Классификация автомобильных дорог.

Дороги во всем мире разнообразны, существуют различные классификации. Финансирование строительства дорог и ремонта дорог производится из бюджетов разного уровня в зависимости от назначения автомобильной дороги. Но в независимости от того какого подчинения дорога дорожное строительство должно проводиться на высоком уровне. Ведь от того как были проведены дорожные работы: асфальтировка или ремонт дорожного покрытия, и от того какой был использован материал при строительстве дорог зависит качество дорог и срок их службы.

Европейские маршруты — часть единой европейской транспортной системы, имеют префикс E и номер, частично совпадают с участками федеральных автомагистралей.

Автомобильные дороги федерального значения — имеют префикс M и номер, финансируются из федерального бюджета.

Автомобильные дороги регионального значения — имеют префикс A и номер, финансируются из бюджетов субъектов федерации.

Автомобильные дороги межмуниципального значения — имеют префикс P и номер, финансируются из муниципальных бюджетов.

Прочие дороги местного значения — имеют префикс H и номер.

Техническая классификация дорог в России устанавливается согласно ГОСТ Р 52398-2005 "Классификация автомобильных дорог.

 

Основные параметры и требования" (он устанавливается на дороги общего пользования).

Класс автомобильной дороги - характеристика автомобильной дороги по условиям доступа на нее.

Техническая классификация автомобильных дорог - разделение множества автомобильных дорог по классификационным признакам на классы и категории.

Категория автомобильной дороги - характеристика, отражающая принадлежность автомобильной дороги соответствующему классу и определяющая технические параметры автомобильной дороги.

Доступ на автомобильную дорогу - возможность въезда на автомобильную дорогу и съезда с нее транспортных средств, определяемая типом пересечения или примыкания.

Большое значение при такой классификации имеют следующие параметры: среднесуточная интенсивность дороги в расчетный год, расчетная скорость, пропускная способность одной полосы движения и обеспечение безопасности движения. Пропускная способность - максимальное число автомобилей, которое без заторов может пройти через данный участок автомобильной дороги в течение определённого промежутка времени (например, за час). Расчетная скорость - скорость движения транспортного средства при хороших погодных условиях, при этой скорости инженеры-проектировщики учитывают устойчивость автомобиля от заноса, опрокидывания и раскачек, а так же обеспечивают безопасный остановочный путь. Интенсивность движения - количество транспортных средств, проходящих через данный отрезок дороги за условную единицу времени. Интересный факт, автомобильные дороги проектируются с учетом интенсивности движения автомобольного транспорта через 20 лет. При проектировании автомобильных дорог учитывают состав транспортного потока - чем больше грузовиков, тем сложнее условия движения. На дорогах России большое количество грузовых автомобилей, поэтому строительство дорог должно вестись очень тщательно на высоком техническом уровне с применением надежных материалов устойчивых к различным климатическим условиям, например таких как литой асфальт и др. Дорожное строительство в России развивается бурными темпами и включает в себя множество этапов: асфальтирование дорог, дорожно строительные работы, ремонт дорог. Применяются специальные мерроприятия по улучшению качества таких этапов как укладка дорог, ремонт дорог, асфальтировка благоустройство, укладка асфальта и многие другие.

Автомобильные дороги по условиям движения и доступа на них транспортных средств разделяют на три класса:

• автомагистраль,

• скоростная дорога,

• дорога обычного типа (нескоростная дорога).

Автомагистраль - автомобильные дороги, имеющие на всем протяжении многополосную проезжую часть с центральной разделительной полосой;

не имеющие пересечений в одном уровне с автомобильными, железными дорогами, трамвайными путями, велосипедными и пешеходными дорожками;

доступ на которые возможен только через пересечения в разных уровнях, устроенных не чаще, чем через 5 км друг от друга.

Скоростная дорога - автомобильные дороги, имеющие на всем протяжении многополосную проезжую часть с центральной разделительной полосой;

не имеющие пересечений в одном уровне с автомобильными, железными дорогами, трамвайными путями, велосипедными и пешеходными дорожками;

доступ на которые возможен через пересечения в разных уровнях и примыкания в одном уровне (без пересечения потоков прямого направления), устроенных не чаще, чем через 3 км друг от друга.

Дороги обычного типа - автомобильные дороги, не отнесенные к классам "автомагистраль" и "скоростная дорога", имеющие единую проезжую часть или с центральной разделительной полосой; доступ на которые возможен через пересечения и примыкания в разных и одном уровне, расположенные для дорог категорий IB, II, III не чаще, чем через 600 м, для дорог категории IV не чаще, чем через 100 м, категории V - 50 м друг от друга.

Автомобильные дороги по транспортно-эксплуатационным качествам и потребительским свойствам разделяют на категории в зависимости от:

• количества и ширины полос движения;

• наличия центральной разделительной полосы;

• типа пересечений с автомобильными, железными дорогами, трамвайными путями, велосипедными и

• пешеходными дорожками;

• условий доступа на автомобильную дорогу с примыканий в одном уровне.

Категория АД	Iа	Iб	II	III	IV	V
Фактическая интенсивность движения (авт/сут)	>7000	>7000	3000-7000	1000-3000	200-1000	<200
Приведенная интенсивность движения (ед/сут)	>14000	>14000	6000-14000	2000-6000	400-2000	<400
Расчетная скорость движения, км/ч	150	120	120	100	80	60
Количество полос (это уже в обе стороны), шт	4-6	4-6	2	2	2	1(всего)
Ширина полосы, м	3,75	3,75	3,75	3,5	3	4,5
Ширина разделительной полосы, м	6	5	-	-	-	-
КУ р. полоса *	1м	1м	-	-	-	-
КУ полоса **,м	0,75	0,75	0,75	0,5	-	-
Ширина земляного полотна,м	28,5	27,5	15	12	10	6
Радиус кривой в повороте, м	1200	800	800	600	300	150
МАХ продольный уклон, промили	30	40	40	50	60	70

По данным СНиП 20502-85

КУ р. полоса * - ширина краевой укрепительной полосы, размещенной на разделительной полосе. КУ полоса ** - ширина краевой укрепительной полосы, размещенной на обочине дороги. Укрепительная полоса это участок дороги, находящийся вне полос движения ТС, сделан из асфальто- или цементо-бетона. (типа такая обочина).

