24

Содержание

Введение……………………………………………………………………………………… 2

1. Летные характеристики самолетов………………………………………………………..3

2. Виды механизации крыла………………………………………………………………….5

3. Назначение интерцепторов……………………………………………………………….. 8

4. Расчет напряжений и деформаций модели интерцептора……………………………… 9

4.1. Расчет алюминиевой прямоугольной пластины……………………………………... 10

4.2. Расчет боропластиковой прямоугольной пластины…………………………………. 13

5. Результаты расчетов……………………………………………………………………... 15

Заключение…………………………………………………………………………………. 21

Список литературы ………………………………………………………………………… 22

Введение

Многие из тех, кто летал на пассажирских лайнерах и сидел у иллюминатора возле крыла самолета видел, как перед взлетом (или посадкой) крыло как бы «расправляется». Из его задней кромки «выползают» новые плоскости, слегка загибаясь вниз. А при пробеге после посадки на верхней поверхности крыла поднимается что-то похожее на вертикальные щитки. Это элементы механизации крыла. В данном случае я упомянул закрылки и спойлеры. Однако обо всем по порядку…Человек всегда стремился летать быстрее. И это у него получалось. «Выше, быстрее – всегда!» Скорость – предмет устремлений и камень преткновения. На высоте быстро – это хорошо. Но на взлете и посадке иначе. Большая взлетная скорость не нужна. Пока ее самолет (особенно если это большой тяжелый лайнер) наберет, никакой полосы не хватит, плюс ограничения по прочности шасси. Посадочная скорость тем более не должна быть очень большой. Или шасси разрушится, или экипаж с пилотированием не справится. Да и пробег после посадки будет немаленький, где набрать таких больших аэродромов. Значит, скорость на взлете и посадке надо уменьшать. Но до какого уровня? Ведь тогда уменьшится подъемная сила крыла. Удержится ли самолет в воздухе при этом? Ведь проблема в том, что крыло у самолета одно. Оно и для полета на высоте с большой скоростью и для взлета-посадки тоже. Но сделать крыло одинаково пригодное для таких разных режимов практически невозможно. В том-то и беда. Оно либо с тонким узким профилем для сверхскоростей в полете, но и тогда больших взлетно-посадочных, например как у МИГ-25. Либо с толстым широким профилем для средних и низких полетных и малых взлетно-посадочных, как у винтовых пассажирских лайнеров. Противоречие… Как совместить несовместимое? Вот тут человеку и пригодилась его смекалка-хитрость. Выход был найден, в общем-то, без особого труда. Это взлетно-посадочная механизация крыла. Скорость полета связана с углом атаки. Практически любое крыло в процессе полета находится под углом к набегающему потоку. Это есть угол атаки. С его увеличением растет подъемная сила. Самолет может лететь с малой скоростью, но тогда для сохранения подъемной силы на должном уровне, он должен увеличивать угол атаки крыла (задирать нос). Однако увеличивать этот угол можно только до определенной величины. Это так называемый критический угол атаки. После него воздушный поток уже не может удержаться на верхней поверхности крыла, он с нее срывается, то есть происходит срыв потока или как говорят отрыв пограничного слоя. Пограничный слой – это слой воздушного потока, непосредственно соприкасающийся с поверхностью крыла и формирующий аэродинамические силы. Пограничный слой перестает плавно обтекать поверхность, становится не ламинарным, а турбулентным. Резко меняется картина распределения давлений на поверхности крыла. Крыло при этом теряет свои несущие свойства и перестает создавать подъемную силу. Таким образом, получается, что для устойчивых и безопасных взлета и посадки с небольшими скоростями нужно, чтобы крыло либо обладало высокими несущими свойствами при малой скорости полета, либо могло летать устойчиво на больших углах атаки. А лучше и то и другое вместе. Именно таким требованиям и удовлетворяет механизация крыла [3].

В работе рассматривается интерцептор.

Целью работы является исследование прочности интерцептора.