Водный транспорт

РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ, осуществляет перевозки пассажиров и грузов по водным путям - естественным (реки, озера) и искусственным (каналы, водохранилища). Выделяют: магистральные речные пути, обслуживающие внешнеторговые перевозки нескольких государств; межрайонные, обслуживающие перевозки между крупными районами внутри страны; местные, обслуживающие внутрирайонные связи. Общая длина речного транспорта мира - около 550 тыс. км (1990-е гг.).

МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ, вид водного транспорта, осуществляющего перевозки грузов и пассажиров с помощью судов по океанам, морям и морским каналам. Морской транспорт делят на каботажный (перевозки между портами одной страны) и международный дальнего плавания. Пассажирские перевозки морским транспортом почти вытеснены воздушным транспортом и сохранились главным образом в качестве рекреационных круизов.

СУДНО-это сложное инженерное сооружение, способное передвигаться по воде (обычные надводные суда), подводой (подводные суда) и над водой (суда на подводных крыльях и на воздушной подушке).

Обломки деревьев были, возможно, первыми средствами передвижения людей по воде. Потом научились связывать несколько бревен или пучки сухого тростника или папируса в плот. Еще древние люди догадались выдолбить в бревне углубление, в котором мог поместиться человек. Так появился челн. Челн легче и маневреннее плота, а это очень важно для плавания по воде. Жители древней Месопотамии плавали на надутых кожаных бурдюках и в плетенных корзинах, залитых смолой и обтянутых кожей. Этот способ изготовления примитивных судов знали и в Европе.

Обтянутый корой или кожей морского зверя каркас служил для плавания по рекам и морям жителям севера Азии и Америке. А в древнем Египте 5000 лет назад суда изготавливали из многих кусков дерева, скрепленных друг с другом и проконопаченных снаружи по пазам и стыкам. Способ постройки судов из отдельных частей - каркаса и обшивки - привел к увеличению размеров и улучшению мореходности судов.

Первоначально челны, плоты передвигались по течению с помощью шестов и весел. Потом человек научился использовать для движения судов силу ветра: впервые паруса появились примерно за 3000 лет до нашей эры в Средиземном море. В XIX веке самыми быстроходными парусниками были трех- и четырехмачтовые клиперы. Они перевозили ценные грузы (чай из Китая, шерсть из Австралии) в Европу и Америку со скоростью до 16 узлов (30 км/ч). Рекорд скорости, поставленный чайным клипером «Катти Сарк», -21 узел (39 км/ч) - не побит до сих пор ни одним из парусных судов, даже специальными гоночными яхтами.

Общая характеристика транспортного комплекса России

Транспорт является неотъемлемой составной частью экономики страны, в нашем случае России. Он является связующим звеном между районами, отраслями, предприятиями. Транспортный фактор оказывает влияние на размещение предприятий, фабрик и т. д., без его учета невозможно достичь рационального размещения производства. Транспортные связи являются необходимым, если не сказать обязательным условием специализации любого района страны в производстве различной продукции, которая впоследствии будет потребляться за его пределами. Транспорт является отдельно стоящей отраслью государственного хозяйства, которая по роду своей деятельности занимает промежуточное положение между производством и потреблением товаров. Другими словами, специфика транспорта как части экономики такова, что, ничего не производя, однако косвенно участвует в ее создании, обеспечивая производство сырьем, материалами, оборудованием и доставляя готовую продукцию на места потребления. Совсем недавно мировое сообщество признало Россию как “страну с рыночной экономикой”, то есть подтвердила наличие рыночных отношений внутри страны. С одной стороны, от транспортного фактора зависит эффективность работы предприятия, что в условиях рынка напрямую связано с жизнеспособностью, а с другой стороны — сам рынок подразумевает под собой обмен товарами и услугами, что без транспорта невозможно. Поэтому транспорт является важнейшей составной частью рыночной инфраструктуры. Для России в связи с ее огромными территориями и суровым климатом необходим “неприхотливый” транспорт, надежный и не зависящий от погодных условий. Такими видами транспорта являются трубопроводный и, конечно, железнодорожный. В перевозке грузов наиболее дешевыми являются трубопроводный, морской, железнодорожный и внутренний водный, а в перевозке пассажиров — железнодорожный. Но обязательно надо иметь в поле зрения то, что рациональность использования того или иного вида транспорта необходимо рассматривать в условиях конкретной задачи с учетом многих факторов, таких как вид груза, его масса, расстояние перевозки, сроки доставки, транспортабельность, характеристики необходимого участка пути и т. д. и т. п. Уровень развития транспортной системы Российской Федерации различается по регионам. Обеспеченность путями сообщения как по общей длине, так и по плотности (км пути на 1000 км2 площади) отличается в десять и более раз. Наиболее развитую транспортную систему имеют Центрально-Черноземный, Центральный, Северо-Западный, Северо-Кавказский, Волго-Вятский районы, наименее развитую — Дальневосточный, Восточно-Сибирский, Западно-Сибирский, Северный экономические районы. Отличаются районы и по структуре грузоперевозок. В районах, где добываются такие полезные ископаемые, как железная руда, уголь, основные перевозки осуществляются по железным дорогам; там, где добывают нефть, газ — велика доля трубопроводного транспорта; в районах, где разрабатываются лесные ресурсы, значителен удельный вес внутреннего водного транспорта; в районах, специализирующихся на обрабатывающих отраслях, главная роль принадлежит железнодорожному транспорту. Так, например, в Западно-Сибирском районе преобладает железнодорожный транспорт и высоко значение трубопроводного, а также в Центральном районе большая часть перевозок осуществляется по железной дороге. Районы добывающей промышленности имеют активный транспортный баланс, т. е. вывоз превышает ввоз, так как масса сырья и топлива больше массы готовой продукции, а районы обрабатывающей промышленности соответственно — пассивный, т. е. ввоз превышает вывоз. Мощности транспортных потоков также имеют существенные различия и зависят от размещения основных источников сырья, топлива, материалов и т. д. Можно выделить три основных магистральных направления транспортной системы страны: 1. Широтное магистральное сибирское направление восток—запад и обратно; оно включает железнодорожные, трубопроводные пути и водные с использованием рек Камы и Волги; 2. Меридиональное магистральное центральноевропейское направление север—юг с выходом на Украину, Молдову, Кавказ, образованное в основном железнодорожными путями; 3. Меридиональное Волго-Кавказское магистральное направление север—юг по реке Волге, железнодорожным и трубопроводным путям, связывающее Поволжье и Кавказ с Центром, Севером европейской части страны и с Уралом. По этим главным магистральным направлениям идут основные грузопотоки страны и тесно взаимодействуют железнодорожный, внутренний водный и автомобильный виды транспорта. Магистральные авиатрассы также в основном совпадают с сухопутными. Помимо основных магистральных направлений имеется густая транспортная сеть внутрирайонного и местного значения. Сочетаясь между собой, они образуют Единую транспортную систему России. По мере развития производительных сил страны в целом и отдельных ее районов “система нуждается в постоянном совершенствовании как в области рационализации размещения, так и ее качественного уровня: обновления материально-технической базы, улучшения организационно-управленческой системы, использования новейших достижений научно-технического прогресса”. Транспортные сети имеют различную конфигурацию. Она бывает радиальной, подразделяясь, в свою очередь, на одноцентровую и многоцентровую. Первую конфигурацию легко себе представить, вспомнив паутину. В случае многоцентровой радиальной сети у паутины может быть несколько центров (что следует из названия), от которой во все стороны расходятся нити. Такую конфигурацию имеют транспортные сети больших городов, таких как Москва, Санкт-Петербург, Брянск и др. Также существует ортогональная конфигурация, при которой развитие направлений транспортного потока происходит параллельно широтам и меридианам. Ярким примером такой конфигурации является Южный Урал. Наряду с приведенными существует также древовидная конфигурация, которая доминирует на большей части Сибири и Дальнем Востоке. Очевидно, что по отдельности они не встречаются, поэтому выше указаны районы преобладания той или иной конфигурации.

Транспортный комплекс России и его инфраструктура

Характеристика железнодорожного транспорта

В настоящее время железнодорожный транспорт играет важную роль в функционировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворении потребности населения в передвижении. Он является основным звеном транспортной системы России и большинства стран СНГ. Особая роль железных дорог России определяется большими расстояниями перевозок, отсутствием внутренних водных путей в главных сообщениях Восток – Запад, прекращением навигации на реках в зимний период, удаленностью размещения основных промышленных и аграрных центров от морских путей. В связи с этим на их долю приходится почти 50% грузооборота и более 46% пассажирооборота всех видов транспорта страны. Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки грузов и пассажиров в межрайонном, междугородном и пригородном сообщениях, при этом преобладают грузовые перевозки. Велико значение железных дорог России в развитии межгосударственных связей со странами СНГ и международных перевозках. После распада СССР к Российской Федерации отошло почти 60% общей железнодорожной сети (87,5 тыс. км.). Но материально-техническая база, в частности ремонтный сервис, локомотиво- и вагоностроение, оказалась разорванной. Густота железнодорожной сети России составляет 0,51 км на 100 км2, что значительно ниже густоты железных дорог не только развитых стран, но и большинства бывших союзных республик СССР (на Украине – 2,76 км, в Белоруссии – 2,77 км, Латвии – 3,6 км, Грузии – 2,2 км, Узбекистане – 0,79 км). Очевидно, что в России необходимо строительство новых железнодорожных линий, особенно для освоения крупных месторождений топлива и сырья на востоке страны. Технико-экономические особенности и преимущества железнодорожного транспорта заключаются в следующем: * возможность сооружения на любой сухопутной территории, с помощью мостов, тоннелей и паромов; * осуществление железнодорожной связи и с разделенными, в том числе островными, территориями (как, например, между материком и островом Сахалин); * массовость перевозок и высокая провозная способность железных дорог; * универсальность использования для перевозок различных грузов и возможность массовых перевозок грузов и пассажиров с большой скоростью; * регулярность перевозок независимо от времени года, времени суток и погоды; * возможность создания прямой связи между крупными предприятиями по подъездным путям и обеспечение доставки грузов по схеме «от двери до двери» без дорогостоящих перевалок; * по сравнению с водным транспортом, как правило, более короткий путь перевозки грузов; * сравнительно невысокая себестоимость перевозок по сравнению с другими видами транспорта, кроме трубопроводного. Железнодорожный транспорт и далее будет оставаться ведущим видом транспорта страны. Вся сеть российских железных состоит 17 железных дорог: Восточно-Сибирской, Горьковской, Дальневосточной, Забайкальской, Западно-Сибирской, Калининградской, Красноярской, Куйбышевской, Московской, Октябрьской, Приволжской, Сахалинской, Свердловской, Северной, Северо-Кавказской, Юго-Восточной и Южно-Уральской железных дорог. МПС и РАО «РЖД» осуществляют руководство деятельностью нижестоящих структур: отделений дорог и линейных предприятий, локомотивных и вагонных депо, станций, дистанций пути, связи, электроснабжения и др. Кроме того, отрасль располагает большим числом промышленных, строительных, торговых, научных, проектных, и учебных организаций и предприятий, солидной социальной сферой. В последние годы железные дороги получили большую экономическую самостоятельность, а многие их промышленные и подсобно-вспомогательные предприятия выделились из системы МПС после акционирования и приватизации. Железнодорожный транспорт разделяется на: * транспорт общего пользования – транспорт, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров, кем бы они ни были предъявлены; * магистральный, или внешний транспорт осуществляет экономические перевозки между производителями и потребителями продукции и перевозит пассажиров; * ведомственный транспорт – транспорт, выполняющий перевозки своего ведомств или предприятия; * внутрихозяйственный транспорт удовлетворяет в основном технологические нужды производства в пределах отдельных предприятий.