Перспективы развития автомобильного транспорта

В среднесрочной перспективе можно ожидать повышения конкурентоспособности автоперевозчиков на внутреннем рынке транспортных услуг за счет повышения эффективности функционирования автотранспорта, качества транспортных услуг и лучшего использования данных мониторинга потребительского спроса. Уровень загрузки автомобилей при междугородных перевозках грузов повысится примерно в 1,5 раза (с 48-50% до 75-80%) со среднегодовой экономией 800 млн. руб. Объемы перевозок грузов с применением современных технологий, в первую очередь терминальных, вырастут в 1,8-2 раза. Соответственно ежегодные доходы от осуществления междугородных перевозок увеличатся на 650-750 млн. руб.

В ближайшие 5-8 лет ожидается снижение себестоимости перевозок грузов не менее чем на 10-12%.Вместе с тем сократятся финансовые издержки и расход материально-технических ресурсов, требуемых на эксплуатацию и модернизацию парка подвижного состава. Будут созданы условия для формирования цивилизованного рынка. Это сведет к минимуму трудности предпринимателей-производителей авто услуг при доступе их на рынок с транспарентной системой государственного контроля качества предоставляемых услуг.

Повышению эффективности работы грузового автотранспорта и его конкурентоспособности на внутреннем рынке транспортных услуг будут способствовать:

• завершение процесса формирования законодательной базы в сфере грузовых автомобильных перевозок;

• создание правовых условий, стимулирующих производство транспортных средств, комплектующих и материалов на уровне требований международных стандартов;

• развитие транспортно-экспедиционных фирм и «транспортных бирж», облегчающих поиск клиентуры, предоставление дополнительных услуг, связанных с терминальной обработкой грузов, освоение междугородных перевозок с использованием логистических систем;

• введение унифицированных форм первичного учета перевозок для всех субъектов рынка транспортных услуг в целях обеспечения добросовестной конкуренции, а также системы контроля за их применением со стороны заинтересованных органов государственного управления и регулирования;

• пополнение парка грузовых автомобилей, пользующихся спросом как по конструкции кузова (самосвалы, цистерны, рефрижераторы), так и по грузоподъемности (до 2 т и свыше 15т), в том числе таким способом кредитования автотранспортных предприятий и предпринимателей, как лизинг.

Исходя из прогноза динамики внутренних перевозок пассажирским и грузовым автомобильным транспортом с учетом вероятных темпов социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2005 г., можно дать приблизительную оценку объемов продаж автомобильной техники на внутреннем рынке.

Росту объемов продаж на российском рынке легковых автомобилей будут способствовать следующие факторы:

• ожидаемый в среднесрочной перспективе ежегодный рост ВВП на уровне 4%;

• большая степень концентрации в распределении доходов. В России постепенно формируются слои населения, для которых по категориям социальной шкалы характерны средняя обеспеченность, состоятельность и богатство. По данным официальной статистики и оценкам экспертов эти слои составляли в 1997 г. 25-40% от общей численности населения России. Экономические трудности последнего времени привели к уменьшению доли данных слоев населения до 20-30%, однако в ближайшие 2-3 года можно ожидать восстановления доли населения указанных категорий до прежнего уровня, прежде всего за счет населения со средней обеспеченностью.

• формирование среднего класса в обществе. По мере углубления экономических реформ в России должно произойти выравнивание распределения населения по категориям социальной шкалы.

• растущая потребность в замене старых автомобилей. В СССР в 1990 г. автомобили с возрастом 10 лет и более в парке составляли 46%. В США таких автомобилей было 31%, в Великобритании - 20%. На развитых рынках большая часть продажи новых автомобилей обусловлена потребностью заменить устаревшие или поврежденные автомобили.

Возможный объем продаж на внутреннем рынке России легковых автомобилей может достигнуть в 2003 г. 1.2-1.3 млн. единиц и в 2005 г. составит порядка 1.5-1.6 млн. единиц. При этом доля импортных (дальнее зарубежье) автомобилей в объеме продаж составит порядка 10-15%.

Среди проблем автотранспорта, имеющих общефедеральную значимость, нужно назвать интенсивное увеличение числа легковых автомобилей (на 8-10% ежегодно). Особенно в крупных городах. При этом усиливается вредное воздействие автомобилей на окружающую среду, усложняются вопросы безопасности дорожного движения, снижается пропускная способность многих дорог. В первую очередь - городских. Как и в развитых зарубежных странах на решение этой проблемы и связанных с ней задач должна быть ориентирована система целей модернизации автотранспортной подсистемы.

Состояние железнодорожного транспорта в современных условиях не слишком стабильное. Наблюдается некоторый рост пассажирских и грузовых перевозок, но не очень большой. Решая проблемы железных дорог, мы решаем проблемы многих других отраслей.

Железнодорожный транспорт в Российской Федерации является одним из основных. Это базисная отрасль всей российской экономики. Темпы развития железнодорожного транспорта во многом зависят от большинства отраслей. Кроме того, сам уровень развития всей системы железнодорожного транспорта также оказывает обратное влияние на рост многих российских отраслей производства и экономики. Это определяется множеством факторов. Среди них выделяется такой фактор, что системы железных дорог обеспечивают определённое единство всей территории нашей страны. Эта система является одним из важнейших факторов, который определяет направление внешней торговли России, а  также её объёмы, поскольку более 80 % всего грузооборота внутри страны взял на себя железнодорожный транспорт. Данная тематика является очень важной и интересной, а потому заказ курсовой работы по ней – довольно частое явление.

