51)Обгонные пункты — это раздельные пункты на двухпутных линиях, имеющие путевое развитие, допускающее обгон поездов и в необходимых случаях перевод поезда с одного главного пути на другой. Обгон поездов состоит в приеме с остановкой первого поезда на приемо-отправочный путь и пропуске второго поезда того же направления по главному пути или свободному приемо-отправочному пути. На обгонных пунктах (рис. 25.2), кроме главных путей, как правило, имеются по одному приемо-отправочному пути в каждом направлении движения. На обгонных пунктах может быть при необходимости осуществлен перевод поездов с одного главного пути на другой с помощью диспетчерских съездов, укладываемых в горловинах. Кроме того, могут выполняться операции по посадке- высадке пассажиров и в небольших количествах — по погрузке-выгрузке навалочных грузов. Обгонные пункты бывают с поперечным, полупродольным и продольным расположением приемо-отправочных путей, причем первый тип является основным. Полу продольное расположение обгонных путей применяется в случае, когда необходимо облегчить трогание поезда с места и его разгон иди иметь дополнительный погрузочно-выгрузочный фронт, а продольное, кроме того,— на линиях скоростного движения пассажирских поездов.
52)Промежуточные станции сооружаются на одно-, двух- и многопутных железнодорожных линиях. Они предназначены для скрещения, обгона и пропуска поездов, а также для выполнения работы по погрузке-выгрузке грузов, посадке-высадке пассажиров, по приему, хранению и выдаче багажа. Промежуточные станции имеют следующий комплекс устройств: путевое развитие, состоящее из приемо- отправочных, погрузочно-выгрузочных и вытяжных путей; пассажирское здание и платформы, грузовой район, устройства СЦБ, связи, электроснабжения, освещения, водоснабжения и канализации.
В средних условиях расстояние между промежуточными станциями принимают 40—60 км, а на ли-ниях с суровыми климатическими условиями Крайнего Севера — 60— 80 км.
Существует три основных типа промежуточных станций: с продольным, полупродольным (рис. 25.3) и поперечным расположением путей. Кроме того, станции различают по числу главных и приемо-отправочных путей, расположению грузового района и наличию примыканий подъездных путей. На однопутных линиях и II категорий рекомендуется принимать схемы с продольным или полупродольным размещением путей, так как они обеспечивают большую пропускную способность прилегающих перегонов вследствие некоторого сокращения их длины и возможность скрещения сдвоенных грузовых поездов. На линиях III и IV категорий принимают схемы с поперечным расположением путей. На двухпутных линиях основной считается схема станции с поперечным расположением приемо-отправочных путей, обеспечивающая компактность размещения устройств.
Число приемо-отправочных путей на промежуточных станциях принимается от двух до четырех (без главных) в зависимости от размеров движения. Для работы со сборными поездами укладываются погрузочно¬выгрузочные, выставочные и вытяжные пути. Во избежание случайного выхода подвижного состава с пуей производства маневровой работы на пути главный или приема пассажирского поезда предусматривается укладка предохранительных тупиков. Грузовой район располагают со стороны, противоположной пассажирскому зданию, во избежание пересечения главных путей подачами на грузовой двор
53) Для организации обслуживания поездов и работы локомотивных бригад, технического осмотра, экипировки и ремонта подвижного состава, расформирования и формирования сборных и участковых поездов железнодорожные линии делятся на участки, на границах которых размещаются участковые станции. Размещение участковых станций на железнодорожных линиях зависит от вида тяги, способа обслуживания поездов локомотивами и локомотивными бригадами. На новых линиях расстояния между участковыми станциями с основным депо при электрической тяге составляют 700—1000 км, а при тепловозной — 500—800 км. Участковые станции предназначены для выполнения следующей работы: прием и отправление транзитных пассажирских и грузовых поездов со сменой локомотивов и локомотивных бригад или со сменой только локомотивных бригад, технический и коммерческий осмотры вагонов, расформирование и формирование составов сборных и участковых поездов, технический осмотр, экипировка и ремонт локомотивов, ремонт вагонов (безотцепочный и от- цепочный), обслуживание пассажиров, прием и выдача багажа и почты; погрузка и выгрузка грузов в грузовом районе, обслуживание подъездных путей промышленных предприятий. Устройства для пассажирского движения включают пассажирские здания, платформы, тоннели, пешеходные мосты, почтовые и багажные помещения, приемо-отправочные (перронные) пути, а также пути стоянки составов местных пассажирских поездов, имеющих оборот на данной станции. Число путей для приема и отправления транзитных пассажирских поездов, включая главные, принимается не менее числа примыкающих к станции направлений. Для проведения сортировочной работы на станциях сооружают сортировочные (или подгорочные) парки (самый большой парк станции — от 20 до 40 (в Европе часто 32) путей), горки (путь на искусственно построенном холме для спуска отдельных вагонов с помощью силы тяжести) и вытяжные пути. Для выполнения операций с поездами предусматривают парки приёма поездов, поступающих в переработку, парки отправления сформированных поездов, а также отдельные парки и пути для приёма и отправления транзитных грузовых поездов.