 3.1 Речной транспорт

Внутренний водный транспорт (он же - речной) относится к одному из древнейших видов транспорта. Россия обладает большой и разветвленной сетью речных путей и озер. Однако существенную роль он играет либо в тех регионах, где направления основных транспортно-экономических связей и речных путей совпадают (Волжско-Камский речной бассейн в Европейской части России), либо в слабо освоенных регионах с практически полным отсутствием альтернативных видов транспорта (Север и Северо-восток страны). Внутренний речной транспорт располагается в основном в течениях больших рек, главное требование, к которым - судоходность.

Внутренние судоходные водные пути относятся к различным речным бассейнам. Преобладающую часть грузовых перевозок и грузооборота выполняют пароходства трех воднотранспортных бассейнов: Волжско-Камского, Западно-Сибирского и Северо-Западного.

Волжско-Камский бассейн обслуживает экономически наиболее развитые и плотно заселенные районы европейской части России. Он является главным. На него приходится Ѕ грузооборота всего речного транспорта страны. Подавляющая часть перевозок в этом бассейне осуществляется по Волге, Каме и каналу имени Москвы. Наиболее крупными портами бассейна являются три московских (Южный, Западный и Северный), Нижегородский, Казанский, Самарский, Волгоградский и Астраханский.

На втором месте по объему выполняемой работы стоит Западно-Сибирский бассейн, включающий Обь с притоками. Здесь крупными портами выступают Новосибирск, Омск, Томск, Тобольск, Тюмень, Сургут, Уренгой, Лабытнанги.

Третьим по важности является воднотранспортный бассейн европейского Севера. Главной магистралью бассейна является Северная Двина с притоками Сухоной и Вычегдой. Ведущим портом является Архангельск.

Большое значение для снабжения Якутска и промышленных очагов Якутии играют Лена и расположенный на ее пересечении с БАМом порт Осетрово.

Стержнем воднотранспортной системы является Единая глубоководная система европейской части России общей протяженностью 6,3 тыс. км. В нее входят глубоководные участки Волги (от Твери до Астрахани), Камы, Москвы-реки, Дона и межбассейновые глубоководные соединения - Московско-Волжское, Волго-балтийское, Беломоро-Балтийское, Волго-Донское. Составляя лишь 6 % от общей протяженности внутренних водных путей, данная система выполняет 2/3 всей перевозочной работы речного транспорта страны.

Протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей в России в последние десятилетия сокращается и в настоящее время составляет 94 тыс. км. Также падает и доля речного транспорта в грузообороте, так как он не выдерживает конкуренции с другими видами магистрального транспорта, и прежде всего, с железнодорожным транспортом, сфера применения которого в сравнении с речным транспортом практически идентична - более того, речной транспорт практически превращается в специфический вид технологического транспорта, так как свыше 70% перевозимых им грузов составляют минеральные строительные материалы. Последние перевозить на дальние расстояния экономически невыгодно, так как коэффициент транспортной слагающей для минеральных строительных материалов максимален для всех видов перевозимых грузов. Поэтому средняя дальность перевозки 1 т груза на речном транспорте постоянно сокращается и в настоящее время с учетом всех видов речных сообщений составляет менее 200 км.

В состав речного флота входят самоходные суда грузоподъемностью 2 - 3 тыс. т, сухогрузы типа «Волго - Дон» грузоподъемностью 5 тыс. т., танкеры грузоподъемностью 5 тыс. т и крупные баржи. С начала 60-х годов эксплуатируются суда типа «река-море», позволяющие плавать не только по рекам, но и в прибрежных акваториях морей, что значительно сокращает объем перегрузочной работы на стыках река - море. Данный тип судов используется не только на внутренних речных и морских путях, но и для экспортно-импортных операций на линиях, соединяющих Волгу с портами Финляндии, Швеции, Дании, Германии и других стран.

Основным грузом для перевозки речным транспортом является лес. Себестоимость перевозки круглого леса на речном транспорте в несколько раз меньше, чем на железнодорожном. При возможности речные пути максимально используют для транспортировки лесных грузов в плотах. Относительно велики также перевозки нефти, нефтепродуктов и каменного угля.

3.2 Морской транспорт

Морской транспорт играет важную роль в транспортной системе России (о его значении говорит тот факт, что протяженность морских границ России - 44 300 км (общая протяженность - 58 600 км)): он стоит на третьем месте по грузообороту после железнодорожного и трубопроводного транспорта.

В отличие от других видов транспорта морскими судами перевозят главным образом экспортно-импортные грузы. Внешние (заграничные) перевозки грузов преобладают. Внутренние (каботажные) перевозки большого значения не имеют, за исключением побережий Тихого и Северного Ледовитого океанов. Среди каботажных перевозок главную роль играет малый каботаж, или плавание вдоль своих берегов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов. Большой каботаж - плавание судов между портами России, лежащими в разных морских бассейнах, разделенных береговыми территориями других государств - имеет меньшее значение.

Морской транспорт по многим технико-экономическим показателям превосходит другие виды транспорта: морские перевозки на большие расстояния более дешевые; морские суда, особенно танкеры, отличаются самой большой единичной грузоподъемностью, а морские пути - практически неограниченной пропускной способностью; удельная энергоемкость перевозок невелика.

В то же время зависимость морского транспорта от природных условий (особенно в условиях замерзания морской акватории), необходимость создания на морских побережьях сложного и дорогостоящего портового хозяйства, удаленность от морских побережий основных экономических районов и центров страны, относительно слабые экономические и внешнеторговые связи со странами, расположенными за пределами Европы, ограничивают сферу его применения в России.

Резко сократили возможности использования морского транспорта в международной торговле изменения в геополитическом положении России, так как большая часть крупных и хорошо оснащенных морских портов Черноморского и Балтийского бассейнов отошла к другим государствам.

По тоннажу российский торговый флот занимает седьмое место в мире (16,5 млн. т дедвейта), но большая часть судов настолько физически изношена, что не позволяет многим из них заходить в иностранные порты. Из 5,6 тыс. судов 46% относятся к рыболовным и рыботранспортным, 1,1 тыс. судов предназначена для перевозки генеральных грузов, 245 судов - нефтетанкеры. Флоту не хватает судов современных типов, таких как лихтеровозы, контейнеровозы, суда комбинированного типа, морские паромы, суда типа «ро-ро» (т.е. с горизонтальной погрузкой и выгрузкой).

Размещение водного транспорта в целом, а в частности морского транспорта зависит от природных условий. Резко сократили возможности применения морского транспорта в международной торговле изменения в геополитическом положении России, так как большая часть крупных и хорошо оснащенных морских портов Черноморского и Балтийского бассейнов отошла к другим государствам.

Исторический фактор обусловил концентрацию основной работы морского транспорта бывшего СССР в крупных портах Черноморско-Азовского и Балтийского бассейнов: на их долю приходилось 2/3 всего грузооборота морского транспорта СССР. Но переход под юрисдикцию других государств крупнейших портов привел к тому, что мощность морских портов России только на 1/2 удовлетворяет собственные потребности.

Первое место в грузообороте перешло к Дальневосточному бассейну (46,5 % всех отправленных грузов морским транспортом России). Через его порты осуществляются внешнеторговые связи с прибрежными регионами Дальнего Востока. К наиболее крупным относятся следующие порты на берегу Японского моря: Владивосток, Находка, расположенный около нее новый порт Восточный с крупными угольными и лесными терминалами, а также порт Ванино-Холмск (о. Сахалин).

На втором месте - Черноморско-Азовский бассейн (23,7 % всех отправленных грузов). Через оставшиеся у России порты Черноморского бассейна ведется в основном экспорт нефти. Здесь находится самый крупный нефтяной Новороссийск с глубоководным нефтепирсом «Шесхарис», позволяющим обслуживать суда грузоподъемностью до 250 тыс. т. Меньшее значение имеет нефтяной порт Туапсе.

В бассейне Северного Ледовитого океана (третье место по грузообороту - 15 % грузов) выделяют два порта - Мурманск на побережье Баренцева моря и Архангельск в Белом море. На их долю приходится более половины грузооборота всего бассейна. Архангельск - специализированный лесоэкспортный порт России. Мурманск - единственный незамерзающий порт России на севере.

Большое значение для обеспечения районов Крайнего Севера России имеют порты Диксон, Дудинка, Игарка, Тикси, Певек, расположенные на трассе Северного морского пути. В наиболее грузонапряженном западном секторе Северного морского пути (Мурманск - Дудинка) с помощью атомных ледоколов налажена круглогодичная навигация. На восточном участке (от Диксона до бухты Провидения) навигация ведется эпизодически.