   

Но и это ещё не всё. Почти половину всех пассажирских перевозок, примерно порядка 40 %, выполняет именно железнодорожный транспорт. Качество путей сообщений, обеспеченных железными дорогами, определяет плотность распределения населения на всей территории России. Кроме того, они определяют и мобильность так называемых трудовых ресурсов, представленных населением России.

    Главными проблемами железных дорог в РФ является то, что:

• в России продолжается процесс естественного старения как самой инфраструктуры железнодорожного транспорта, так и его подвижного состава, износ которого зачастую превышает 80 процентов;

• преобразования в самой структуре железных дорог до сих пор не завершены;

• взаимоотношения между железнодорожным транспортом и российским машино- и приборостроением по-прежнему довольно слабо налажены;

• уровень техники и оборудования очень низкий;

• требуется комплексное взаимодействие с другими видами транспорта РФ.

   

Слабое развитие системы железнодорожного транспорта отрицательно влияет на развитие многих других отраслей производства России. Так, в частности, более 70 % лесных ресурсов страны не могут быть освоены из-за банальных ограничений, связанных со слабой инфраструктурой. В целом, рост грузовых и пассажирских перевозок растёт из года в год, но очень медленными темпами. Речь идёт о единицах, а иногда и десятых долях единиц процентов.

Железнодорожная сеть

Современная железнодорожная сеть России (в равной мере автодорожные, трубопроводные сети, водные пути и пр.) складывалась на протяжении длительного времени в пределах территории одной страны (сначала России, потом СССР). После распада СССР на ряд самостоятельных государств железнодорожная сеть нашей страны остается тесно связанной с железными дорогами новых независимых государств, т.е. является частью единого территориального образования - единой транспортной системы СНГ. С этих позиций и необходимо рассматривать ее географию, т.е. направление, отправные и конечные пункты отдельных ее магистралей.

Сформировавшаяся ранее география российских железных дорог не претерпела существенных изменений за последний период времени. Наиболее густую и разветвленную сеть железных дорог имеет европейская часть страны. Сеть железных дорог складывалась здесь, прежде всего с учетом географического положения Москвы, портовых городов Балтийского и Черноморского бассейнов, потребностей угольных и металлургических баз Юга страны и Урала, хозяйства Центрального района России - geoglobus.ru. От Москвы в разных направлениях отходят 11 радиально расположенных магистралей, связывающих Центр со всеми экономическими районами России и странами СНГ.

В южном направлении Центр связан с Украиной, Северным Кавказом и с государствами Закавказья главными тремя магистралями: Москва - Ряжск (ж.д. узел в Рязанской области) - Воронеж - Ростов-на-Дону - Владикавказ с продолжением на Махачкалу и Баку; Москва - Елец (ж.д. узел в Липецкой области) - Валуйки (ж.д. узел в Белгородской области) - Луганск; Москва - Курск - Харьков - Никитовка (Донецкая область). В этом направлении основные потоки грузов - нефть, уголь, черный металл, цемент, зерно и др.; перевозится значительное количество пассажиров в курортные районы Кавказа и Крыма.

В западном направлении транспортные связи Центра с Белоруссией, странами Балтии и Калининградской областью обеспечивают следующие магистрали: Москва - Смоленск - Минск - Брест; Москва - Бологое (ж.д. узел в Тверской области) - Псков - Таллинн; Москва - Ржев -Великие Луки (ж.д. узел в Псковской области) - Рига с ответвлением на Вентспилс, Лиепаю (Латвия), Калининград. Дороги имеют очень важное значение в перевозке грузов (преобладает уголь, нефть, прокат черных металлов, строительные материалы, зерно) и пассажиров.

В северном направлении Центр связан с Северо-Западным и Северным районами по линиям: Москва - Санкт-Петербург (имеет очень важное значение в перевозке пассажиров); Москва - Ярославль - Вологда - Архангельск (выделяется перевозками лесных грузов).

В восточном направлении Центр сообщается с Поволжьем, Уралом, Казахстаном и республиками Средней Азии посредством магистралей; Москва - Нижний Новгород - Котельнич (ж.д. узел в Кировской области) - Киров - Пермь - Екатеринбург; Москва - Рузаевка (Мордовия) - Инза (ж.д. узел в Ульяновской области) - Сызрань - Самара - Оренбург; Москва - Грязи (ж.д. узел в Липецкой области) - Поворино (ж.д. узел в Воронежской области) - Волгоград; Москва - Мичуринск - Саратов - Уральск (ж.д. станция в Республике Казахстан); Москва - Саратов - Александров Гай - Макат - Кунград (ж.д. станция в Каракалпакии Республики Узбекистан). Кроме того, в этом же направлении через Поволжье, Урал проходит магистраль, связывающая Центр с Сибирью и Дальним Востоком: Москва - Рязань - Рузаевка - Сызрань (Самарская область) - Самара - Уфа - Челябинск - Омск - Новосибирск - Красноярск - Иркутск - Владивосток, восточная часть которой от Челябинска до Владивостока получила название «Транссибирская магистраль». В грузоперевозках преобладают потоки черных и цветных металлов, угля, нефти, лесных грузов, цемента и др. строительных материалов, машин и оборудования, зерна, хлопка и др. грузов. Весьма значителен пассажирский поток.

