51

11 вопрос

Общая характеристика транспортного комплекса России

Совсем недавно мировое сообщество признало Россию как “страну с рыночной экономикой”. С одной стороны, от транспортного фактора зависит эффективность работы предприятия, что в условиях рынка напрямую связано с жизнеспособностью, а с другой стороны — сам рынок подразумевает под собой обмен товарами и услугами, что без транспорта невозможно. Поэтому транспорт является важнейшей составной частью рыночной инфраструктуры.

Для России в связи с ее огромными территориями и суровым климатом необходим “неприхотливый” транспорт, надежный и не зависящий от погодных условий. Такими видами транспорта являются трубопроводный и, конечно, железнодорожный. В перевозке грузов наиболее дешевыми являются трубопроводный, морской, железнодорожный и внутренний водный, а в перевозке пассажиров — железнодорожный.

. Можно выделить три основных магистральных направления транспортной системы страны: 1. Широтное магистральное сибирское направление восток—запад и обратно; оно включает железнодорожные, трубопроводные пути и водные с использованием рек Камы и Волги; 2. Меридиональное магистральное центральноевропейское направление север—юг с выходом на Украину, Молдову, Кавказ, образованное в основном железнодорожными путями; 3. Меридиональное Волго-Кавказское магистральное направление север—юг по реке Волге, железнодорожным и трубопроводным путям, связывающее Поволжье и Кавказ с Центром, Севером европейской части страны и с Уралом.

Автомобильный транспорт

Автомобильный транспорт в основном используется для перевозки небольших потоков грузов на короткие расстояния. Это связано с “дороговизной” данного вида транспорта и его малой грузоподъемностью. К достоинствам автомобильного транспорта следует отнести высокую скорость и возможность доставки грузов от “двери до двери” без дополнительных затрат на перегрузку.

В России 40 % сельских населенных пунктов не имеют связи с сетью путей сообщения общего пользования. Качество автодорожной сети невысокое: 11 % автодорог грунтовые, 1/3 дорог с твердым покрытием — гравийные, щебеночные, шлаковые и булыжниковые, которые не соответствуют техническим нормам. Такие дороги быстро изнашиваются и требуют ремонта, а в условиях экономического кризиса ремонтные работы сокращаются и проводятся не в том режиме, в каком следует. Также необходимо учесть, что в России производится только 10–12 % грузовых автомобилей и автобусов от уровня производства в бывшем СССР. Это в ближайшем будущем осложнит развитие автомобильного транспорта. В 1996 г. в России было 745 тыс. км дорог с твердым покрытием. Основные пассажирские перевозки совершаются по линиям автобусных маршрутов, протяженность которых составляет около 2 млн км.

Водный транспорт (морской)

Важную роль во внешнеэкономических связях страны играет морской транспорт. Он является одним из основных источников получения валютных средств. Россия с 1992 г. имеет 39 портов и 22 портовых пункта. Длина их причалов составляет 60,5 тыс. км. Производственные мощности портов позволяют обеспечивать только 54 % потребности переработки грузов. Основные грузы, перевозимые морским транспортом, — нефть, руды, стройматериалы, каменный уголь, зерно, лес. Крупные порты — Санкт-Петербург, Мурманск, Архангельск, Астрахань, Новороссийск и др.

Так как наша страна находится в северном полушарии, то плавание, или, более научно — навигация, часто бывает затруднена из-за суровых сезонных погодных условий. Разработка природных ресурсов на Крайнем Севере сложна без Северного морского пути.

Водный транспорт (речной)

Речной транспорт имеет небольшой удельный вес в грузо- и пассажирообороте России. Он составил всего около 3 % грузоперевозок в 1995 г. Это связано с тем, что основные потоки массовых грузов осуществляются в широтном направлении, а большинство судоходных рек имеет меридиональное направление.

Также негативное влияние оказывает сезонный характер речных перевозок. Период, когда лед стоит, на Волге длится от 100 до 140 дней, на реках Сибири — от 200 до 240 дней. Речной транспорт уступает другим видам и в скорости движения.