Балтийский бассейн занимает примерно такое же место по отправлению грузов, как и бассейн Северного Ледовитого океана (14,5 % всего грузооборота). В его пределах расположен самый крупный и универсальный российский порт на Балтике - Санкт-Петербург. Меньший грузооборот имеет Калининградский порт. Однако его значение для обеспечения транспортных связей анклавной Калининградской области с основной территорией России трудно переоценить. Для обеспечения внешнеторговых транспортных связей России через Балтийское море около Санкт-Петербурга в Лужской губе запроектировано строительство нового крупного морского порта.

В Каспийском бассейне (0,4 % грузооборота) действуют два относительно крупных порта: Махачкалинский и совмещенный морской и речной Астраханский порты.

4. ПЕРСПЕКТИВЫ П ПРОБЛЕМЫ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА

4.1 Перспективы водного транспорта

Наша страна все больше укрепляет свои позиции в стратегически важном Азиатско-Тихоокеанском регионе, активно участвует в идущих интеграционных процессах и плодотворно работает со странами АТР. Для России многие страны этого региона являются стратегическими партнерами, что в целом позитивно сказывается на развитии нашей экономики, в том числе транспортного сообщения.

Подпрограмма «Морской транспорт», по мнению докладчика, - базис для разработки планов и программ развития судоходных компаний и морских портов, совместных проектов со смежными видами транспорта, отвечает требованиям новейших разработок в области стратегического целевого планирования развития отрасли и в целом является основой для построения прогнозов социально-экономического развития Российской Федерации.

Реализация комплекса мероприятий подпрограммы «Морской транспорт» в полном объеме способствует достижению Министерством транспорта РФ поставленных целей в развитии транспортного сектора экономики.

4.2 Проблемы водного транспорта

Чтобы внутренний водный транспорт занял достойное место в экономике страны, должны постараться и властные структуры, и судоходное сообщество. С этой целью и была создана Ассоциация судоходных компаний (АСК), объединяющая основных участников судоходного бизнеса на внутреннем водном транспорте. Общее видение перспектив отрасли, выработка консолидированных решений и совместное участие в их реализации позволяют членам АСК надеяться на повышение своей конкурентоспособности.

Сегодня флот используется неэффективно. За годы реформ произошло пятикратное снижение объемов грузоперевозок. Железная дорога практически вытеснила речников с рынка перевозок угля и леса, автотранспорт потеснил поставки минерально-строительных грузов. Как активнее использовать традиционные преимущества речного транспорта - экологическую чистоту и экономичность, как минимизировать негативное влияние сезонности и зависимость от водности? Эти вопросы были поставлены Морской коллегией при Правительстве РФ перед секцией АСК "Внутренний водный транспорт" в рамках подготовки Первой всероссийской морской конференции. В состав секции вошли ведущие специалисты и ученые речного транспорта, определившие главные "болевые точки" внутреннего водного транспорта и способы их лечения.

Основополагающий вопрос для судоходства - состояние внутренних водных путей, особенно Единой глубоководной системы европейской части России. О резком ухудшении ситуации здесь говорят следующие факты: из-за недостаточных глубин на короле шлюза Кочетовского гидроузла на Нижнем Дону основной состав флота идет недогруженным на 20-25%; в связи с ненаполнением Чебоксарского водохранилища до проектной отметки участок Нижний Новгород - Городец протяженностью 60 км большегрузные суда преодолевают за 2-3 суток; введение одностороннего движения судов на многих участках Волго-Балтийского канала (из-за сокращения дноуглубительных работ) привело к тому, что время кругового рейса Ярославль - Санкт-Петербург для танкеров за последние 3 года почти удвоилось; неудовлетворительное состояние направляющих причалов, шлюзов, ворот и плотин гидроузлов существенно увеличивает время шлюзования судов.

Все это создает реальную угрозу потери Россией единой глубоководной системы как транспортной артерии. Параметры внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений, особенно межбассейновых каналов, находятся на критически допустимом для безопасного судоходства уровне. Ныне только 31% гидросооружений соответствует нормам безопасности. Темпы ремонтно-восстановительных работ отстают от прогрессирующих процессов разрушения, что повышает вероятность техногенных катастроф. Даже на канале имени Москвы отдельные гидротехнические сооружения находятся в неудовлетворительном состоянии.

По прогнозам ученых, если сегодня существенно не улучшить внутренние водные пути, то лет через десять Россия может лишиться внутреннего водного транспорта. От разделения Волги в районе Нижнего Новгорода на северный и южный бассейны, по оценке специалистов, нас отделяют 7-9 лет.

Современное состояние инфраструктуры внутренних водных путей, находящихся в федеральной собственности, не позволяет эффективно использовать транспортный флот, снижает скорость продвижения грузов, ломает четкий график движения пассажирских судов. Главная причина резкого ухудшения состояния внутренних водных путей в том, что уже много лет их содержание финансируется федеральным бюджетом менее чем на 50% от утвержденных нормативов. В то же время рост цен на дизельное топливо за последние три года на порядок обгонял индексацию этих расходов. Так, Региональная служба по тарифам Волгоградской области в 2005 году увеличила Волго-Донскому каналу тариф на потребляемую электроэнергию в 3,5 раза. Требует изменений и формирование федерального бюджета в части финансирования текущего содержания объектов инфраструктуры внутренних водных путей от базы прошлого года. Формироваться бюджет должен с учетом утвержденных нормативов и реального уровня цен и тарифов на топливо и электроэнергию.

Важный момент: совершенно не учитывается, что судоходные гидротехнические сооружения наряду с транспортными функциями играют исключительную роль в выработке электроэнергии, водоснабжении, орошении, обводнении рек и в решении других социально-экономических задач. Между тем предварительные расчеты показывают: на содержание и восстановление конструкций шлюзов, поддерживающих напорный фронт комплексных гидроузлов, гидроэлектростанций и находящихся на балансе государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства Минтранса России, необходимо почти 1,5 млрд рублей. Деятельность ФГУП "Канал имени Москвы", связанная с санитарным обводнением рек Москвы, требует ежегодно расходовать более 300 млн рублей. Должен быть разработан порядок, при котором федеральный бюджет из средств водного налога возмещал бы затраты на содержание комплексных гидроузлов ГЭС, а также на санитарное обводнение рек, орошение земель и водоснабжение.

В последнее время много говорится о введении платности внутренних водных путей, но при этом "забывается", что судоходные компании уже сегодня финансируют их содержание, оплачивая портовые и навигационные сборы в объеме около 500 млн рублей.

Судоходный бизнес не отказывается участвовать в финансировании инфраструктуры внутренних водных путей на принципах государственно-частного партнерства. АСК поддерживает предложение упорядочить оплату услуг, предоставляемых судовладельцам, путем введения единой платы - за проход искусственно созданных межбассейновых соединений (каналов). Соответствующие изменения, на наш взгляд, необходимо внести в Кодекс внутреннего водного транспорта РФ. При этом имеет смысл установить дифференцированные ставки в зависимости от рода груза и уровня его рентабельности.

Исходя из финансового состояния судоходных компаний сумма всех взимаемых с них сборов не может превышать 15% от общих расходов. В настоящее время у компаний уходит до 17% на содержание внутренних водных путей. Для сведения: в Германии эта доля составляет 11%, в США - 13%. А как известно, речной транспорт этих стран работает круглый год.

Эффективное использование внутреннего водного транспорта во многом зависит от того, как построена система управления отраслью. Проводимая в стране дебюрократизация экономики предусматривает развитие предпринимательства. Первоочередные шаги по решению этой задачи предусмотрены административной реформой и реформой технического регулирования.

По мнению АСК, необходимо кардинально ограничить участие государства в управлении акционерными обществами речного транспорта. Известно, что крупные судоходные компании имеют статус стратегических, и государство участвует в управлении ими, обладая блокирующим пакетом - 25,5% акций. Между тем наличие госпакета препятствует росту капитализации компаний, а представленные в органах управления государственные чиновники, как правило, блокируют инвестиционные проекты (особенно связанные с внешними заимствованиями). При этом альтернативных проектов развития предприятий не предлагается, и никакой ответственности за бездействие чиновники не несут. Также государственная политика не должна мешать стабильности и развитию грузо- и пассажиропотоков. С этой целью необходимо: исключить практику установления сезонных скидок с железнодорожных тарифов на навигационный период на тех транспортных линиях, где речной транспорт является альтернативным; упорядочить таможенные процедуры и тем самым сократить значительные простои судов в пунктах пропуска через границу. Сегодня суда в портах Ростов-на-Дону и Азов из-за этих процедур теряют в каждом рейсе до двух суток. Тут полезно использовать опыт зарубежных стран по упрощенному оформлению пересечения границы в устьевых портах.

Еще одна, не менее серьезная задача - обеспечить флот квалифицированными кадрами. Судоходным компаниям нужны командиры флота с соответствующими знаниями, рабочими дипломами и, желательно, с соответствующим опытом работы, чтобы они с первого дня встали на самостоятельную вахту. Совет АСК рекомендовал своим членам готовить кадры плавсостава на договорной основе, заключая тройственные договоры "студент - академия - пароходство". Судовладелец участвует в конкурсном отборе курсантов, несет расходы на их обучение и проживание, создает возможность для наработки требуемого плавательного ценза и гарантирует выпускникам трудоустройство в соответствии с дипломом. В свою очередь, студент гарантирует прилежную учебу, прохождение плавательской практики в штатных должностях, работу в пароходстве после окончания академии в течение оговоренного срока. Такой пилотный проект уже внедрен пароходством "Волготанкер" и Московской государственной академией водного транспорта. Судоходная компания тратит на обучение специалистов немалые средства. Но это оправданные затраты. Курсанты получат высокую должность, хорошую зарплату, "прикипят" к флоту, увидят перспективу роста и останутся в пароходстве надолго.

АСК объединяет перевозчиков, на долю которых уже сейчас приходится более 80% перевозок нефти и нефтепродуктов, 90% речных туристических перевозок и почти 50% сухогрузов. Мы считаем: пора накапливать опыт саморегулирования, доказывать свою жизнеспособность и реальное соответствие потребностям своего сегмента рынка. Ассоциация в состоянии самостоятельно вырабатывать и поддерживать стандарты деловой практики и отношений с клиентами, включая санкции за нарушение правил, а также механизмы внесудебного разрешения споров между членами АСК и потребителями. А значит - активнейшим образом участвовать во всех процессах, влияющих на предпринимательскую деятельность своих членов. Прежде всего это совершенствование российского законодательства в области морского и речного судоходства, налогового и тарифного регулирования, имущественных и земельных отношений, а также международного права. Уже имеется первый успешный опыт саморегулирования деятельности АСК. Так, после ряда аварийных происшествий с судами в начале минувшей навигации в Северо-Западном бассейне Совет АСК утвердил "Мероприятия по обеспечению безопасности судоходства в навигацию 2005 г.", обязательные для исполнения всеми членами ассоциации. И это позволило остановить рост аварийности на флоте. Дальнейшая активизация АСК в области саморегулирования, а также участие в этом всех заинтересованных судоходных компаний и других организаций, деятельность которых связана с речными и морскими перевозками, будут содействовать повышению эффективности внутреннего водного транспорта России.