Восточные районы имеют менее развитую сеть железных дорог. Ее основу здесь составляют магистрали, имеющие широтное направление: Транссибирская (проходит с запада на восток от Челябинска через Новосибирск - Красноярск - Иркутск до Владивостока), Южно-Сибирская (Уфа - Магнитогорск - Астана - Павлодар - Барнаул - Новокузнецк - Абакан - Тайшет) и Средне-Сибирская (ж.д. станция Айдырня Челябинской области - Кустанай - Кокчетав - Карсук - Барнаул); Байкало-Амурская (Усть-Кут - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань). Эти магистрали, отличающиеся очень высокой грузонапряженностью, обеспечивают связи и взаимодействие (в виде взаимных поставок различных грузов, перевозок пассажиров) главных географических частей страны - Запада и Востока. Однако в связи с распадом СССР осуществлять перевозки между Западом и Востоком стало намного труднее, так как значительные участки сибирских магистралей (в особенности Средне-Сибирской и Южно-Сибирской) оказались за пределами России (проходят по территории суверенного Казахстана). Сибирь и Дальний Восток связаны с Казахстаном и республиками Средней Азии двумя магистралями: Туркестано-Сибирской (Новосибирск - Барнаул - Семипалатинск - Луговая, ж.д. станция около Алма-Аты) и Трансказахстанской (Петропавловск - Астана - Караганда - Моинты - Чу, ж.д. станция в Джамбулъс-кой области Казахстана).

Важное хозяйственное значение имеют и другие дороги» построенные в европейской частит в Сибири и на Дальнем Востоке страны - Печорская магистраль (Коноша - Котлас - Воркута), способствовавшая освоению лесных ресурсов, угольных, нефтяных и газовых месторождений севера европейской части России; линия Пермь - Киров - Вологда - Санкт-Петербург, предназначенная для связи Урала и Северо-запада России; Кизляр - Астрахань, обеспечивающая связь Поволжья с Северным Кавказом и закавказскими республиками; линии Оренбург - Ташкент и Чарджоу - Гурьев - Астрахань, связывающие Урал и Поволжье с Средней Азией и Казахстаном; «Волжская рокада» (Свияжск, ж-д станция в Татарстане - Ульяновск - Сызрань, Саратов - Иловля, ж.д. станция около Волгограда), пересекающая в меридиональном направлении (по правому берегу Волги) широтные линии железных дорог Поволжья; железная дорога Тюмень - Тобольск - Сургут - Нижневартовск -Уренгой - Ямбург, способствовавшая освоению нефтегазовых месторождений Западной Сибири; Амуро-Якутская магистраль (БАМ - Тында - Нерюнгри - Беркакит, ж.д. станция в Якутии - Томмот - Якутск), способствующая освоению природных ресурсов (углей Южно-Якутского бассейна и др.) Дальнего Востока; Арктическая магистраль (Уренгой - Ямбург - Лабытнанги - Баваненково), завершение строительства которой будет способствовать освоению газовых месторождений Ямала.

Наиболее грузонапряженные линии железных дорог находятся на важнейших направлениях связей: Центр - Юг, Центр - Поволжье, Центр - Урал - Поволжье, Север - Северо-запад, Сибирь- Урал - западные районы.

В структуре грузовых перевозок железнодорожного транспорта значительная доля (почти 9/10 всей его грузовой работы) приходится на уголь, минерально-строительные материалы, нефтяные, лесные и хлебные грузы, руду и черные металлы, минеральные удобрения.

Каменный уголь и кокс перевозятся почти исключительно (более 95% от объема их перевозки всеми видами транспорта) железнодорожным транспортом. Большую часть углей, перевозимых по железным дорогам страны, составляют угли Кузнецкого и Печорского бассейнов - geoglobus.ru. Угли Кузбасса потребляют на месте, вывозят на Урал, в Поволжье, Центр. Кузнецкий уголь также идет на экспорт. Зона печорского угля - европейский Север, Северо-Западный и Волго-Вятский районы. Центральный, Восточно-Сибирский и Дальневосточный районы подавляющую часть добываемого угля потребляют в своих районах (по причине невысокого качества добываемых углей и удаленности главных потребителей от месторождений), и внутрирайонные перевозки угля достаточно велики.

Нефтепродукты перевозятся железнодорожным транспортом в весьма значительных объемах. Основная часть сырой нефти доставляется к местам потребления трубопроводным транспортом, а нефтепродуктов (прежде всего мазут, керосин и др. светлые нефтепродукты) - вывозится по железным дорогам. Ведущее место по отправлению нефтегрузов занимает Западно-Сибирский и Волго-Уральский (Башкирия, Татарстан, Самарская и Пермская область) районы, откуда нефтепродукты отправляются в основном на запад - в центральные, северо-западные районы, а также за границу. Часть нефтепродуктов из Западной Сибири поступает в Восточно-Сибирский и Дальневосточный районы.

Основная масса железной руды и черных металлов (около 90%) перевозится по железным дорогам. Участие других видов транспорта в этих перевозках невелико. Особенности географического размещения главных месторождений железной руды и большинства металлургических предприятий в стране обусловили высокий удельный вес ее внутрирайонных перевозок и относительно невысокую дальность перевозок. Однако руда перевозится и на дальние расстояния. Например, железные руды КМА - на Урал, месторождений Кольского полуострова - на Череповецкий комбинат, месторождений Красноярского края - на Кузнецкий и Западно-Сибирский заводы и др. Больше всего руды отправляет Центрально-Черноземный район. Более половины железной руды месторождений КМА перевозится в пределах Центрально-Чернеземного района. Остальное вывозится в Центр, на Север, Урал и идет на экспорт. Большой объем погрузки, и выгрузки железной руды имеет Урал. Почти вся добываемая на месте руда поступает на уральские заводы. Крупные потоки железной руды движутся сюда из Центрально-Черноземного района и Казахстана. На металлургические комбинаты Западной Сибири железорудные концентраты идут в основном из Восточной Сибири.