Но существует и ряд преимуществ: более низкая стоимость перевозок, меньшая потребность в  капитальных затратах на обустройство путей, чем в сухопутных видах транспорта. Основные виды грузов речного транспорта — стройматериалы, лес, нефть, нефтепродукты, уголь, зерно.

Значительное количество оборота речного транспорта приходится на европейскую часть страны. Важнейшей речной магистралью здесь служит Волга со своим притоком Камой. На севере европейской части России заметную роль играют Северная Двина, Онежское и Ладожское озера, р.Свирь и Нева.

Большое значение для развития речного транспорта в стране имело создание единой глубоководной системы и строительство Беломоро-Балтийского, Волго-Балтийского, Московско-Волжского и Волго-Донского каналов. В связи с освоением природных ресурсов на востоке страны возрастает значение роли таких рек как Обь, Иртыш, Енисей, Лена, Амур. Особенно заметна их роль в обеспечении районов освоения там, где практически отсутствуют сухопутные транспортные магистрали. В настоящее время в связи с экономическим кризисом идет сокращение объемов перевозок грузов и пассажиров речным транспортом, протяженности внутренних судоходных путей, количества причалов.

Железнодорожный транспорт

Железнодорожный транспорт занимает ведущее место в Грузообороте — 56,7 %, а в перевозе пассажиров — 33,7 %. Он имеет целый ряд достоинств, которые и определили его преимущество и большое развитие в стране. Железнодорожный транспорт характеризуется относительно свободным размещением, надежностью, регулярностью, универсальностью вне зависимости от времени года, суток, условий погоды. Он дает возможность осуществлять массовые перевозки грузов и пассажиров, что укрепляет его преимущества, повышает производительность труда и значительно снижает себестоимость перевозок. Кроме того, он позволяет экономить жидкое углеводородное топливо за счет широкой электрификации тяги.

Железнодорожный транспорт особенно эффективен при перевозках на дальние расстояния, а с учетом огромной территории России он и в перспективе останется ведущим видом транспорта в массовых грузовых перевозках на дальние расстояния и в пассажирских перевозках на средние расстояния, а также пригородном сообщении. Основными грузами железнодорожного транспорта являются уголь, кокс, нефть и нефтепродукты, строительные материалы, руды, сельскохозяйственные грузы, лес, металлы, химические и минеральные удобрения, продукция машиностроения и др.

Размещается железнодорожный транспорт неравномерно. Густой и разветвленной железнодорожной сетью обладает европейская часть страны. Конфигурация сети — радиально-кольцевая с центром в Москве. От Московского железнодорожного узла отходят основные магистрали в направлении Донбасса, Одессы, Казани, Самары, Саратова, Волгограда, Минска, Риги, Санкт-Петербурга, Архангельска и др.

Плотность железнодорожной сети в Российской Федерации мала — 5 км на 1000 км, поэтому очень высока напряженность  в плане грузоперевозок.

Трубопроводный транспорт

Трубопроводный транспорт используется для транспортировки жидких, газообразных и сухих сыпучих веществ посредством создания специальными станциями разности давления между пунктами приема. Этот относительно молодой вид транспорта в России (начал широко использоваться в 50-х гг. ХХ в.) имеет общую протяженность линий 206 тыс. км (143 тыс. км газопроводных линий, 48 тыс. км — нефтепроводных, 15 тыс. км — нефтепродуктопроводных). Причем, в противоположность США, в России преобладают трубопроводы большего диаметра и гораздо большей протяженности. Из-за этого факта уменьшаются затраты на транспортировку нефти и газа. Также необходимо отметить, что в России используются трубопроводы широтного направления.

