2. Определение, классификация и сферы применения интермодальных перевозок. Основные преимущества и недостатки интермодальных перевозок.

классификация и сферы применения ИП.

Под мультимодальной (интермодальной)понимается перевозка с использованием не­скольких видов транспорта, которая выполняется под ответственностью одного перевозчика по единому транспортному документу и оплачива­ется единой сквозной ставкой.

Классификация ИП:

1)общественный перевозчик (NVOCC) или оператор смешанного транспорта, ко­торый, не имея собственных транспортных средств, но, обладая арендован­ными или собственными контейнерами, организует перевозки грузов "от две­ри до двери", с участием автомобильных, железнодорожных и морских передников, выдает сквозной коносамент и принимает на себя ответственность да грузы.

2) линейный перевозчик(ж/д, а/м, морские компании)

3) экспедиторские компании

Перевозки осуществляются "от двери до двери" (door to door) - от пункта происхождения груза (завода, фабрики, склада и т.п.) до пункта его конечного назначения. Такой способ транспортировки обеспечивается по­средством грузовых мест (грузов в контейнерах, пакетах и т. п.). Ключевым моментом данного способа является контроль над грузом. Так же ИП применяется при необходимости перевезти груз мелкими партиями, т.к. используется система LCL, позволяющая сократить стоимость перевозки.

Преимущества:

1) Как правило, ОИП оставляет себе только часть разницы между базовых ставкой тарифа и той ставкой, которую он получает от субагентов, как крупный клиент. 0стальную часть этой разницы он передает грузоотправителю в виде снижения сквозной, ставки провозной платы. Такое деление экономит транспортные издержки.

2) грузовладелец освобождается от необходимости заключать отдельные договора и оформлять документы на каждом этапе перевозки.

3) Поскольку договора со всеми субагентами ОМП подписывает только от своего имени, клиент освобождается от необходимости иметь юридические отношения с большим числом участников перевоз­ки . В случае утраты или нанесения ущерба грузу он обращает свой иск только к ОМП.

4) Большинство банков мира принимают мультимодальный коноса­мент в качестве товарно-распорядительного документа.

5) ОМП сокращает задержки грузов в пунктах перевалки и организу­ет доставку товаров строго по графику (схема «джаст ин тайм»), что ускоряет оборачиваемость основных фондов и сокращает рас­ходы на хранение товара.

6) Мультимодальные перевозки создают условия для доставки в кон­тейнерах мелких партий груза за счет использования LCL/FCL и LCL/LCL. Соответственно, сокращается стоимость перевозки и перевалки груза и повышается его сохранность.

Недостатки ИП:

1)несоответствие технич. средств межд. Стандартам по скорости, по г/п, по нагрузке, неприспособленность дорог.

2)несоответствие информационного обеспечения

3)несовершенство таможенного законодательства

4) несоответствие перегрузочн. оборуд. Складским площадям.

5) нестыковки в режиме работы тр-та.

3. Сферы преимущественного использования различных видов транспорта. Регулирование конкуренции между различными видами транспорта. Системы сухопутных мостов.

Сферы преимущественного использования различных видов транспорта.

Первоначально в системе смешанных перевозок грузов основным был морской транспорт. Но в конкурентной борьбе появилась необходимость расширить операции за пределы своей традиционной ответственности, т.е. развитие смешанных перевозок существенно ускорило и интенсифициро­вало участие судоходных контейнерных линий в наземной перевозке. Что касается а/м перевозок, то в отличие от США, в Европе, они занимают более сильные позиции по сравнению с железнодорожными. Относительно корот­кие расстояния и высокая плотность сетей автодорог лучше подходят для реа­лизации присущего автомобильному транспорту преимущества - гибкости. Обостряется конкуренция ж/д тр-та и а/м ещё и потому, что правительства европейских стран продолжают поддерживать железные дороги, которые пытаются усилить свою конкурентоспо­собность на более коротких расстояниях. К тому же а/м компании ограничены увеличивать до­пустимую нагрузку на ось и размеры прицепов вследствие возрастания за­грузки дорог. Повысилась конкурентоспособность речного тр-та из-за низкой себестоимости, отсутствия скопления судов, регулярности, способности перевозить грузы почти при всех погодных ус­ловиях круглосуточно.

Доля воздушного тр-та в об­щем грузообороте международных перевозок грузов мала. Его преимущества-меньшая по времени продолжит. Перевозки и возможность совершать рейсы чаше отходов линейных судов. Однако высокая стоимаость перевозок оказывает существенное влияние на конкрентосп-ть возд. тр-та.

Регулирование конкуренции между различными видами тр-та.

организация смешанных перевозок грузов привела не только к интенсификации конкуренции на транспорте, но и усили­ла элемент взаимозаменяемости, как для смешанной, так и одновидовой пе­ревозки. Например, стало выгоднее сотрудничать и взаимодействовать же­лезным дорогам и операторам грузовых автомобилей. В целях повышения эффективности перевозок железные дороги вынуждены взаимодействовать на одновидовом уровне при перевозках методом "пиггибэк", обслуживающих в основном местный рынок, и перевозках контейнеров ИСО в международной торговле. Таким образом, дерегулирование транспорта стало важным ка­тализатором смешанных перевозок грузов. Несмотря на все это, в перевозках грузов в смешанных со-

общениях по-прежнему не изменился базисный критерий, определяющий выбор отправи­телем перевозчика и структуру распределения грузов между видами транс­порта. Водные и железнодорожные перевозки, которые характеризуются вы­сокой долей постоянных расходов, по-прежнему имеют преимущество на больших расстояниях, а автомобильный транспорт, отличающийся более гиб­кой маневренностью, конкурентоспособен на коротких расстояниях. Однако на некоторых направлениях перевозки и на определенных участках маршру­тов наземный транспорт может успешно конкурировать с водным.

Системы сухопутных мостов.

В последнее двадцатилетие в практике международных смешанных пере­возок грузов существенное распространение получали перевозки с использо­ванием "сухопутных мостов". Данные перевозки подразделяются на минибридж, микробридж и лендбридж. Общим в организации перевозок по системам бридж является то, что сквоз­ные перевозки осуществляются по единому тарифу, грузы перевозятся по единому коносаменту или иному документу, а деление доходов между мор­скими перевозчиками, которые берут на себя обязательства по доставке грузов "от двери до двери", и сухопутными перевозчиками, выступающими кли­ентами морских перевозчиков, оговариваются в тарифе подробнее.

I). Лендбридж представляет собой сухопутную составляющую перевозки контейнеров по схеме "море - суша - море", т.е. сухопутный участок транспортировки контейнеров (обслуживаемый железнодорожным и/или автомобильным транспортом), соединяет две морские линии, разделенные материком.

2. Минилендбридж (минибридж) отличается от лендбридяа отсутст­вием третьей составляющей транспортной схемы, то есть процесс транспортировки охватывает перевозку морем из порта одной страны

до порта другой и затем сухопутным путем до порта на противопо­ложном побережье континента.

3. В системе микробриджа транспортировка груза заканчивается во внутренних пунктах страны назначения, в порта которой контей­неры доставляются морским путем.