Потоки металла формируются в районах основных металлургических баз - в Центре, на Урале и в Сибири. В районах металлургических баз внутреннее потребление металла достигает значительной величины, однако большое количество вывозится и за их пределы. Из Центра металл следует в основном в южном и юго-восточном направлении (на Северный Кавказ и в Поволжье), с Череповецкого, уральских и сибирских заводов в западном направлении. Большое количество черных металлов перевозится во встречных направлениях (различные марки металла, разные профили проката).

Хлебные грузы также в основном перевозят по железным дорогам (более 85% всех перевозок). Потоки зерна формируются преимущественно в лесостепных и степных районах (на Северном Кавказе, в Поволжье, Южном Урале, на юге Западной Сибири) и идут в потребляющие районы, главным образом европейской части страны - Северо-Западный, Северный, Волго-Вятский, Центральный.

Для транспортировки лесных грузов весьма широко используют железные дороги (более 60% всех перевозок леса в стране). В структуре перевозок лесных грузов преобладают круглый лес и пиломатериалы. Главные потоки лесных грузов в европейской части страны формируются на Севере и движутся к югу (магистраль Архангельск - Вологда - Москва и др.). Основной груз леса из Сибири перевозится на запад по Сибирской магистрали.

Минеральные строительные материалы - гравий, глина, камень, известь, песок добывают почти повсеместно. Поэтому дальность их перевозок железнодорожным транспортом сравнительно невелика. Исключение - цемент, большая часть разных видов и марок которого перевозится в районы потребления по железным дорогам нередко на очень большие расстояния (по причине его отсутствия на месте).

Минеральные удобрения на железнодорожном транспорте - один из важнейших видов грузов. Наибольшей дальностью и интенсивностью перевозок отличаются апатиты, которые завозят с Кольского полуострова на фосфатно-туковые предприятия всех экономических районов страны, и калийные удобрения, основной поставщик которых - Уральский район. Много апатитов и калийных удобрений идет на экспорт.

Железнодорожный транспорт играет существенную роль и в пассажирских перевозках, хотя перевозки пассажиров в приведенной продукции железнодорожного транспорта составляют небольшую долю (менее 10%). Пассажирские перевозки по железным дорогам делятся на дальние и пригородные (в пределах пригородных зон - geoglobus.ru). Основная масса пригородных пассажироперевозок приходится на пригородные зоны крупнейших городов страны - Москвы, Санкт-Петербурга, Нижнего Новгорода, Екатеринбурга, Самары, Новосибирска и других городов-миллионеров. Среди дальних пассажирских перевозок преобладающее значение имеют несколько направлений: северное (обеспечивающее связь между Москвой и Санкт-Петербургом), западное (связывающее Москву со столицами новых независимых государств - Минском, Киевом, Ригой и др.), южное (от Москвы, через Черноземный Центр, на Северный Кавказ, его курорты) и восточное (от Москвы, через Поволжье, Урал, Сибирь, на Дальний Восток).

Обеспеченность железнодорожной сетью

Размещение железнодорожной сети по территории России сложилось крайне неравномерно. Это связано не только с огромной территорией страны, но и с большой территориальной дифференциацией в ее заселенности, уровне и типе хозяйственного освоения. Общая протяженность железнодорожных путей составляет 148 тыс. км, из них 87 тыс. км приходится на дороги общего пользования, а 61 тыс. км - на ведомственные. (1996 г.) Плотность железнодорожной сети в Российской Федерации мала - 5 км на 1000 км2, поэтому очень высока грузонапряженность железных дорог. Наиболее густая и разветвленная сеть железных дорог расположена в европейской части страны. Здесь, за исключением Северного экономического района, густота железных дорог общего пользования в несколько раз выше среднеевропейского уровня (51 км на 10 000 км2): она изменяется от 136 км в Волго-Вятском до 276 км в Центрально-Черноземном районе. Конфигурация сети, расположенной в европейской части страны, - радиально-кольцевая с центром в Москве. От московского железнодорожного узла отходят основные магистрали в направлении Донбасса, Одессы, Чопа, Баку, Казани, Самары, Саратова, Волгограда, Ташкента, Минска, Риги, Санкт-Петербурга, Архангельска и других городов. Для Восточной Сибири и Дальнего Востока характерны не только низкая плотность железных дорог (соответственно 21 км и 14 км на 10 000 км2), но и их исключительное расположение в южных, наиболее освоенных районах. Железнодорожное строительство на севере Западной Сибири в 70- 80-х годах снизило контраст в уровне насыщенности ее территории железнодорожными сетями (36 км на 10 000 км2, в том числе в Тюменской обл. - 17 км). Здесь железнодорожная сеть имеет ярко выраженное широтное направление с малой разветвленностью. Важнейшей магистралью, связывающей Центр с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком, является Трансконтинентальная железная дорога: Москва - Рязань - Рузаевка - Сызрань - Самара - Уфа - Челябинск - Иркутск - Чита - Хабаровск - Владивосток длиной 9332 км. Построена Байкало-Амурская магистраль Усть-Кут - Комсомольск-на-Амуре. Важное значение для России имеют Южно-Сибирская и Средне-Сибирская железнодорожные магистрали, проходящие через территорию Казахстана. В меридиональном направлении действует участок Тюмень - Сургут - Уренгой. В последние годы из-за тяжелого социально-экономического кризиса и отсутствия инвестиций железнодорожное строительство в России практически не ведется. В стадии реализации находятся только два достаточно крупных проекта: на севере продолжается строительство Арктической магистрали: Лабытнанги-Бованенковская для обеспечения освоения газовых месторождений Ямала, а на востоке - Амуро-Якутской магистрали: Беркатит- Томмот-Якутск для обеспечения горнодобывающих центров Якутии. Пассажирские перевозки убыточны. Идет деградация транспортного хозяйства, замедлилось развитие железнодорожной сети. Резко снижаются поставки рельс, шпал, транспортных средств. Не хватает средств для расчетов с поставщиками. Распад СССР и разрыв транспортно-экономических связей имели тяжелые последствия. Например, даже участок Транссиба проходит через территорию сопредельного государства Казахстан, не говоря уже о Среднесибирской и Южносибирской магистралях. А это самые грузонапряженные магистрали, обслуживающие связи «восток-запад» России. Участок дороги через Тюмень, минуя Казахстан, по технико-экономическим данным не в состоянии пропустить грузы Транссиба, а тем более взять хотя бы часть грузов Среднесибирской и Южносибирской железных дорог. Всё это требует решения ряда неотложных проблем, связанных с новым железнодорожным строительством для обеспечения надежных транспортных связей на направлениях Центр-Северный Кавказ и европейская часть страны-Сибирь, проходящих по территории Российской Федерации. Нерациональные перевозки на железнодорожном транспорте сохраняются, так как они связаны с недостатками в размещении и развитии производства во многих отраслях хозяйства страны. Основные направления развития железнодорожного транспорта разрабатываются в рамках комплексной программы «Транспорт России».