Трубопроводный транспорт отличается наименьшим количеством затрат на эксплуатацию. Преимуществами этого вида транспорта также являются возможность функционирования в течение всего года, высокая производительность труда, минимальные потери при транспортировке

Воздушный транспорт

В транспортной системе современной России воздушный транспорт, являющийся основой Гражданской авиации, является одним из основных видов. В его общей работе перевозки пассажиров составляют 4/5, а грузов и почты — 1/5. Наибольшее количество пассажиров перевозится на авиалиниях, соединяющих Москву с восточными районами, Санкт-Петербургом, курортными районами и со столицами стран СНГ.

На международных линиях воздушный транспорт России обслуживает 25 % всех пассажиров. Общая протяженность авиатрасс составляет ныне 1115 тыс. км, в том числе 915 тыс. км внутренних. Использование авиационного транспорта дает большой временной выигрыш (за счет большой скорости самолетов и от трассы полета) по сравнению с другими видами на средних и особенно больших расстояниях. Считается, что на расстояниях свыше 1000 км в пассажирских перевозках начинает преобладать воздушный транспорт. Поэтому не случайно среднее расстояние перевозки одного пассажира воздушным транспортом на внутренних линиях достигает почти 2 тыс. км, что в 3 раза превышает аналогичный показатель для железнодорожного транспорта (перевозки пассажиров в дальнем сообщении).

Особую роль играет воздушный транспорт для слабоосвоенных районов Сибири и Дальнего Востока, где он вместе с сезонным речным транспортом часто является единственным средством сообщения.

Воздушный транспорт занимает третье место по объему пассажирских перевозок. Он также используется в народном хозяйстве для перевозки срочных грузов, при строительстве трубопроводов, мостов, ЛЭП, в проведении работ для сельского хозяйства, геологоразведки, рыбного промысла. Уровень развития воздушного транспорта является показателем степени научно-технического потенциала страны. В последние годы замедлились темпы развития воздушного транспорта. В настоящее время техническая укомплектованность наземной базы составляет 60 %, а по аэровокзальным комплексам — не более 30 %.  Износ основных фондов оценивается в 70 %. Поэтому необходимо более интенсивно финансировать воздушный транспортный комплекс, чтобы скоро не остаться без него, причем стимулировать необходимо наши знаменитые конструкторские бюро государственными заказами.

Электронный транспорт

Электронный транспорт в нашей стране развит достаточно сильно. Электрификация страны была бы очень дорогостоящей программой без электронного транспорта. Этот транспорт не перевозит грузы или пассажиров. Он “перевозит” электроэнергию на большие расстояния. Для этого используются высоковольтные ЛЭП, которые можно увидеть практически в любом уголке нашей страны.

Целесообразность использования такой системы проста и логично объяснима. Гораздо дешевле построить несколько (хотя “несколько” здесь измеряется десятками и сотнями километров) ЛЭП, чем строить электростанцию. В наше время электричество потребляется непрерывно во времени. Но существуют пиковые и базовые режимы потребления электроэнергии. Первые обслуживаются ГЭС, так как это наиболее “мобильные” станции, и они способны быстрее реагировать на изменение спроса на электроэнергию, второй же обслуживается тепловыми электростанциями. Но так как эти станции распределены неравномерно по площади страны, то без электронного транспорта здесь не обойтись.

Остро стоят проблемы транспортного обеспечения сельских населенных пунктов, пассажирских перевозок в крупных городах, снижения экологически неблагоприятного влияния транспорта на природную среду и человека. Переход к рыночным отношениям транспортного комплекса России сложен из-за сформировавшейся ранее сильно централизованной структуры управления и созданных сверхкрупных транспортных монополий. При решении проблемы разгосударствления отдельных частей транспортного комплекса, создания условий для конкуренции возникла объективная необходимость малого и среднего бизнеса. Активно идет процесс приватизации автотранспортных предприятий, создания мелких акционерных авиакомпаний, предприятий водного транспорта.

Если же рассматривать другие проблемы комплекса, помимо финансовых, то в первую очередь возникает проблема загрязнения окружающей среды. И здесь речь идет не только о вредных выбросах в атмосферу. Встает проблема о шумовом и тепловом загрязнении мобильными источниками. К мобильным источникам относятся автомобили и транспортные механизмы, передвигающиеся по земле, по воде и по воздуху.