Воздушный транспорт — самый быстрый и в то же время самый дорогой вид транспорта. Основная сфера применения воздушного транспорта — пассажирские перевозки на расстояниях свыше 1000 километров. Также осуществляются и грузовые перевозки, но их доля очень низка. Основные грузы, перевозимые воздушным транспортом, - либо дорогостоящие, либо скоропортящиеся товары, когда высокие транспортные расходы оправданы. Потенциальными объектами грузовых авиаперевозок являются также такие традиционные для логистических операций продукты, как сборочные детали и компоненты, товары, продаваемые по почтовым каталогам. Во многих труднодоступных районах (в горах, районах Крайнего Севера) воздушному транспорту нет альтернатив. В таких случаях, когда в месте посадки отсутствует аэродром (например, доставка научных групп в труднодоступные районы) используют не самолёты, а вертолёты, которые не нуждаются в посадочной полосе. [2] Воздушное судно - летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды. В соответствии с кодексом Международной авиационной федерации летательные аппараты делятся на классы, например: - класс А - свободные аэростаты; - класс В - дирижабли; - класс С - воздушные суда, вертолеты, гидросамолеты и т.д; - ......; - класс S - космические модели. Помимо этого, класс С делится на четыре группы, в зависимости от силовой установки. Также, все гражданские воздушные суда группируют по классам в зависимости от их взлетной массы: - вне класса – без ограничения массы; - класс первый - 75 т и более; - класс второй - 30-75 т; - класс третий - 10-30 т; - класс четвертый - до 10 т. В зависимости от характера эксплуатации воздушные суда гражданской авиации можно классифицировать на: 1) воздушные суда авиации общего назначения (АОН); 2) воздушные суда авиации коммерческого назначения. Воздушные судна, находящиеся в регулярной эксплуатации, то есть в сфере деятельности коммерческих авиакомпаний, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов по расписанию относятся к коммерческой авиации. Использование же воздушного судна в личных или деловых целях относит его к категории авиации общего назначения. Последние годы наблюдается рост популярности воздушных судов общего назначения, так как они способны выполнять задачи, несвойственные коммерческой авиации - перевозку небольших грузов, сельскохозяйственные работы, патрулирование, обучение пилотированию, авиационный спорт, туризм и т.д., а также существенно экономят время для пользователей. Последнее достигается за счет возможности летать вне расписания, способности использовать для взлета и посадки небольшие аэродромы и пользователь не тратит время на оформление и регистрацию авиабилетов и имеет возможность выбора прямого маршрута до места назначения. Как правило, воздушные суда АОН - воздушные суда, имеющие взлетную массу до 8,6 т. Однако возможно и использование большего воздушного судна. В зависимости от назначения можно выделить две основные группы воздушных судов, не зависимо от условий эксплуатации - многоцелевые и специализированные воздушные суда. Многоцелевые воздушные суда предназначены для решения широкого круга задач. Это достигается за счет переоборудования и переоснащения воздушного судна для решения конкретной задачи при минимальных конструктивных изменениях или без таковых. В зависимости от способности взлетать и садиться не только на аэродромы с искусственным покрытием, но и использовать для этих целей водную поверхность многоцелевые воздушные суда бывают наземного базирования и амфибийными. Специализированные воздушные суда, ориентированы на выполнение какой-либо одной задачи. Основная причина аварийных ситуаций на самолётах - изношенное оборудование. Многие из них эксплуатируются до 20 лет подряд. Старые самолёты требуют более тщательного ухода и регулярного тестирования. Однако в основном их эксплуатируют компании, у которых недостаточно средств для обновления парка в целом, а стало быть, и для ухода за машинами. Немалую роль играет подготовленность пилотов, чем квалифицированнее пилот, тем меньше вероятность совершения ошибки, однако не все авиакомпании могут позволить себе нанимать только опытных высококвалифицированных специалистов и организовывать их дополнительное обучение.

Российские авиакомпании покупают не новые российские модели самолётов, а импортные, но подержанные. При этом обучение будущего пилотного состава происходит на отечественных моделях. Соответственно основная причина всех аварий - человеческий фактор также имеет место быть. Обучение будущих лётчиков стало слишком дорогостоящим и многих пересаживают на тренажёры, соответственно качество образование значительно упало. К общему не самому хорошему состоянию оборудования на российских самолётах добавляются махинации сотрудников заводов, производящих детали к самолётам. Нередко списанные детали крадутся с заводов и продаются, как новые, в результате чего возникает реально опасные ситуации, если оборудование будет вмонтировано в машины.

Трубопроводный

Трубопроводный транспорт – узкоспециализированный вид. По назначению магистральные трубопроводы разделяются на нефтепроводы, газопроводы и продуктопроводы. В последние годы создан и универсальный трубопроводный транспорт.

Развитие нефтепроводного транспорта тесно связано с ростом добычи и переработки нефти. Сложившаяся система нефтепроводов в целом соответствует направлениям транспортировки сырой нефти на достаточно длительную перспективу и будет пополняться ветками от новых месторождений нефти, а также дополнительными магистралями на действующих направлениях. Трубопроводный транспорт в нашей стране получил интенсивное развитие, и в настоящее время по удельному весу и объему грузопотоков неуклонно вытесняет водный, железнодорожный транспорт, благодаря своим преимуществам: - дальность перекачки, высокая ритмичность, практически бесперебойная работа в течение всего года с различной пропускной способностью и минимальными потерями; - возможность перекачки нефти и нефтепродуктов с вязкостью в довольно широких пределах; - возможность работы в различных климатических условиях; - высокий уровень механизации строительно-монтажных работ при строительстве трубопроводов; - возможность внедрения автоматизированных систем управления всеми основными технологическими процессами.

Эти преимущества позволяют с развитием сети трубопроводного транспорта снижать стоимость транспортирования нефти, нефтепродуктов и газа, послужили толчком к всемерному развитию трубопроводного транспорта. Развитию сети трубопроводного транспорта послужило освоение новых месторождений и обстоятельство, связанное с удаленностью месторождений от мест переработки и потребления нефти и газа. Выросли не только объемы перекачек, но и длина трубопроводов, их диаметр, мощность и рабочее давление перекачивающего оборудования. В настоящее время почти вся добываемая нефть и природный газ транспортируются по магистральным трубопроводам, а так же большая часть продуктов их .

предназначен для перекачки на дальние расстояния жидких и газообразных продуктов ограниченной номенклатуры.

Преимущества: Возможность повсеместной прокладки трубопроводов, высокая пропускная способность, низкая себестоимость транспортировки, малочисленность обслуживающего персонала, независимость от природно-климатических условий, непрерывность процесса транспортировки

Недостатки: Узкоспециализированность в транспортировке грузов, загрязнение окружающей среды

Городской транспорт

Провозной способностью транспорта называется количество пассажиров, которое может быть перевезено данным видом транспорта в течение часа в одном направлении по одной линии движения.

Провозная способность зависит от вместимости поездов и пропускной способности линии. Пропускная способность линии определяется количеством поездов или автомобилей, которое может быть безопасно пропущено в нормальных условиях движения в течение часа в одном направлении по одной линии движения. Пропускная способность устанавливается в соответствии с максимально допускаемой частотой движения поездов метрополитена, монорельса, трамвая, автобусов или троллейбусов.

Величина пропускной способности массового пассажирского транспорта зависит от размеров наибольшего пассажирооборота остановочных пунктов и времени простоя транспортных средств при посадке и высадке пассажиров или от задержек в транспортных узлах.

Провозная способность общественного транспорта может подвергаться значительным колебаниям в зависимости от допускаемого наполнения подвижного состава, частоты и размещения остановок с применением сдвоенного их расположения, пропускной способности узлов и других факторов.

Степень загромождения улиц транспортом увеличивается с уменьшением вместимости поездов, вагонов и автомобилей. Если принять площадь улицы, приходящейся на одного пассажира трамвая, за 1, то потребная площадь улицы для троллейбусного и автобусного движения увеличится примерно на 60%, а для автомобильного движения (при скорости 40 км/ч) — в 16 раз. Метрополитен при подземном размещении тоннелей обеспечивает перевозку большого количества пассажиров при полном освобождении проезжей части улицы.

Скорость сообщения увеличивается при увеличении расстояния между остановками и может быть принята при расчетах в среднем для электрических железных дорог 50—60 км/ч, метрополитена 40—50 км/ч, трамвая и троллейбуса 18—20 км/ч и для автобуса 20—25 км/ч. На загородных и экспрессных линиях скорость движения автобуса может быть увеличена (при редких остановках) до 30—35 км/ч. Скорость движения трамвая может быть увеличена до 30—35 км/ч путем устройства на загруженных улицах подземных линий, выделения на обособленное полотно, устройства пересечений в разных уровнях и размещения редких остановок.

Скорость (монорельсового транспорта при расстояниях между остановками от 1 до 4 км составляет соответственно от 50 до 70 км/ч.

При определении общей затраты времени пассажиров «необходимо учитывать дополнительное время для подхода до остановки транспорта, ожидания нужного маршрута и подхода от остановки до пункта назначения. При нормальной плотности сети и частоте движения поездов среднее дополнительное время для пассажиров уличного транспорта составляет 7—10 мин, а метрополитена 15—20 мин (с учетом спуска и подъема).

Применение разных видов (массового пассажирского транспорта в значительной степени зависит от экономических показателей — необходимых капитальных вложений и эксплуатационных расходов по перевозке пассажиров. Чем больше расчетные размеры перевозок пассажиров и необходимая провозная способность транспорта, тем большая сумма капитальных !Вложений может быть затрачена на строительство транспортных линий и приобретение подвижного «состава.

