовании интенсивности движения считается количество транспортных единиц, пересекших данное сечение в течении часа пик в одном направлении в натуральных единицах.
Использовать натуральные единицы для расчета пропускной способности было бы неправильно из-за разности габаритов, скорости и механических свойств, поэтому для расчета используем единицы транспортных средств, приведенные к легковым.
K пр.г. = 2,5
K пр.м. = 1,5
K пр.о. = 3
-
Направление
Легковые
Грузовые
Маршрутные
Общественный транспорт
Сумма
нат
прив
нат
прив
нат
прив
Привед.
N1
668
24
60
52
78
8
24
830
N2
284
8
20
56
84
8
24
480
N3
840
20
50
8
12
-
-
902