Следующая проблема транспорта — это безопасность перевозок. Прежде всего это относится к авиационному и железнодорожному транспорту, так как скорости и тот и другой развивают очень большие. Также не разрешена проблема  рационального использования временных и территориальных ресурсов

12 Вопрос

Научный потенциал народного хозяйства представляет собой сеть научных организаций (научно-исследовательских, конструкторских, проектных институтов, а также исследовательских подразделений вузов), функционирующих в целях производства, распространения и внедрения в практику научных знаний, реализации научно-технической политики.

Россия располагает достаточно крупным научным потенциалом. В научных, конструкторских, проектных организациях занято примерно 800 тыс. человек, в том числе почти 104 тыс. докторов и кандидатов наук. В сфере науки трудится 1,2% всех занятых в экономике.

Сегодня в России работает менее 1/10 всех ученых и инженеров-разработчиков мира, тогда как в США — 1/4. Однако фактическое десятикратное сокращение расходов на науку (до менее 1% ВВП) и на образование наряду с отсутствием навыков торговли научной продукцией постепенно лишают Россию главного источника современного экономического роста — интеллектуального потенциала. Доля России в мировых рынках высокотехнологичной продукции оценивается в 0,5% (США — 40), хотя по объективным критериям отечественное машиностроение и сегодня еще сохраняет передовые позиции в мире по макротехнологиям, часто уникальным, прежде всего в авиастроении, космической отрасли, сверхпроводниковых и лазерных технологиях, судостроении и энергетическом машиностроении. Недостаточное финансирование вынуждает выполнять научные заказы иностранных компаний, работать по грантам. Российская наука по крайне низкой цене продает научные открытия и современные технологии.

Так, США ежегодно продают права на интеллектуальную собственность более чем на 30 млрд. долл. Это уже сейчас существенно больше, чем доход России от нефтяного экспорта. Мировая экономика основывается на использовании 45–50 макротехнологий, в 10–15 из которых Россия может стать лидером.

В России продолжаются негативные изменения в кадровом потенциале науки. За период 1991–2007 гг. численность занятых в науке сократилась в 3,5 раза и, по прогнозам, после реструктуризации многих институтов численность занятых может уменьшиться до 210–230 тыс. чел. Количество специалистов с ученой степенью сократилось на 15%. При этом число диссертаций, защищенных российскими учеными, увеличилось в 4 раза, в 2,5 раза возросло число аспирантов. Из научной сферы за эти годы ушло примерно 20–25% ученых со степенью кандидата наук.

По данным Госкомстата России, из страны ежегодно уезжает до 250 тыс. высококвалифицированных специалистов — инженеров, программистов, деятелей культуры, ученых. Основной “потребитель” российских ученых — Запад (около 60%) и государства Восточной Европы (20%). Прямые и косвенные потери от эмиграции научных кадров из России, по разным подсчетам, в том числе по методике ООН, составляют от 30 до 50 млрд. долл. в год, что значительно больше, чем прямой вывоз капитала из страны. Россия стала обеспечивать высокоразвитые страны не только дефицитными для них видами сырьевых ресурсов, но и научно-техническими кадрами. Это крайне негативно отражается на профессиональном и интеллектуальном потенциале России.

Научно-технические, культурные, организационные знания — это интеллектуальный (информационный) капитал, выступающий в рыночной экономике важнейшим фактором конкурентной среды: для большинства компаний соотношение его цены к физическому капиталу составляет от 5 : 1 до 16 : 1.