Величина капитальных вложений на 1 км транспортной сети состоит из капиталовложений, не зависящих и зависящих от размера перевозок. К не зависящим от размеров перевозкам относятся капиталовложения на сооружение тоннелей и станций метрополитена, на устройство рельсового пути и контактного провода для трамвайных и троллейбусных линий, сооружение дорог для безрельсового транспорта. Так как дороги и проезжая часть уличной сети используются не только для троллейбусного и автобусного движения, но и для автомобильного и других видов транспорта, то капиталовложения на сооружение дорог распределяются в соотношении их загрузки, определяемой в приведенных транспортных единицах. К зависящим от размеров движения относятся капиталовложения на приобретение подвижного состава, сооружение тяговых подстанций, депо, гаражей и мастерских.

Стоимость сооружения метрополитена в части, не зависящей от размеров перевозок, при расположении линий на поверхности земли с полной их изоляцией сплошным ограждением и тоннельными или эстакадными пересечениями с железными дорогами, уличной сетью города и другими препятствиями примерно в 5—8 раз больше стоимости сооружения трамвайных линий. Линии метрополитена с мелким заложением тоннелей требуют капитальных вложений примерно в 2— 3 раза больше, чем при сооружении их на поверхности земли, а при глубоком заложении тоннелей примерно в 2—3 раза больше, чем при мелком их заложении. Стоимость строительства линий метрополитена может быть значительно уменьшена при резервировании для них специальной зоны, свободной от наземных и подземных сооружений.

Большая величина капитальных вложений, не зависящая от размеров перевозок, для рельсового, особенно внеуличного, транспорта, определяет эффективность его применения при наличии (мощных пассажиропотоков постоянного характера без больших сезонных колебаний.

Себестоимость перевозок на разных видах пассажирского транспорта снижается по мере роста стоимости их сооружения и составляет на 1 пассажиро-километр в копейках: на метрополитене — около 0,5, трамвае — 0,7, троллейбусе — 0,8—0,9 и автобусе—1—1,1 (по данным Москвы).

Промышленный транспорт -- это совокупность транспортных средств, сооружений, путей промышленных предприятий для обслуживания производственных процессов, перемещения топлива, сырья, полуфабрикатов и готовой продукции. К промышленному относят транспорт, обслуживающий карьеры, угольные шахты и разрезы, промышленные и сельскохозяйственные предприятия, объекты строительства и торговли, учреждения и организации внутри этих предприятий. В комплекс промышленного транспорта входят все виды транспорта периодического действия и непрерывного действия.

Сфера применения того или иного вида промышленного транспорта определяется прежде всего номенклатурой грузов, мощностью грузопотоков и дальностью перевозок.

Железнодорожный и автомобильный транспорт применяется для перевозки всех родов грузов и осуществляет до 80% всех внутрипроизводственных перевозок. Пневмотранспорт используется при перевозке бытовых отходов, песка, гравия и других насыпных грузов; гидравлический -- при перевозке насыпных грузов, в том числе глины, угля, мела, фосфогипса и т, п.; монорельсовым подвесным транспортом перевозят длинномеры, тарные грузы (в бочках, ящиках, поддонах).

Подвесные канатные дороги применяются в условиях сложного рельефа местности при объемах перевозок 2 млн. т. в год на расстояние 20 -- 30 км. Их применяют также при раздельном расположении производственных территорий, разделенных, например, проезжей частью дорог общего пользования. Канатные дороги широко используются в рудниках, в производстве стройматериалов, в текстильной и других отраслях промышленности [2].

1 ХАРАКТЕРИСТИКА ПРОМЫШЛЕННОГО ТРАНСПОРТА

Промышленный транспорт необщего пользования относится к ведомственному и является, как правило, частью инфраструктуры предприятия, так как обслуживает технологический производственный процесс. По функциональному назначению он подразделяется на внутрипроизводственный, обеспечивающий технологию производства и осуществляющий перевозки внутрицеховые и внутризаводские, и внешний, осуществляющий доставку сырья, топлива, оборудования и других грузов и вывоз готовой продукции для передачи на магистральный транспорт. Доля внутренних технологических перевозок на предприятиях черной и цветной металлургии составляет 60%, в угольной промышленности -- до 50%. В структуре грузов, передаваемых на магистральный транспорт, 20% составляет уголь.

Особенности видов транспорта общего пользования полностью проявляются в промышленном транспорте, но есть и отличия, особенно в специфических видах транспорта.

Железнодорожный промышленный транспорт выполняет объем перевозок в три раза больший, чем магистральный (примерно 3,0 млрд. т в год). Протяженность путей сообщения промышленного железнодорожного транспорта более 95 тыс. км, 60% подъездных путей имеют среднюю длину 1,5 -- 2,5 км. Доля времени нахождения вагонов на путях промышленного транспорта в общем времени оборота вагонов составляет 20 -- 22%.

Железнодорожный промышленный транспорт на открытых разработках (в карьерах) работает на крутых уклонах, на временных путях, а при других технологиях в добывающей промышленности его работа зависит от глубины залегания полезных ископаемых, способа вскрышных работ, используемой техники, уклонов, длин траншей и т. д.

Грузонапряженность данного вида транспорта составляет от нескольких тысяч до 20 млн. т на один подъездной путь в год. Его пути характеризуются большим числом криволинейных участков с малым радиусом (100 м и менее). Промышленные железные дороги должны выдерживать большие нагрузки при скорости 8 -- 15 км/ч.

На заводских территориях используют в основном тепловозы мощностью от 150 до 4000 л. с., но в шахтах и на некоторых открытых разработках горно-обогатительных комбинатов используются электровозы мощностью до 2100 кВт. Для вывоза грузов из глубоких карьеров (500 м и более) созданы специальные электропоезда или тяговые агрегаты. Создаются гибридные локомотивы и тяговые агрегаты, работающие как тепловозы или электровозы (при наличии контактных сетей). Для перевозки некоторых грузов применяют специализированный подвижной состав, например, чугуновозы для жидкого металла грузоподъемностью до 140 т (а на большие расстояния -- до 600 т), думпкары (вагоны-самосвалы) грузоподъемностью до 200 т и др. Специализированный подвижной состав составляет примерно 70%.

Поскольку на промышленном транспорте отсутствует централизованная система управления, в целях повышения эффективности использования промышленного железнодорожного транспорта образованы объединенные предприятия, а в крупных промышленных узлах -- межотраслевые предприятия промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ), обслуживающие грузовладельцев разных ведомств. При рыночных отношениях ППЖТ стали самостоятельными акционерными предприятиями и фирмами. Создан концерн Промжелдортранс, протяженность рельсовой колеи которого составляет 5000 км. Для лучшего взаимодействия между ППЖТ создана грузовладельческая ассоциация (ГРАССО), в которую входят транспортные предприятия различных отраслей народного хозяйства. В условиях спада объемов перевозок и конкуренции происходит объединение транспортных предприятий и проводятся работы по согласованию их действий на рынке транспортных услуг и тарифной политики с магистральным железнодорожным транспортом [4].

Автомобильный промышленный транспорт в России представлен прежде всего самосвалами большой и особо большой грузоподъемности (75 -- 240 т). За рубежом для работы в карьерах используют самосвалы грузоподъемностью 300 -- 600 т.

В последние годы расширилась номенклатура специализированных автотранспортных средств, таких как шлаковозы для жидкого шлака в чашах грузоподъемностью 45 -- 100 т, портальные автомобили-самопогрузчики для перевозки и обработки контейнеров и поддонов грузоподъемностью 60 т, троллейвозы грузоподъемностью до 65 т для работы в карьерах на электротяге от контактных путей. Используются и другие типы универсальных и специализированных автомобилей. Автомобильный промышленный транспорт находится непосредственно в составе предприятий (транспортные цеха) или в собственности самостоятельных автотранспортных акционерных предприятий или фирм.

Подъездные внешние автомобильные дороги промышленных предприятий проектируются и сооружаются по нормам и требованиям для сети автомобильных дорог общего пользования. При перевозке горячих, жидких и тяжеловесных грузов к ровности покрытия предъявляют дополнительные требования (его делают в основном капитальным цементобетонным). Внутризаводские и карьерные дороги являются частью схем технологических транспортных коммуникаций по обслуживанию производственного процесса предприятия и характеризуются специфическими условиями эксплуатации и особенностями конструкции [2].

Карьерные дороги определяются горнотехническими условиями разрабатываемых месторождений и выполняются в виде прямых, спиральных, петлевых и комбинированных съездов. Ширина проезжей части карьерных автодорог может быть 7,5 -- 30 м.

Основной особенностью специальных видов промышленного транспорта является их стационарность (за редким случаем есть переносные устройства), более узкая специализация по виду груза и односторонность потока, поэтому на территории предприятия целесообразно использовать различные виды промышленного транспорта в комплексе. Издержки на транспортировку грузов при этом значительно ниже, чем на других видах транспорта [3].

Главным направлением развития специального промышленного транспорта следует считать развитие конвейерной системы, которая характеризуется высокой производительностью труда и низкими расходами на транспортировку. При подземном заложении она позволяет значительно сократить производственные площади. Общая длина конвейерных линий в России -- более 3000 км.

Основным классификационным признаком конвейера (транспортера) является тип тягового и грузонесущего органов. Различают конвейеры с ленточным, цепным, канатным и другими тяговыми органами и конвейеры без тягового органа (винтовые, инерционные, вибрационные, роликовые). По типу грузонесущего органа конвейеры могут быть ленточными, пластинчатыми, скребковыми, тележечными и др. Наиболее распространены ленточные конвейеры с грузонесущей резиновой или стальной лентой, движущейся со скоростью 1 -- 7 м/с [5].

Специальные виды промышленного транспорта могут быть стационарными, передвижными и переносными, на магнитной подвеске, воздушной подушке, с волновым движителем и др. Транспортное средство с волновым движителем создано для перевозки труб при комплексном освоении нефтяных, газовых и других природных месторождений Западной Сибири и Крайнего Севера. В некоторых технологиях для подъема и транспортировки крупногабаритного тяжеловесного груза на незначительные расстояния применяют специальные подъемно-транспортные устройства на воздушной подушке.