Требования к железнодорожным путям

1. Железнодорожные пути общего пользования и расположенные на них сооружения и устройства должны содержаться с соблюдением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта в техническом состоянии, отвечающем требованиям соответствующих нормативных правовых актов, стандартов, правил и техническим нормам.

В случаях, установленных законодательством Российской Федерации, железнодорожные пути общего пользования должны иметь соответствующие сертификаты соответствия.

2. Уполномоченный представитель федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта в порядке, установленном указанным органом, имеет право проверять техническое состояние железнодорожных путей общего пользования, железнодорожного подвижного состава и контейнеров, а также соблюдение требований безопасности выполнения погрузочно-разгрузочных работ при погрузке грузов в вагоны и контейнеры и их выгрузке из вагонов и контейнеров.

3. Проектирование и строительство железнодорожных путей общего пользования осуществляются в порядке, определенном федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.

4. Примыкание к железнодорожным путям общего пользования строящихся, новых или восстановленных железнодорожных путей общего пользования осуществляется по решению федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта в порядке, определенном Правительством Российской Федерации.

5. Открытие для постоянной эксплуатации железнодорожных путей общего пользования осуществляется по решению федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта на основании предложений владельцев инфраструктур, которым принадлежат указанные железнодорожные пути.

Федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта не вправе отказать в открытии для постоянной эксплуатации железнодорожных путей общего пользования, если они отвечают установленным требованиям и при их проектировании, строительстве, приемке в эксплуатацию и эксплуатации не были нарушены требования настоящего Федерального закона, иных нормативных правовых актов, соответствующие правила и технические нормы, а также ранее согласованные обязательства по проектированию, строительству и эксплуатации указанных железнодорожных путей. Владельцы инфраструктур вправе обжаловать отказ в открытии для постоянной эксплуатации железнодорожных путей общего пользования в судебном порядке.

Закрытие железнодорожных путей общего пользования, в том числе малоинтенсивных линий и участков, осуществляется на основании решения уполномоченного Правительством Российской Федерации федерального органа исполнительной власти в установленном им порядке.

Правительством Российской Федерации и (или) органом государственной власти соответствующего субъекта Российской Федерации в случае невозможности закрытия железнодорожных путей общего пользования, имеющих государственное, социальное или оборонное значение, определяется источник финансирования содержания и эксплуатации этих железнодорожных путей. В случае, если в течение шести месяцев со дня внесения предложения о закрытии железнодорожных путей общего пользования решение об их закрытии не будет принято или не будет осуществлено соответствующее финансирование, владелец инфраструктуры вправе требовать в судебном порядке возмещения расходов на содержание указанных железнодорожных путей или их закрытия.

В случае невозможности закрытия железнодорожных путей общего пользования, имеющих социальное и экономическое значение, финансирование их содержания и эксплуатации может осуществляться за счет средств пользователей услугами железнодорожного транспорта и других заинтересованных лиц на условиях договоров с владельцами инфраструктур.

Указанием МПС РФ от 6 октября 1999 г. N 277у введено в действие Положение об особом порядке финансирования железных дорог

6. Открытие железнодорожных станций для выполнения всех или некоторых операций, связанных с приемом и отправлением поездов, приемом, выдачей, погрузкой, выгрузкой, сортировкой, хранением грузов (в том числе в контейнерах), багажа и грузобагажа, осуществляется по решению федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта на основании предложений владельцев инфраструктур, которым принадлежат эти железнодорожные станции.

Федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта не вправе отказать в открытии железнодорожных станций, если они отвечают установленным требованиям и при их проектировании, строительстве, приемке в эксплуатацию и эксплуатации не были нарушены требования настоящего Федерального закона, иных нормативных правовых актов, а также соответствующие нормы, правила и технические требования. Владельцы инфраструктур вправе оспорить отказ в открытии железнодорожных станций в судебном порядке.

Закрытие железнодорожных станций для выполнения всех или некоторых операций, связанных с приемом и отправлением поездов, приемом, выдачей, погрузкой, выгрузкой, сортировкой, хранением грузов (в том числе в контейнерах), багажа и грузобагажа, осуществляется в порядке, установленном уполномоченным Правительством Российской Федерации федеральным органом исполнительной власти, с учетом предложений соответствующего субъекта Российской Федерации.