Основными направлениями государственной инновацинной политики — поддержки технико-технологических нововведений, в том числе в территориальном разрезе, — являются:

создание системы ее комплексной поддержки, развитие производства, повышение конкурентоспособности и экспорта наукоемкой продукции;

развитие инфраструктуры инновационного процесса, включая систему информационного обеспечения, систему экспертизы, финансово-экономическую систему, производственно-технологическую поддержку, систему сертификации и продвижения разработок, подготовки и переподготовки кадров;

реализация критических технологий и приоритетных направлений, способных преобразовывать соответствующие отрасли и регионы, в том числе выбор наибольшего числа новейших базовых технологий, оказывающих решающее влияние на повышение эффективности производства и конкурентоспособность продукции, переход к новому технологическому укладу;

использование технологий двойного назначения (для производства военной техники и гражданской продукции) и др.

Выравнивание уровней экономического, социального и культурного развития отдельных территорий России, проводимое в ХХ в., сопровождалось созданием научных баз: во всех республиках и экономических районах возникли научные центры, филиалы Академии наук, НИИ различных министерств и ведомств. Отделения Российской академии наук образованы на Урале, в Сибири, на Дальнем Востоке. Во многих районах и городах сфера науки превратилась в одну из ведущих отраслей народного хозяйства.

Однако, как и производственный потенциал, научный потенциал в основном сконцентрирован в европейских районах. Здесь размещается свыше 4/5 научных кадров, в том числе более половины — в центральных и северо-западных районах. Повышенный удельный вес научно-образовательной сферы характерен для Северо-Западного, Центрального, Волго-Вятского, Восточно-Сибирского районов. Урал и Западная Сибирь выделяются подготовкой специалистов со средним специальным и высшим образованием.

Размещение научных учреждений разного профиля имеет свою специфику, обусловленную особенностями организации науки. При их создании обычно руководствуются факторами размещения производительных сил — для институтов, специализирующихся на исследованиях теоретического профиля, важным условием размещения является близость к крупным научно-информационным центрам и к системе вузов, а для институтов, ведущих прикладные разработки — близость к ведущим предприятиям отрасли и органам управления ими.

Научно-исследовательские учреждения, занятые фундаментальными работами, концентрируются в крупнейших экономических и культурных центрах, прежде всего в Москве, Санкт-Петербурге, Новосибирске и в ряде других городов. Отраслевые НИИ прикладного профиля размещаются более равномерно и тяготеют к производственным базам своих отраслей, хотя большая их часть все же расположена в центральных районах, а отделения и филиалы — на периферии.

Размещение научно-производственных объединений и научно-технических центров связано с крупнейшими индустриальными центрами, где возможно соединение усилий ученых и производственников. Они представлены не только в Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Самаре, Екатеринбурге, но и в менее значительных центрах — Воронеже, Пензе, Серпухове и др.

Крупнейшие города, индустриальные и административные центры — Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Самара, Екатеринбург, Омск, Новосибирск, Красноярск, Иркутск и др. — являются ведущими научно-исследовательскими центрами России. К специализированным научным центрам-наукоградам относятся Обнинск, Дубна, Протвино, Пущино, Жуковский (окружение Москвы), Новосибирский академгородок, ряд закрытых “атомных” городов в Волго-Вятском, Уральском, Восточно-Сибирском районах. В последние десятилетия появились технико-внедренческие центры и зоны-технополисы (технопарки) — “Зеленоград” в Подмосковье (электротехника), “Астрофизика” в Москве (внедрение конверсионных разработок) и др.

Ведущие проектные институты, занимающиеся проектированием крупных промышленных предприятий, транспортных магистралей, гидротехнических сооружений и др., а также выполняющих работы по генеральным планам городов и районным планировкам, как правило, находятся в Москве, Санкт-Петербурге и других крупных центрах.

В целом размещение как научного, так и производственного потенциала отвечает интересам хозяйства страны. Вместе с тем его территориальная организация имеет и серьезные недостатки. Все еще значительная часть научных кадров, особенно высшей квалификации, сосредоточена в столице России (почти 1/2 докторов наук), а также в других крупных городах европейской части. Недостаточно развита сеть научных учреждений в Поволжском, Волго-Вятском, Северо-Кавказском районах, а в Сибири и на Дальнем Востоке слабо представлены прикладные исследования и проектные работы.