10. Технология диагностирования на стк. Алгоритм диагностирования на стк.

Испытания проводят в двух режимах: , , на которых определяют расход топлива, силу тяги, КПД трансмиссии и некоторые другие характеристики (для автобусов определяют на режиме холостого хода).

Одновременно оценивают дымность отработанных газов (токсичность) и уровень шума. Диагноз по мощности уточняют, исключая потери в агрегатах трансмиссии и пробуксовки сцепления. При испытании электродвигателя в качестве тормозного устройства сопротивление трансмиссии определяют прокруткой колес на нейтрале.

При гидравлическом и электродинамическом тормозе потери трансмиссии определяют выбегом автомобиля.

Пробуксовку сцепления выявляют под нагрузкой на режиме максимального крутящего момента, при включенной прямой передаче, освещая лампой страдоскопа карданный вал. Если пробуксовки нет, то вал кажется неподвижным.

На средних и крупных АТП наибольшее распространение получили стенды тяговых качеств силового типа.

Рассмотрим алгоритм технологического комплекса работ при диагностировании автомобиля на силовом стенде с электродвигателем.

1. установить автомобиль на пост, произвести внешний осмотр, оценить состояние световых приборов и звуковой сигнализации

2. оценить состояние аккумуляторной батареи

3. запустить двигатель, оценить легкость запуска, наличие посторонних шумов и стуков

4. оценить давление масла

5. о ценить параметры зажигания. Если нет - регулировка.

6. определить начальный угол опережения зажигания

7. оценить давление, создаваемое топливо-подкачивающим насосом

8. содержание токсичных компонентов в выхлопных газах

9. определить расход топлива на холостом ходу

10-оценить биение карданного вала

11-определить наличие пробуксовки сцепления

12-расход топлива при максимальном крутящем моменте

13-шумы, стуки, нагрев в трансмиссии

14-оценить силу тяги на колесах при максимальном крутящем моменте

15-определить утечки сжатого воздуха из цилиндров

16-оценить степень нагрева основных агрегатов автомобиля

17- внешний осмотр и снятие автомобиля с поста

11. Диагностирование тормозов. Неисправности тормозных систем. Стендовые и ходовые испытания.

По статистике ДТП на долю неисправности тормозной системы приходится 40-45% всех аварий.

Доля тех или иных неисправностей тормозной системы зависит от вида тормозной системы. Различают системы пневматических и гидравлических тормозов. Распределение неисправностей для различных тормозных систем имеет вид:

Неисправности:

1- повышенный зазор между колодками и барабаном

2- утечки воздуха

3- неисправности компрессора

4- замасливание накладок

5- износ накладок

6- заклинивание

7- разбухание диафрагм

8- износ тормозных барабанов

9- утечка жидкости

10- износ манжет цилиндров

11- наличие воздуха в тормозной системе

Диагностические параметры тормозов делят на две группы: общее и локальное диагностирование.

К первой группе относятся: тормозной путь и замедление автомобиля, тормозные силы и их величина по осям и бортам.

Ко второй: сила нажатия на педаль, скорость нарастания и спада тормозных сил, время срабатывания тормозных механизмов, свободный ход педали тормоза, производительность компрессора, ход штока пневмокамер, давление в тормозной системе и т.д.

Указанные параметры определяют в процессе ходовых испытаний встроенными средствами диагностирования с помощью тормозных стендов.

Ходовые испытания.

Проводят главным образом как инспекторскую проверку для грубой проверки тормозных свойств.

При испытаниях оценивают: величину тормозного пути, синхронность торможения колес с использованием переносных приборов (деселерометров, деселетографов).

Диагностирование по тормозному пути проводят на ровном, сухом, горизонтальном участке.

Тормозной путь определяют по выражению:

, м

=1,44 для легковых автомобилей.

=2…2,4 для грузовых автомобилей.

Диагностирование по замедлению с использованием деселерометров проводят также на горизонтальном участке дороги при скорости 10-20 км/ч и резком торможении с выключенным сцеплением.

Для легковых автомобилей = 6 м/с²

Для грузовых автомобилей = 4…5 м/с²

При торможении стояночным тормозом = 1,5…2,5 м/с²

Стенды тормозных свойств: силовые и инерционные.

Силовые тормозные стенды имитируют движение автомобиля с измерением при этом параметров эффективности торможения.

Стенд состоит из двух основных элементов: опорно-приводного устройства и измерителя тормозной силы. Опорно-приводное устройство состоит из рамы, двух пар роликов, на которые устанавливаются колеса автомобиля, каждой оси и электродвигателей, вращающих эти ролики:

Ролики 1, приводимые через муфту 5 и цепную передачу 6 от ЭД 2 передают вращение каждому из колес оси, статор каждого двигателя балансирно закреплен и передает усилие, возникающее в приводе к датчику 3 тормозных моментов, информация от которых поступает на пульт 4.

Работа стенда состоит: автомобиль колесами одной из осей устанавливают на ролики стенда. Запускают ЭД и водитель постепенно нажимает на педаль тормоза. Возникающие при этом тормозные силы измеряют по величине реактивных моментов, возникающих на статорах ЭД.

Одновременно измеряют и ряд других параметров:

1. изменение тормозной силы в зависимости от силы давления на тормозную педаль;

2. силу и постоянство сопротивления затормаживанию колеса;

3. время срабатывания тормозных механизмов и т.д.

Инерционные тормозные стенды делятся на барабанные и платформенные.

При диагностировании на барабанном стенде эффективность торможения определяют сопоставлением работы тормозных сил с кинетической энергией вращающихся масс стенда.

Платформенные стенды срабатывают тормозные силы с кинетической энергией поступательных и вращающихся масс автомобиля.

Опорно-приводное устройство барабанного тормозного стенда может быть с приводом, как от колес автомобиля, так и от ЭД. В первом случае оно состоит из 4-х опорно-приводных агрегатов кинематически связанных между собой и обеспечивающих одновременную проверку тормозов всех колес автомобиля. Выключение соединительных муфт, связывающих барабаны, производится при нажатии на тормозную педаль, что позволяет определить тормозную силу на каждом из колес.

Во втором случае опорно-приводное устройство состоит их 2-х агрегатов для колес одной оси. ЭД раскручивают инерционные массы барабанов и колес.

Работа обоих типов стендов одинакова и состоит в следующем: разгоняют барабан до окружной скорости 50-70 км/ч и резко тормозят одновременно разобщая все барабаны стенда. Через некоторое время вращение барабанов и колес прекращается. Пути, пройденные каждым колесом или замедление барабанов, эквивалентны тормозным путям каждого из колес и их тормозным силам.

Платформенный инерционный стенд позволяет производить экспресс-анализ тормозных свойств автомобиля. Он состоит из 4-х платформ, на которые автомобиль наезжает со скоростью 10-12 км/ч, и останавливается при резком торможении. Под влиянием сил трения происходит перемещение платформы. Величина перемещения пропорциональна тормозной силе.

1- датчик перемещения

2- платформа

3- колесо

4- пружина

Недостатки стенда: большая занимаемая площадь, зависимость результата от точности заезда на платформу, нестабильность коэффициента сцепления и необходимость повторных контрольных заездов.