Правительством Российской Федерации и (или) органом государственной власти соответствующего субъекта Российской Федерации в случае невозможности закрытия имеющих государственное, социальное или оборонное значение железнодорожных станций для выполнения всех или некоторых операций, связанных с приемом и отправлением поездов, приемом, выдачей, погрузкой, выгрузкой, сортировкой, хранением грузов (в том числе в контейнерах), багажа и грузобагажа, определяется источник финансирования содержания и эксплуатации этих железнодорожных станций. В случае, если в течение трех месяцев со дня внесения предложения о закрытии этих железнодорожных станций для выполнения всех или некоторых операций, связанных с приемом и отправлением поездов, приемом, выдачей, погрузкой, выгрузкой, сортировкой, хранением грузов (в том числе в контейнерах), багажа и грузобагажа, решение не будет принято либо соответствующее финансирование не будет осуществлено, владельцы инфраструктур вправе требовать в судебном порядке возмещения расходов на содержание этих железнодорожных станций, их закрытие или прекращение выполнения соответствующих операций на этих железнодорожных станциях.

В случае невозможности закрытия имеющих социальное и экономическое значение железнодорожных станций для выполнения всех или некоторых операций, связанных с приемом и отправлением поездов, приемом, выдачей, погрузкой, выгрузкой, сортировкой, хранением грузов (в том числе в контейнерах), багажа и грузобагажа, финансирование их содержания и эксплуатации может осуществляться за счет средств пользователей услугами железнодорожного транспорта и других заинтересованных лиц на условиях договоров с владельцами инфраструктур.

7. Решения об открытии или о закрытии железнодорожных путей общего пользования, об открытии или о закрытии железнодорожных станций для выполнения всех или некоторых операций, связанных с приемом и отправлением поездов, приемом, выдачей, погрузкой, выгрузкой, сортировкой, хранением грузов (в том числе в контейнерах), багажа и грузобагажа, публикуются в соответствующем тарифном руководстве и сборнике правил перевозок железнодорожным транспортом.

