3.2.2 По величине отрицательного ускорения автомобиля

Метод основан на том, что замедление автомобиля при торможении пропорционально интенсивности потерь или кинетической энергии, которая из-за поглощения энергии работы тормозной силы зависит от сцепных качеств покрытия. Для замедленного движения:

, ,

где а - отрицательное ускорение при торможении;

Т - время движения до полной остановки;

L - длина тормозного пути.

Для торможения до полной остановки автомобиля (V=0)

, Для горизонтальных участков . (i=0)

Для определения коэффициента сцепления данным способом необходимо регистрировать единственный параметр, отрицательное ускорение при экстренном торможении, для этого используется деселерометры, принцип работы которого основан на принципе отклонения подвижной массы под действием инерции, возникающей при торможении автомобиля. Тарируются в величинах ускорения.

Автомобиль разгоняют до заданной скорости не более 60км/ч, затем отключается трансмиссия и временно блокируются все колеса автомобиля с помощью ножного тормоза. Возникающее при этом отрицательное ускорение считывают со шкалы деселерометра или ленты самописца. Для исключения влияния продольного уклона, испытания проводят в двух направлениях и в расчет принимают полусумму значений отрицательных ускорений, полученных в прямом и обратном направлениях движения.

Обязательное условие определения коэффициента сцепления обоими методами правильная регулировка тормозной системы автомобиля обеспечивается одновременную блокировку всех колес. Для повышения эргодичности результатов измерений шины должны иметь среднюю изношенность протектора, а загрузка автомобиля должна составлять 35-45% от нормативной.

3.3 Практическая часть

Таблица 1 - Журнал определения коэффициента сцепления по длине тормозного пути

№ исп	Измерения по ходу километража				Измерения против хода километража				Коэффициент сцепления без влияния уклона
	Vo км/ч	L, м	φ	φ ср	Vo км/ч	L, м	φ	φ ср
1
2
3

Таблица 2 - Журнал определения коэффициента сцепления по отрицательному ускорению автомобиля при торможении

Заданная скорость движения при испытаниях, км/ч	№ испытания	Измерения по ходу километ-ража		Измерения против хода километража		Расчетные значения отрицательных ускорений	Коэффициент сцепления

Количественная мера сцепных качеств проезжей части - коэффициент сцепления шин с покрытием φ. Этот коэффициент определяет общую возможность поступательного движения ведущих колес, длину тормозного пути при экстренном торможении автомобиля, устойчивость и управляемость автомобиля в процессе движения, а также реакцию покрытия, противодействующую заносу автомобиля при движении на кривых. Поэтому покрытия сдаваемых в эксплуатацию участков дорог должны иметь коэффициент сцепления, близкий к расчётному, а в процессе службы дорог коэффициент сцепления должен быть не ниже минимально допустимых значений, ограничивающих область небезопасных условий движения.

Расчетные и минимально допустимые значения коэффициентов сцепления для различных типов покрытий и условий движения приведены в таблице 3 и 4.

Таблица 3 - Расчётные значения коэффициента сцепления для различных типов покрытий

Тип покрытия и его состояние	φ
Цементобетонное сухое Асфальтобетонное (среднезернистая смесь) сухое Асфальтобетонное (среднезернистая смесь) влажное Асфальтобетонное (мелкозернистая смесь) сухое Асфальтобетонное (мелкозернистая смесь) влажное Черный щебень о поверхностной обработкой, сухое Щебеночное сухое	0,83...0,85 0,75...0,80 0,47..0,52 0,71...0,75 0,42...0,46 0,70...0,77 0,6...0,7

Таблица 4 - Минимально допустимые значения коэффициентов сцепления для эксплуатируемых дорог

┌─────────┬─────────────────────────────────┬────────┬──────────────────┐

│ Условия │ Характеристики участков дорог │Коэффи- │ Средняя глубина │

│движения │ │ циент │ впадин │

│ │ │сцепле- │макрошероховатости│

│ │ │ ния │ Н_ср, мм, для │

│ │ │ │дорог в различных │

│ │ │ │ дорожно-климати-│

│ │ │ │ ческих зонах │

│ │ │ ├─────────┬────────┤

│ │ │ │ I и V │ II-IV │

├─────────┼─────────────────────────────────┼────────┼─────────┼────────┤

│ Легкие │Участки прямые или кривые│ 0,28 │ 0,30 │ 0,35 │

│ │радиусом 1000 м и более,│ │ (0,60) │ (0,70) │

│ │горизонтальные или с продольным│ │ │ │

│ │уклоном не более 30%о, с│ │ │ │

│ │элементами поперечного профиля,│ │ │ │

│ │установленными для дорог│ │ │ │

│ │соответствующих категорий и с│ │ │ │

│ │укрепленными обочинами без│ │ │ │

│ │пересечений в одном уровне и│ │ │ │

│ │примыканий, при коэффициенте│ │ │ │

│ │загрузки не более 0,3 │ │ │ │

├─────────┼─────────────────────────────────┼────────┼─────────┼────────┤

│Затрудне-│Участки на кривых в плане с│ 0,30 │ 0,35 │ 0,40 │

│ нные │радиусами 250-1000 м; на спусках│ │ (0,70) │ (0,80) │

│ │и подъемах с уклонами от 30 до│ │ │ │

│ │60%о. Участки в зонах сужений│ │ │ │

│ │проезжей части (при│ │ │ │

│ │реконструкции), а также участки│ │ │ │

│ │дорог, отнесенные к легким│ │ │ │

│ │условиям движения, при│ │ │ │

│ │коэффициенте загрузки 0,3-0,5 │ │ │ │

├─────────┼─────────────────────────────────┼────────┼─────────┼────────┤

│ Опасные │Участки с видимостью менее│ 0,32 │ 0,40 │ 0,45 │

│ │расчетной (для соответствующих│ │ │ │

│ │категорий дорог); на спусках и│ │ │ │

│ │подъемах с уклонами более 50%о│ │ │ │

│ │при длине более 100 м; участки в│ │ │ │

│ │зонах пересечений в одном уровне,│ │ │ │

│ │а также участки, отнесенные к│ │ │ │

│ │легким и затрудненным условиям│ │ │ │

│ │при коэффициенте загрузки свыше│ │ │ │

│ │0,5 │ │ │ │

└─────────┴─────────────────────────────────┴────────┴─────────┴────────┘