Широко используются монорельсовые подвесные дороги. Их конструкция проста и надежна, они требуют незначительных эксплуатационных затрат, но больших первоначальных капиталовложений. Такие дороги в цехах монтируются на кронштейнах и тягах, а на открытых участках -- на эстакадах под навесом. Транспортный процесс и перегрузочные работы полностью механизированы [1].

При использовании трубопроводного гидравлического транспорта исключаются перегрузочные работы, и транспортно-технологический процесс делается непрерывным. Общая длина трубопроводного гидравлического транспорта России -- более 2000 км. Этот вид транспорта отличается экологической чистотой, так как отсутствуют пылеобразование и потери грузов. Он позволяет прокладывать трубопровод по кратчайшему расстоянию, полностью автоматизировать работы, а при подземной укладке экономить производственные площади, однако требует большого расхода воды и создает трудности по обезвоживанию груза для потребителя.

Трубопроводный пневмотранспорт с диаметром трубы 200 -- 1200 мм используется для перевозки контейнеров и вагонеток на расстояния от 10 до 30 -- 50 км при стационарных пунктах погрузки-выгрузки. При объемах перевозки 1 млн. т в год и расстояниях перевозки 25 км производительность его выше, чем конвейерного и канатно-подвесного. Для движения груза в потоке воздуха используются компрессор, воздуходувка и вентилятор или всасывающее устройство вакуум-насос и вентилятор (при разгрузке) [3].

При использовании канатно-подвесного транспорта груз размещают в вагонетках. Преимущество этого вида транспорта заключается в том, что он не зависит от рельефа местности, так как строится на опорах; может преодолевать уклоны до 50%, мало зависит от атмосферных условий и имеет полную автоматизацию всего процесса транспортировки.

Лифты используются для транспортировки грузов при больших пассажиропотоках, например, в метро вместо эскалаторов (опыт Западной Европы), а также в учреждениях, в гостиницах [1].

Промышленный транспорт должен развиваться в двух направлениях: во-первых, полностью удовлетворять условиям технологического процесса предприятия и его уровню развития, во-вторых, соответствовать по своему техническому состоянию транспорту общего пользования, с которым он взаимодействует. Тенденции развития видов промышленного транспорта в основном совпадают с тенденциями развития аналогичных видов магистрального транспорта. Так, для железнодорожного промышленного транспорта характерны следующие направления развития: увеличение доли электрифицированных дорог, повышение грузоподъемности транспортных средств, увеличение доли и расширение номенклатуры специализированного парка вагонов, автоматизация производственных процессов и т.д. Автоматизация технологических процессов, как показал зарубежный и отечественный опыт, уменьшает общее время транспортировки на 25%, повышает пропускную способность на 10 -- 30%, а скорость движения на 30 -- 35%.

На локальной производственной территории удобно организовать непрерывный сбор информации об интенсивности движения, скорости для расчета режима движения, сводящего задержки транспорта к минимуму.

В нашей стране и за рубежом широко внедряется система дистанционного управления подвижным составом, особенно на железнодорожном промышленном транспорте, чему способствуют привязка к колее и замкнутость территории. Такая система позволяет осуществлять перевозку без машиниста. Примером может служить карьер Кэрол Майн (Канада), где на 10-километровой трассе осуществляется перевозка руды составом грузоподъемностью 100 т (цикл движения имеет продолжительность около 80 мин).

Для автомобильного промышленного транспорта необходима разработка большегрузных самосвалов, думперов и автокаров разнообразных конструкций, более широкое применение электромобилей, а также широкая автоматизация транспортного процесса, особенно в карьерных перевозках.

Важным направлением является развитие транспорта непрерывного действия, увеличение протяженности его линий, внедрение автоматизированных систем управления, а также повышение эффективности механизации перегрузочных работ, что влияет на оборот транспортных средств и показатели работы магистральных видов транспорта.

Сложность развития и управления промышленным транспортом заключается в различной ведомственной подчиненности достаточно раздробленных предприятий. Вместе с тем промышленный транспорт находится в прямом контакте с начальными и конечными участками магистрального транспорта, т. е. зарождение грузопотоков начинается с промышленного транспорта, например на магистральных железных дорогах с его участием осуществляется более 90% отправлений и свыше 80% прибытия грузов. Поэтому выработка согласованной технической, технологической и экономической политики взаимодействия промышленного и магистрального транспорта является весьма важной задачей.

Инфраструктура автомобильного транспорта

Состояние, проблемы автомобильного транспорта

В настоящее время автомобильный транспорт в России переживает сложную пору перехода от одной системы хозяйствования к другой. Вместо централизованного отраслевого управления постепенно формируется новая система государственного регулирования автотранспорта, адекватная рыночным условиям. Она характерна сочетанием административных и экономических рычагов управления, в основе которых лежат механизмы лицензирования и сертификации. Государство, похоже, уже не претендует на роль активного предпринимателя, но вместе с тем оно должно создавать благоприятные, равные и безопасные условия для пользователей транспортной инфраструктуры, гарантировать обслуживание в нерентабельных сегментах рынка транспортных услуг, обеспечивать бесперебойную и надежную работу транспорта в целом. На автотранспорте за последние 10 лет фактически ликвидирована монополия государственных предприятий. Почти три четверти крупных и средних автопредприятий приватизированы. В результате акционирования и приватизации этот сектор в основном вышел из непосредственного подчинения государству. В связи с практической деятельностью десятков тысяч независимых предприятий и предпринимателей на рынке автотранспортных услуг складывается новая практика коммерческих взаимоотношений, отрабатываются прикладные методы изучения рынка предприятий, выбора ими сферы деятельности, способов рекламы, выработки и обоснования цен, конкурентной борьбы и так далее. И как итог, разгорелась конкурентная борьба как внутри самой отрасли, так и с предприятиями других видов транспорта, что позитивно сказывается на развитии автотранспорта. По сравнению с 2000 г. грузооборот в 2001 г. увеличился на 0,8%. Постепенно улучшается финансовое положение грузовых автотранспортных предприятий. В целом по России в результате перевозок грузов всеми коммерческими грузовыми автомобилями получено свыше 111 млрд. рублей дохода. Постоянно растет число мелких предприятий, на балансе которых менее 10 автомобилей. Такие подразделения автотранспортной отрасли уже составляют около 70% от общего количества владельцев грузовых автотранспортных средств. Наиболее динамичной является группа малых предприятий и индивидуальных предпринимателей, доля которых в объеме коммерческих перевозок заметно растет, достигая 46%.Ими выполняется значительная часть грузовых перевозок в междугороднем и международном сообщениях. Средняя дальность перевозок автотранспортом малых предприятий составляет порядка 145 км, а у предпринимателей - 263 км, что выше среднеотраслевого показателя соответственно в 3,5 и 6 раз. В период административно-планового развития экономики клиентура и перевозчики взаимодействовали, как правило, на основе долгосрочных (обычно - годовых) договоров. Ныне подавляющее большинство перевозок выполняется по разовым заказам. Фактически большинство транспортных предприятий занято ежедневным поиском грузов. Сегодня грузоотправитель при выборе автомобильного перевозчика, прежде всего руководствуется таким фактором, как его надежность. Поэтому многие из них предпочитают пользоваться услугами своих традиционных партнеров, несмотря на предлагаемые их конкурентами более выгодные условия. Вместе с тем, рынок автотранспортных услуг ныне уже достаточно насыщен. И если клиент по тем или иным причинам не удовлетворен своим перевозчиком, то он имеет реальную возможность обратиться к услугам другого предприятия. В настоящее время парк грузовых автомобилей, включая пикапы и легковые фургоны, оценивается в 3,3 млн. единиц. За последние 5 лет произошло существенное перераспределение парка между хозяйствующими субъектами. Количество грузовых автомобилей, принадлежащих физическим лицам, увеличилось более чем на 45%. Тем временем грузовой автомобильный парк на предприятиях всех отраслей страны и автотранспортной отрасли сократился соответственно на 22% и 40%. Пассажирский автомобильный транспорт играет ключевую роль в транспортном обслуживании населения. Автобусный транспорт общего пользования с социальной точки зрения стал самым массовым и доступным видом регулярного транспорта. С 2000 г., после длительного спада объемов перевозок и пассажирооборота, наметились некоторая стабилизация в отдельных видах перевозок. В целом платежеспособный спрос населения начал удовлетворяться более полно, хотя уровень качества обслуживания во многих случаях, особенно на городских перевозках, не отвечает современным требованиям. Существенно изменился характер междугородных автобусных перевозок. Этому сектору ныне присущ высокий уровень коммерциализации. В 2000 г. среднесписочный парк маршрутных междугородных автобусов автотранспортных предприятий составлял более13000 единиц. То есть по сравнению с 1999 г. стал меньше на 2,8%. Перевозка пассажиров была организована на 6455 междугородных автобусных маршрутах, число которых по сравнению с предыдущем годом сократилось на 3,6%. При этом несколько увеличилась протяженность междугородных маршрутов, оцениваемая величиной порядка 1,23 млн. км. Развитие междугородных автобусных перевозок сдерживается высокими тарифами и неплатежеспособностью населения, нехваткой механизмов компенсации льгот, предоставляемых в соответствии с федеральным законодательством. С начала проведения экономических реформ произошел резкий спад объемов легковых таксомоторных перевозок. Число городов, где данный вид транспорта задействован, уменьшилось с 550 до 103 или в 5,3 раза. В ценах услуг отдельных автотранспортных предприятий наблюдается значительный разброс. Предприятия автомобильного транспорта все успешней конкурируют в секторе дальних перевозок с железнодорожным транспортом, чему способствует рост тарифов на железнодорожные перевозки. В междугороднем сообщении в 2001 г. тарифы на перевозки грузов железнодорожным транспортом выросли на 48,2%, а автотранспортом – на 26,7%, то есть в 1,8 раза меньше, чем на железной дороге. Наглядно динамика роста представлена на соответствующей диаграмме. В целом на внутреннем рынке автомобильных перевозок объем предложения услуг избыточен. Рентабельность коммерческих автомобилей во многих случаях оказывается недостаточной даже для простого обновления подвижного состава и обеспечения элементарных требований безопасности, не говоря уже о развитии предприятия и повышения качества сервиса. Качество продукции российской автопромышленности не удовлетворяет потребностям сектора коммерческих грузоперевозок. У парка грузовых автомобилей отрасли несовершенна структура по типажу и высок средний возраст. В отдельных регионах России он колеблется в пределах от 9,4 до 13,6 лет. На предприятиях отрасли ежегодно списывается порядка 14-15% автомобильного парка. Между тем и темпы его обновления далеки от необходимых. Очевидно, что без принятия эффективных мер по обновлению парка транспортных средств, трудно ожидать рентабельной работы предприятий автомобильного транспорта. Необходимость обновления грузового парка транспортных средств тесно связана с двумя другими, не менее важными показателями состояния парка соответствием группировок грузовых автомобилей по конструкции кузова и структуре грузоподъемности сложившемуся к настоящему времени спросу на рынке транспортных услуг. Не соответствует потребностям экономики число малотоннажных и большегрузных автомобилей в грузовом автопарке. Нерациональна структура эксплуатационного парка по конструкции кузова, где доля бортовых автомобилей составляет 27,5%, превышая ее рациональное значение в 3 раза. В то же время количество подвижного состава со специализированными кузовами, в первую очередь, рефрижераторов, цистерн явно недостаточно. Только порядка 5,7% автопарка работает на сжатом природном и сжиженном нефтяном газе, хотя использование газообразного топлива является одним из важнейших факторов снижения себестоимости перевозок, оказывающим существенное влияние на уровень грузовых тарифов. Нерациональная структура парка по возрасту, грузоподъемности, конструкции кузова, а также виду применяемого топлива снижает эффективность работы автотранспортных предприятий. В нынешних рыночных условиях выявляется ряд факторов, которые оказывают определяющее влияние как на развитие экономики в целом, так и на развитие грузового транспорта, а именно: • наблюдается падение спроса на «усредненный базовый» автомобиль и рост потребности в специализированном подвижном составе; • продолжается развитие междугородных перевозок грузов, где автотранспорт успешно конкурирует с железной дорогой. Это означает, что и для рынка внутренних перевозок нужны магистральные автопоезда, отвечающие современным требованиям по грузоподъемности, грузовместимости, скоростным свойствам, экологии, обеспечению комфортных условий труда водителей и т. д.; • развитие мелкого и среднего предпринимательства, прежде всего в сфере обращения, привело к значительному росту объема перевозок мелких партий грузов. По этой причине возрос спрос на малотоннажные грузовые автомобили,а также на автомобили для перевозок грузов, изготовленные на базе легковых моделей и пригодные к эксплуатации в стесненных городских условиях; • увеличился спрос на дополнительные услуги, предоставляемые перевозчиком, и в первую очередь - на погрузку и разгрузку. В связи с этим возникает потребность в подвижном составе, оснащенном различными средствами для облегчения или механизации погрузочно-разгрузочных работ. Несмотря на удовлетворение потребностей экономики в транспортном обслуживании и платежеспособного спроса на перевозочные услуги серьезной проблемой остается низкий уровень эффективности работы грузового автотранспорта, нерациональное расходование трудовых, финансовых и топливных ресурсов, когда рост парка автотранспортных средств не сопровождается увеличением объемов перевозок. В целом, за последние пять лет наметились положительные тенденции, в основном, благодаря международным перевозкам. Это позволило многим предприятиям не только выжить в тяжёлых экономических условиях, но и развиваться, расширять зону охвата и улучшать качество оказываемых услуг.