Парки приёма, сортировки и отправления совместно с горкой и вытяжными путями образуют сортировочную систему (или комплект).
Сортировочные станции бывают плоские или безгорочные (когда вагоны перетаскиваются только при помощи тепловозов), с горкой (когда вагоны или их сцепки «спускают с горки» и далее, через стрелочные улицы и посты торможения, они сами катятся до нужного состава), и станции, на которых ускорение вагонам придаёт естественный уклон путей.
Подавляющее большинство сортировочных станций имеет одну сортировочную систему (вагоны движутся в одном направлении и в сортировочном парке перерабатывают вагоны как чётного, так и нечётного направлений), возможны две системы (каждая система перерабатывает вагоны определённого направления), или несколько сортировочных систем. Перерабатывающая способность односторонних сортировочных станций достигает 6000 вагонов в сутки.[1] При необходимости увеличения перерабатывающей способности рекомендуется сооружать двусторонние станции.
54) Для расформирования и формирования участковых, сборных и передаточных поездов и подборки местных вагонов по пунктам выгрузки на участковых станциях предусматривают сортировочные устройства (сортировочные парки, вытяжные пути, горки малой мощности, полугорки и вытяжные пути специального профиля).
При значительном объеме переработки на станции (более 250 вагонов) на основном вытяжном пути устраивают горку малой мощности. Голова сортировочного парка от первой разделительной стрелки до предельных столбиков проектируется более короткой при группировке путей в пучки и применении симметричных стрелочных переводов 1/6. Такая компактная конструкция обеспечивает более высокую перерабатывающую способность, позволяет уменьшить высоту горки и суммарную мощность тормозных средств.
Для возможности отправления сформированных поездов устраивается выход из сортировочного парка на главные пути с части путей сортировочного парка в обход вершины горки. Расстояние от вершины горки до остряков первой разделительной стрелки может быть принято 17—22 м.
Высота горки малой мощности обеспечивает проход бегуна до расчетной точки, которую выбирают на расстоянии 50 м за предельным столбиком расчетного, т. е. наиболее трудного по сопротивлению, пути. Для переустраиваемой станции это расстояние может быть уменьшено до 12 м. Расчет высоты горки выполняется в соответствии с методикой, изложенной в учебнике.
55) рузовая железнодорожная станция — раздельный пункт сети железных дорог, выполняющий грузовые и коммерческие операции с грузами и грузовыми вагонами, связанные с приёмом к перевозке, взвешиванием, хранением, погрузкой, выгрузкой, сортировкой и выдачей грузов, переработкой контейнеров, оформлением перевозочных документов, формированием передаточных грузовых поездов и отправительских маршрутов, производством маневровой работы по подаче вагонов на погрузочно-выгрузочные фронты и их уборке, а также с другими техническими операциями.
При осуществлении перевозок, в зависимости от характера и требований к технологии выполнения грузовых операций, грузовые железнодорожные станции специализируются на:
погрузочные — при массовой погрузке;
выгрузочные — при массовой выгрузке;
перегрузочные — при перегрузке с одного вида транспорта на другой.
В зависимости от вида груза в составе погрузочных станций выделяются наливные железнодорожные станции, осуществляющие налив груза в цистерны. Железнодорожные станции, осуществляющие непосредственное обслуживание морского или речного порта именуются припортовыми, станции, осуществляющие перегрузку из вагонов узкой колеи в вагоны широкой колеи называются перевалочными.
56) Пассажирская железнодорожная станция — раздельный пункт сети железных дорог, осуществляющий обслуживание пассажиров, подготовку подвижного состава к перевозкам и организацию движения пассажирских поездов. Такие станции сооружают в крупных городах, промышленных центрах и курортных районах. В зависимости от основного назначения различают три вида пассажирских станций:
обслуживающие дальнее, местное и пригородное движение;
головные, обслуживающие только пригородное движение;
зонные на пригородных участках (служат для стоянки составов и локомотивов в ожидании их отправления), включая пересадочные станции в пунктах слияния или пересечения с линиями метрополитена.