© 2011

Грузовые станции

К грузовым относятся станции, предназначенные главным образом для выполнения грузовых и сопутствующих им операций. Число их на сети железных дорог превышает 800. Эти станции могут также пропускать транзитные поезда и в определенном объеме производить и другие, не связанные с грузовыми операции. Различают грузовые станции: -общего пользования, как правило, с крупными грузовыми дворами; -обслуживающие подъездные железнодорожные пути различных предприятий и базы; -специальные, предназначаемые для обслуживания пунктов налива и слива нефтепродуктов, погрузки и выгрузки зерна, скоропортящихся, лесных и   других   однородных   грузов; -опорные, устраиваемые, как правило, на базе промежуточных станций с развитием на   них   грузовых   дворов   вследствие   концентрации   грузовой работы. Кроме того, имеются перегрузочные станции для перегрузки из вагонов одной ширины колеи в вагоны другой и перевалочные — для перевалки грузов из вагонов в суда и наоборот. Грузовые станции общего пользования имеют свои отличительные особенности, которые учитываются при их проектировании и сооружении. В зависимости от характера путевого развития они могут быть: -    сквозные — со сквозным путевым развитием парков и грузовых дворов; -    комбинированные — со сквозным путевым развитием парков и тупиковым или тупиково-сквозным развитием грузовых дворов; -    тупиковые — с   тупиковым   путевым   развитием  парков. Основные устройства (парки и грузовые дворы) на них могут располагаться: параллельно, комбинированно (часть парков размещается параллельно, а другая последовательно по отношению к грузовому двору) и последовательно. По характеру сортировочных устройств различают горочные и безгорочные грузовые станции. За последние годы проделана большая работа по дальнейшему развитию грузовых станций, совершенствованию их технологических процессов и всей грузовой работы в целом. Однако, несмотря на это, в настоящее время имеется ряд недостатков как в схемах грузовых станций, так и в организации грузовой работы. Наиболее существенными из них являются: распыленность грузовой работы, недостаточно эффективное распределение перевозок между разными видами транспорта, слабая взаимосвязь и наличие элементов несогласованности работы между ними, неполное использование возможностей отправительской маршрутизации. Существенные недостатки имеются также в организации информации о подходе поездов и грузов и в работе подъездных путей, станций примыкания и автомобильного транспорта. Средний простой вагона под одной грузовой операцией в течение длительного времени не снижается и составляет около 21 ч; из них более 70% занимают межоперационные простои. Автомобили в среднем за сутки совершают около двух поездок; все еще велик порожний пробег, а эксплуатационная скорость составляет 12—15 км/ч при внутригородских перевозках. Серьезные недостатки до сих пор имеются и в развитии грузовых станций. Их техническое оснащение все еще отстает от современных требований и роста размеров грузовой работы. Особенно ощутимы недостатки во взаимном расположении устройств, взаимосвязи между путями, вытяжками, грузовыми фронтами и другими устройствами, вызывающие излишние задержки вагонов и повторные межоперационные маневровые передвижения внутри станций. Многие грузовые станции имеют недостаточное путевое развитие, слабое верхнее строение пути; их маневровые устройства и средства, расположение в плане и профиле, планировка грузовых дворов, погрузочно-разгрузочные фронты и склады не полностью отвечают требованиям сегодняшнего дня. Дальнейшее совершенствование проектирования и реконструкции грузовых станций наряду с улучшением их эксплуатационной работы поможет устранить перечисленные недостатки, обеспечить требуемую пропускную, перерабатывающую и погрузочно выгрузочную способность этих станций. Техническое перевооружение грузового хозяйства, опыт проектирования станций и грузовых дворов (за последние десять лет построено более 60 новых грузовых дворов), а также дальнейшее совершенствование эксплуатационной работы и улучшение взаимодействия станций с железнодорожными подъездными путями и другими видами транспорта определяют направление в проектировании и развитии грузовых станций. Особый интерес представляет опыт сооружений и реконструкции грузовых дворов на станциях Северянин, Костариха, Лагерная, Придача, Челябинск, Усатово и др. Проектирование грузовых станций в узлах, особенно расположенных в больших городах, непосредственно связано с проблемами их планировки и развития, вопросами расселения, объемом и характером перерабатываемого груза, системой организации местной работы и распределения ее между разными видами транспорта и станциями. В связи с этим возникают такие сложные проблемы, как оптимальное количество грузовых станций в узле и их специализация, условия размещения этих станций внутри города или за его пределами, доля участия и дальность развоза местного груза разными видами транспорта, степень продолжительности хранения грузов в складах на железнодорожных станциях, характер использования этих складов и др. Естественно, что указанные выше факторы оказывают значительное влияние на проектирование и сооружение конкретных грузовых станций в узлах. Например, при концентрации работы на одной объединенной грузовой станции в узле улучшаются многие эксплуатационные и экономические показатели (снижаются расходы на содержание штатов, содержание устройств, маневровых локомотивов и др.), но требуется увеличение территории для грузовой станции, числа и длины путей, занимаемой складами площади. При проектировании станций со складами для долгосрочного хранения грузов и развоза их потребителям по мере надобности изменяются территория грузовых складов, расположение и площади складских помещений, средства механизации. Значительное влияние на проектирование и реконструкцию многих грузовых станций оказывают совершенствование развития железнодорожных подъездных путей промышленных предприятий, передача их железным дорогам с целью более полного эффективного использования и постепенное закрытие малодеятельных подъездных путей более эффективное использование технических средств. На предприятиях Москвы до передачи подъездных путей Московской дороге стоимость содержания 1 км пути была примерно в 4 раза дороже, чем на железных дорогах МПС. Проектирование грузовых станций и дворов в современных условиях тесно связано с расширением сферы использования автотранспорта для перевозки местных грузов, изменениями подвижного состава автотранспорта, увеличением количества тягачей и прицепов, грузоподъемности автомобилей, их габаритов, оказывающих непосредственное влияние на размеры и габариты различных устройств, и т. д. Происшедшие за последние годы изменения не только в техническом оснащении грузового хозяйства, но и в организации местной работы, оптимизации взаимодействия разных видов транспорта помогают на основе совершенствования взаимной информации добиться эффективного распределения работы при минимальной повторности операций и внедрения оптимальных единых технологических процессов. При решении вопросов развития грузовых станций особенно важно учитывать дальнейшее совершенствование оперативного планирования, системы передаточного движения, повышение уровня отправительской маршрутизации, оптимизации процессов маневровой и грузовой работы, максимальное сокращение межоперационных простоев вагонов, а также всей системы обслуживания получателей и отправителей грузов. Опыт показывает, что на повышение эффективности организации работы грузовых станций и выбор оптимальных вариантов их развития оказывают значительное влияние автоматизированные системы и сетевые графики управления грузовыми объектами при использовании различных современных вычислительных машин, математических методов расчета и прежде всего линейного, динамического программирования на фоне сетевой модели с применением методов нахождения экстремумов и других математических расчетов. В решении этих задач важное место занимает проектирование на грузовых станциях средств информации с информационными пунктами, бюро или центрами, а в необходимых случаях и вычислительными устройствами. Основные направления развития грузовых станций и дворов (цехов) в Советском Союзе с учетом развития маршрутизации перевозок определяются: дальнейшей концентрацией грузовой работы, комплексной механизацией и автоматизацией ее, укрупнением, а в соответствующих случаях специализацией грузовых станций в узлах, передачей короткопробежных перевозок на автомобильный транспорт, сокращением малодеятельных подъездных путей, передачей ветвей в ведение железных дорог и объединением транспортных хозяйств. Характерна тенденция к значительному расширению перевозок грузов в контейнерах, в частности с увеличенной грузоподъемностью, пакетизации и применению поддонов для перевозки тарно-штучных грузов, внедрению централизованной системы доставки грузов. Одновременно с этим повышается эффективность использования технических средств грузового хозяйства, улучшается распределение грузовой работы, устраняются повторные операции. Все это определяет необходимость соответствующего развития грузовых дворов на сокращенном числе станций (опорных), сохраняемых на участках для грузовых операций. В узлах больших городов с сокращением числа грузовых станций развиваются крупные грузовые станции, объединенные или специализированные, с механизированными грузовыми дворами, в некоторых случаях располагаемых на сортировочных станциях, выделенных главным образом для сортировки местного вагонопотока. Сооружаются ангарные склады с внутренним вводом железнодорожных путей, мощные контейнерные площадки, оборудованные мостовыми или козловыми кранами. Характерно также развитие ремонтной базы непосредственно на грузовых дворах, а также сооружение служебно-бытовых комплексов, обеспечивающих удобное и быстрое обслуживание получателей и отправителей грузов и удобства для работников грузовых станций. Расширяется сфера применения сквозных и комбинированных грузовых станций с одновременным совершенствованием взаимного расположения устройств, а также горок и полугорок. Основные тенденции к развитию грузовых станций за рубежом характеризуются концентрацией грузовой работы и расширением контейнеризации перевозок. Создаются международные контейнерные линии, увеличивается пропускная способность контейнерных пунктов, совершенствуется их оборудование, сооружаются новые и реконструируются существующие специализированные контейнерные станции. Создаются специальные вагоны для перевозки контейнеров, улучшается качество контейнеров, возрастают перевозки сквозным транспортом и на поддонах в пакетах. Ярко выражена тенденция к расширению централизованной доставки грузов, применению вычислительной техники для информации, обработки всей документации и расчетов за перевозки. Совершенствуется складское хозяйство и механизация погрузочно-разгрузочных работ, автоматизируется управление средствами механизации, модернизируются платформы и автоматизируется взвешивание вагонов. Имеется тенденция к концентрации грузовой работы, и некоторые сортировочные станции используются для грузовых операций. Однако в развитии грузовых станций за рубежом имеются и существенные недостатки, заключающиеся главным образом в неудачных взаимосвязях между составными элементами и размещении устройств, вызывающем значительную повторную переработку и большие простои вагонов.