 У автотранспорта, как и у других видов транспорта, много острых проблем. Но сами транспортники выделяют 3 проблемы: первая – это старение парка, вторая – масса льготников, третья – это старение автодорог.  В основном они никак не связаны с работой транспортников,  автотранспортники работают безупречно, а связаны с несовершенством законодательной системы, работой  муниципалитетов и  т.д. Конечно, в этой главе нельзя  рассмотреть все проблемы автотранспорта, так как их много  и поэтому на рассмотрение я возьму, на мой взгляд, самые  важные. Рассказав о сущности проблемы,   я коротко представлю пути разрешения этих проблемы. Первая проблема. В последнее  время возникло много вопросов в  связи с  требующей решения проблемой по оплате проезда на пассажирском транспорте «льготных»  категорий  граждан. Все мы видим, что состояние  пассажирского транспортных средств  в  России, к примеру, и  в Самаре  стремительно ухудшается. Ухудшается и обслуживание пассажиров. На маршрутах ездят автобусы, которые давно израсходовали свой ресурс и принадлежат списанию. За последние десять лет  автобусный парк России  сократился более чем на 30% , около 70% автобусов полностью самортизированы, на сегодняшний день более 50% автобусов имеют срок службы 10 лет.  Основной причиной сокращения  и старения парков транспортных средств является резкое снижение темпов замены и очень незначительное их обновление. Если до 1992г. С помощью государства  ежегодно закупалось 18-19 тыс. автобусов, то в 2001г. Были приобретены  всего лишь 4.8 тыс. автобусов[14]. В тоже время  только для минимальной ежегодной замены подлежащего списанию парка потребность в обновлении  составляет 13.5 тыс. автобусов. Сохранение текущего уровня закупок за счет откладывания  на неопределенный срок замены  износившегося  парка приведут в ближайшем будущем  к массовому выходу его из строя и к другим последствиям, которые   трудно преодолеть  поставив под вопрос  в ряде городов само существование транспорта общего пользования. Основной причиной  всех этих проблем является недостаточное финансирование транспорта, а недостаточное финансирование из-за  неполной компенсации  затрат, связанных с перевозкой 64 категорий граждан, которым федеральным законодательством предоставлены  льготы по оплате проезда. В 1990 году было всего лишь 22 льготные категории граждан. За последующие 10 лет  доля платных пассажиров в общем объеме  перевозок сократилось с 80% до 40%. И, если 60% всех пассажиров не оплачивает проезд, а оплачивают только 40%, то транспортному предприятию кто-то должен возмещать эту разницу.  В абсолютном большинстве регионов себестоимость  перевозок стала существенно ниже доходной ставки (тарифа), то есть когда пассажир, купивший билет , возместил не только затраты по своему проезду, но и часть затрат по проезду пассажира, пользующегося  правом бесплатного проезда. Путей выхода из сложившейся ситуации просто нет. Конечно, какие- то меры  по возмещению принимаются, но не в полном объеме. Например, по этому полугодию расходы автотранспортных  предприятий на работу городских и пригородных автобусов составляют 21 млрд. руб. Они получили  с населения 12 млрд. руб. Получается 9 млрд. Руб. За счет федерального и местного бюджета удалось возместить 7.5 млрд. руб. Казалось бы, 1.5 млрд. руб. не так много, но эта недостающая сумма ведет к тому, что вовремя не обеспечится регламентное техническое содержание транспортных средств, увеличивается задолжность   по оплате топлива и электроэнергии, сдерживается рост  зарплаты персоналу. Положение достаточно сложное.  Раз нет полного возмещения расходов, то встает вопрос, правильно ли  в последние годы действует механизм   оплаты льгот. Все мы приходим к одному выводу,  что нынешняя система льгот ни кого не устраивает, не удовлетворяет.  Правительство уже много раз приступало к решению этого вопроса. 16 марта 2002 года было  предусмотрено, что  одним из основных направлений деятельности федеральных органов  исполнительной власти  2002-2004  должна стать работа по переводу социальных льгот  в  денежные  компенсационные выплаты. Концептуальная основа этого плана понятна: отказ от всех видов натуральных льгот и переход к различным механизмам возмещения, которые еще ищут, но главное  переход  к адресной компенсационной выплате. Проблема  в том, что в нашей стране 46 млн. льготников и  на выполнение этой программы государство должно ежегодно выделять около 60 млрд. руб. в год. Введение механизма адресных компенсационных выплат  вместо ранее установленных  натуральных льгот   в виде бесплатного проезда может несколько уменьшить транспортную подвижность отдельных категорий  граждан. Кроме того, выплата компенсаций позволит несколько  повысить денежные доходы  отдельных категорий граждан, в основном малоимущих, т.к. не все в силу возраста и жизненных обстоятельств  совершают 26 поездок в месяц.   Проблема вторая. Особый вопрос-автомобилестроение. Он должен развиваться, прежде всего,  в свете проблемы автомобилизации России. 20 лет назад  у нас было 40 автомобилей на 1000 жителей. Сегодня на тысячу Россиян приходится 130 автомобилей, а в Москве их уже 210. Имеющиеся прогнозы носят устрашающий характер. В период до 2005г.  на российских дорогах  будет прибавляться по 2млн. Автомобилей в год. Число автомобилей  на тысячу жителей превысит 200.  Вот почему нужно стимулировать  создание безопасных, экологически чистых и экономичных автомобилей. Для этого надо  задействовать все возможности сертификации, стандартизации, других систем установления  и контроля требований к автомобилям.  Одновременно необходимы экономические механизмы  продвижения новых моделей на рынок, создание платежеспособного спроса на них. Мы должны помнить, что проблема автомобилизации – это, конечно, не только проблема  автомобиля. Это и развитие  дорог, и повышение качества топлив, и переход на альтернативные  энергоносители, и опережающее развитие общественного транспорта. Мы должны осознать проблему автомобилизации как  общенациональную. Эту проблему можно решить, только приобщая  население к общественному транспорту. Но перед тем, надо улучшить  состояние последнего.    Проблема третья. Рост числа ДТП на  пассажирском транспорте  с человеческими жертвами, старение автобусного парка, состояние дорог, подготовка  водительского состава  и многое другое  стали предметом  обсуждения на коллегии Минтранса РФ и на Всероссийском селекторном совещании по безопасности дорожного движения (БДД) в первом полугодии 2002 г. Ситуация с безопасностью  дорожного движения (БДД), особенно на пассажирском автотранспорте, настолько обострилась в последнее время, что появилась острая необходимость  принимать срочные меры для исправления сложившегося положения. Безопасность дорожного движения  - это комплексный вопрос, и его успешное решение во многом зависит от скоординированности действий  федеральных и территориальных органов исполнительной власти, подразделений  Госавтоинспекций (РТИ), предприятий  транспортнодорожного   комплекса, образовательных, медицинских учреждений, общественных образований. Сегодняшний уровень такого взаимодействия  не позволяет кардинально изменить положение  с аварийностью в стране.  Все большее распространение сознательное невыполнение требований основного закона автомобилистов-Правил Дорожного движения. На это указали 42% водителей,  78% пешеходов. Половина дорожно-транспортных происшествий совершена  лицами без водительских прав или не имеющими соответствующей категории.  Каждое пятое нарушение  - водителями транспортных средств состоянии алкогольного опьянения. В первом полугодии текущего года в 72000 ДТП погибли 12323 человека, 84000 получили ранения. Количество ДТП увеличилось на 16%, число раненных - на 13%, погибших - на 18%.Этот прирост составил 1500 погибших, 13000- раненных. Рост основных показателей аварийности отмечен в 53 субъектах РФ. Впервые за последние 5 лет увеличились на 14% количество  происшествий по вине водителей в нетрезвом состоянии, почти на 30% увеличилось количество ДТП с участием не установленного транспорта. Так же наблюдается рост аварийности по вине водителей автобусов  протяжении  последних трех лет. За 6 месяцев т.г. в 1659 таких происшествиях погибли и получили ранения 2475 человек.  Особенно значительный их рост зарегистрирован  в республике Татарстан, Архангельской, Московской, Иркутской, Нижегородской, Новосибирской областях. Каждое второе происшествие совершается водителями автобусов, принадлежащих физическим лицам. Эти данные  говорят  об отсутствии системы государственного контроля над обеспечением безопасности пассажирских перевозок. Принижено значение линейного контроля над работой водителей. Многочисленные факты превышения норм  вместимости автобусов -последний дагестанский случай, - несоблюдение  графиков движения(отсюда переполнение автобусов и превышение скорости) и даже управление автобусами  в нетрезвом состоянии. Техническое состояние автобусов – неудовлетворительное. Сохраняется тенденция старения парка: почти каждый второй автобус эксплуатируется свыше 10 лет. По результатам  государственного технического осмотра, признаны неисправными более четверти автобусов. Анализ ДТП на пассажирских перевозках показал необходимость дифференцированного подхода к профилактике аварийности.   МВД РФ готово, если нас поддержат  субъекты федерации, внести соответствующие предложения  в  Правительство РФ по ужесточению требований к междугородным и международным пассажирским перевозкам. Это может быть исключение из таких перевозок физических лиц, использование сочлененных автобусов и других позиций... Особенностью таких перевозок является большая протяженность  маршрутов, длительная работа  без отдыха водителей. Транспортные средства находятся в отрыве от АТП, и отсутствует линейный контроль. Ослабление  работы с пешеходами  увеличило долю  происшествий по их вине на 8%. Риск пострадать в ДТП в Приморском крае, Калужской, Московской, Орловской областях, в Ханты-Мансийском автономном округе на 40%  выше, чем в среднем по РФ. Проблемы, связанные с обеспечением БДД, находятся на постоянном контроле Министра МВД, 2 июля т.г. им подписан приказ, в котором определен комплекс  неотложных мер, направленных на повышение уровня защищенности граждан  от ДТП, укрепление доверия  участников дорожного движения к органам  внутренних дел, в частности к ГБДД.