Обслуживание пассажиров включает следующие операции — продажа проездных билетов, посадка и высадка пассажиров, приём, хранение и выдача багажа и ручной клади, приём и отправление почты. Для выполнения этих и других услуг на станциях организуются сервис-центры фирменного транспортного обслуживания пассажиров, как на вокзалах, так и в поездах.
57) Вагоны, отправляемые со станций и следующие по определенным направлениям, образуют вагонные потоки.
Правильная организация этих потоков обеспечивает ускорение оборота вагона, наименьшую затрату маневровых средств, экономию эксплуатационных расходов.
Система организации и продвижения груженых и порожних вагонопотоков в пункты назначения определяется планом формирования поездов. Разрабатывается он на основе плана перевозок, который устанавливает корреспонденцию вагонопотоков между районами погрузки и выгрузки. Данные об этой корреспонденции сводятся в косые таблицы, или, как их еще называют, «шах- матки», наглядно показывающие число вагонов, проходящих через станции (рис. 28.1 и табл. 28.1). Из данных, приведенных в табл. 28.1, видно, что, например, со станции А
прибывает на станцию Б 155 вагонов, а на станцию В —820 вагонов, со станции Б на станцию А — 230 вагонов.
План формирования устанавливает, какие поезда, из вагонов какого назначения и в адрес каких станций формирует каждая участковая, сортировочная, грузовая или другая станция. Таким образом, он определяет станции назначения или расформирования поездов, а также характер и объем работы вссх станций. При составлении этого плана стремятся включить как можно большее число вагонов в маршруты, чтобы поезда следовали на большие расстояния без переработки (переформирования) на попутных станциях. При формировании подбираются вагоны, следующие до одной станции назначения или расформирования. При этом ускоряется продвижение груза, улучшается использование подвижного состава, снижаются затраты на перевозки. В этом суть и значение маршрутизации перевозок.
Маршрутизация может осуществляться непосредственно с мест (станций) массовой погрузки (отправительская маршрутизация) и на технических станциях (сортировочных, участковых), где из прибывших вагонов накапливаются составы оп¬ределенных назначений, проходящие без переработки не менее одной технической станции. Отправительские маршруты организуются на одной станции из вагонов, загруженных одним грузоотправителем и следующих на одну станцию выгрузки или распределения по точкам выгрузки.
Если загруженных отправителем вагонов недостаточно для целого состава, маршруты формируют из вагонов, загруженных на нескольких станциях одного (двух) участка или несколькими отправителями на одной станции. Такие маршруты называются ступенчатыми. Они организуются на основе календарного плана погрузки с таким расчетом, чтобы одновременная погрузка вагонов одного назначения на всех станциях данного участка в определенные дни месяца обеспечивала возможность формирования маршрута.
При разработке плана формирования после выделения отправительских и ступенчатых маршрутов из оставшегося вагонопотока планируют формирование поездов других категорий. К ним относятся поезда: сквозные, проходящие без переработки не менее чем через одну техническую (сортировочную или участковую) станцию; участковые, следующие без переработки от одной технической станции до другой; сборные, состоящие из вагонов назначением на промежуточные станции прилегающего участка; передаточные — для доставки вагонов с одной станции узла на другую; вывозные — для вывоза групп вагонов с узла на ближайшие станции участка.
Отдельно планируют формирование грузовых ускоренных поездов, в которые включаются вагоны с живностью, скоропортящимися и другими грузами, требующими быстрой доставки.
При разработке плана формирования предусматривается составление поездов из порожних вагонов по отдельным родам подвижного состава, например из крытых вагонов, цистерн, платформдолжны, как правило, следовать без переработки до станций погрузки. В зависимости от числа групп вагонов разных назначений поезда могут быть одногруппные и групповые.
В целом -план формирования должен обеспечить наименьший общий простой вагонов как под накоплением, так и при их переработке, а также минимальные эксплуатационные расходы.
Для оценки плана формирования поечдов подсчитывают его показатели. Основные из них: общая затрата вагоночасов, в том числе на накопление вагонов и их переработку; уровень отправительской и ступенчатой маршрутизации; средняя дальность пробега вагонов без переработки; эксплуатационные расходы, зависящие от плана формирования, и др.
Выбор оптимального плана формирования поезда в масштабе сети осуществляют с помощью ЭВМ. Основными исходными данными при этом являются: косая таблица расчетных вагонопотоков между станциями; нормы затрат вагоно-часов на накопление и переработку вагонов; данные о числе сортировочных путей и вагонов, которые может переработать станция.