Дорожная сеть.

Автомобильные и грунтовые дороги. Автомобильные дороги могут быть с покрытием (автострады, усовершенствованные шоссе и шоссе) и без покрытия (улучшенные грунтовые дороги). Наиболее существенное влияние на движение техники оказывают ширина проезжей части, тип покрытия, величины продольных уклонов и радиусов поворота, наличие и характер дорожных сооружений.

Тип покрытия определяет прочность дороги и срок ее службы. Основными типами покрытия являются асфальтобетонное, брусчатое, гравийное, щебенчатое и булыжниковое. Грунтовые, полевые и лесные дороги пригодны для движения автотранспорта в основном в сухое время года. Проходимость их во многом зависит от характера грунта и степени его увлажненности. При интенсивном движении они быстро разрушаются.

Крутизну подъемов и спусков дорог называют уклоном. Величину уклона выражают в процентах и определяют по формуле:

i = (h / L) * 100

где h — высота подъема или спуска; L — длина подъема или спуска.

Уклон, равный 1%, обозначает подъем или спуск на 1 м на каждые 100 м дороги. Наибольшие продольные уклоны на автомобильных дорогах СССР не превышают 6 - 7% на равнинной и холмистой местности и 9 - 10% в горах. Величина радиуса поворота оказывает влияние на скорость движения боевой и другой техники. Наименьший радиус поворота для автопоездов и тягачей с орудиями составляет 20 м. Как правило, поворот радиусом более 350 м автомобили преодолевают без снижения скорости. Наличие большого количества крутых поворотов в значительной степени ограничивает видимость на дороге и тем самым существенно снижает скорость движения.

Наличие и характер дорожных сооружений (мостов, туннелей, насыпей, труб и др.) также оказывает большое влияние на передвижение войск по дорогам. Они, как правило, являются объектами разрушения с целью создания препятствий для войск противника.

Автомобильные и грунтовые дороги при изображении на картах подразделяют в зависимости" от их технического совершенства или проходимости на классы по признакам, указанным в табл.1.

Таблица 1

Автострады, усовершенствованные шоссе и шоссе на картах показывают все. Улучшенные грунтовые дороги на картах масштабов 1:25000 и 1:50000 показывают все, а на карте масштаба 1:100000 и мельче - с отбором. Грунтовые (проселочные) дороги на карте масштаба 1:25 000 показывают все, а на карте масштаба 1 :50 000 и мельче-с отбором. На линиях условных знаков шоссейных и улучшенных грунтовых дорог специальными условными знаками обозначают участки с малым радиусом поворота (менее 25 м) и участки с большими уклонами (8% и более).

Изображения автострад и шоссейных дорог сопровождаются подписью их характеристик: ширины проезжей части (для автострад— ширины одной полосы и количества полос), ширины земляного полотна (для шоссейных дорог) и материала покрытия (А — асфальт, Б — булыжник, Г — гравий, Ц — цементобе-тон, Щ - щебень и т. д.). Обозначают также границы смены материала покрытия.

Изображение улучшенных грунтовых дорог сопровождается подписью ширины проезжей части и материала — добавки к земляному грунту. Ширину грунтовых (проселочных) дорог подписывают в местах, где возможен проезд лишь по самой дороге, например в лесу, на болоте и т. д. В малообжитых и труднодоступных районах изображение дороги может сопровождаться подписью, характеризующей проходимость дороги или местности вне дороги для различных видов транспорта, например: «Возможно движение автотранспорта с июля по сентябрь со скоростью до 40 км/ч». Изображения строящихся дорог сопровождаются подписью «стр.». На картах показывают транспортные развязки на автомобильных дорогах, стоянки автотранспорта, а также номера автомобильных дорог, легкие придорожные сооружения и съезды с дорог.

Железные дороги при изображении на картах подразделяют: по ширине колеи на ширококолейные (1435 мм и более, в России - 1524 мм) и узкоколейные (менее 1435 мм); по числу путей на однопутные, двухпутные, трехпутные; по виду тяги на электрифицированные и пр. (с дизельной или паровой тягой); по состоянию на действующие, строящиеся и разобранные.

На картах показывают монорельсовые железные дороги, участки линий метрополитена, проходящие по поверхности земли, а также трамвайные линии, подвесные дороги, фуникулеры и бремсберги.Строящиеся и узкоколейные железные дороги изображают без деления по числу путей и виду тяги.Особым условным знаком изображают полотно разобранных железных дорог. Участки железных дорог с уклонами более 20% выделяют штриховым условным знаком в виде угла. Погрузочно-разгрузочные площадки длиной более 1,5 мм в масштабе карты показывают по их действительной протяженности. На картах масштабов 1 : 25000 и 1 : 50000 показывают, как правило, все станции метрополитена.

Железнодорожные станции, разъезды, платформы и остановочные пункты, не выражающиеся в масштабе карты, независимо от их класса показывают одним условным знаком. При изображении железнодорожных станций, выражающихся в масштабе карты, показывают депо, вокзалы, станционные пути, поворотные круги, пешеходные мостики через станционные пути и другие объекты. Обозначения депо, вокзалов обычно сопровождаются подписями (депо, вкз.). Собственные названия станций, разъездов, платформ и остановочных пунктов, расположенных вне населенных пунктов, на картах подписывают, как правило, все. При их расположении в одноименных населенных пунктах или вблизи них названия не подписывают, а подписи названий населенных пунктов (за исключением городов) подчеркивают тонкими линиями. Названия станций, расположенных не в одноименных населенных пунктах, подписывают. Условные знаки разъездов, платформ и остановочных пунктов на картах сопровождаются подписью (раз., пл., ост. п.).

Дорожные сооружения. Мосты и путепроводы; выражающиеся в масштабе карты, длиной более 30, 60 и 120 м соответственно на картах масштабов 1 : 25000, 1 : 50000, 1 : 100000 изображают по их действительным размерам с делением по материалу постройки (мосты деревянные, металлические, каменные, же лезобетонные) и конструкции (мосты обыкновенные, двухъярусные, подъемные, разводные, наплавные). Остальные мосты независимо от материала постройки и особенностей конструкции показывают внемасштабными условными знаками с делением на мосты длиной 3 м и более и мосты длиной менее 3 м (мосты через незначительные препятствия, трубы для стока воды).

Обозначения железнодорожных мостов длиной 100 м и более сопровождаются подписью материала постройки, высоты низа фермы над уровнем воды (в межень) или над поверхностью земли и длины в метрах. Около обозначений мостов длиной менее 100 м дают подпись только материала постройки. Обозначения мостов на шоссейных и грунтовых дорогах сопровождаются подписью при длине моста более 3 м. При этом указывают материал постройки, длину и ширину моста в метрах, грузоподъемность в тоннах.

Туннели на железных и автомобильных дорогах показывают на картах все. Их обозначения сопровождаются подписью «тун.» с указанием высоты, ширины и длины туннеля.

Насыпи и выемки на дорогах показывают на картах масштабов 1 : 25000 и 1 : 50000 при их высоте (глубине) 1 м и более, а на картах масштабов 1 : 100000 и 1 : 200000 - при их высоте (глубине) соответственно 2 м, 3 м и более. Обозначения насыпей и выемок обычно сопровождаются подписью их относительной высоты (глубины) в метрах. Километровые знаки (столбы и камни) на автомобильных и грунтовых дорогах показывают на картах, создаваемых на районы, бедные ориентирами. При этом обозначения некоторых из них, расположенных в характерных местах, сопровождаются подписью числа километров, указанного на километровом знаке.