42. Схема маршрутных реле

Схема маршрутных и замыкающих реле. Маршрутные реле 1М, 2М и замыкающее 3 включаются в схемных узлах стрелоч­ных и путевых участков станции (рис. 3.6). Замыкающее реле каждой секции обеспечивает замыкание стрелок секций при зада­ний маршрута и снятие замыкания после использования маршру­та, его отмены или искусственной разделки.

Маршрутные реле фиксируют прохождение поезда по маршру­ту для снятия замыкания после освобождения маршрута. Нормально замыкающее реле возбуждено, а маршрутные реле находятся в обесточенном состоянии. На каждую маршрутную секцию предусматривается два маршрутных реле и одно замыкающее. Схему маршрутных и замыкающих реле строят по плану станции. Эта схема имеет цепи 1М, 2М и 3. I

При установке маршрута приема поезда на путь ЗП с момента возбуждения реле КС их тыловыми контактами выключается реле НАЗ участка НАП и реле 1-5 3 участка 1-5 СП, которые, отпуская якорь, замыкают секции в маршруте. Размыкание секций на­чинается с момента вступления поезда за входной светофор на участок НАП, что сопровождается срабатыванием реле 1м уча­стка НАП.

Цепь начинается из узла светофора Н, где проходит через тыловой контакт реле ИКС и фронтовой реле НН. Далее в узл образуются цепи возбуждения и самоблокировки реле НА1М.

С освобождением участка приближения перед входным свето­фором и секции НАП образуется цепь срабатывания реле НЛ2М.

Цепь начинается из узла НАП, где проходит через фронтовой контакт реле НАП1, затем по соединительной цепи СП проходит в узел светофора Н, где замыкается через фронтовые контакты реле НИЛ и НЛ, далее по цепи 2М в узел НАП. В этом узле об­разуются цепи возбуждения и самоблокировки реле НА2М

При дальнейшем движении поезда, освобождении участка ЛАП и занятии участка 1-5 СП образуется цепь 1М для возбуждения реле 1-5 1М участка 1-5 СП. Цепь начинается из узла НАП\ где проходит через фронтовые контакты реле НА1М и НАП1, з|тём по цепи 1М проходит в узел 1-5 СП. В этом узле по аналогичным цепям возбуждается и самоблокируется реле 1-5 1М. После воз­буждения реле 1-5 1М подготавливаются цепи для возбуждения реле 1-5 2М узла 1-5 СП и для реле НАЗ узла НАП. Цепь возбуж­дения реле НАЗ начинается в узле 1-5 СП, где проходит через ты­ловой контакт реле 1-5 2М и фронтовое реле 1-5 1М, затеи по цепи 3 проходит в узел НАП.

45. Автоматические ограждающие устройства

При автоматической светофорной сигнализации со стороны автомобильной дороги переезд ограждают 2-х значными светофорами

При автоматической светофорной сигнализации савтоматическими шлагбаумами переездные светофоры совмещают с автошлагбаумами и устанавливают на расстоянии не менее 6м от крайнего рельса жд пути

Автоматическая оповестительная сигнализация не является средством ограждения переездов.

Оборудование переездов

В оборудование переездов входят: переездные светофоры; автоматиче­ские шлагбаумы; щитки управления переездной сигнализацией; релейная аппаратура, установленная в релей­ном шкафу; источники питания, поме­щенные в батарейные шкафы.

Переездные светофоры с двумя сигнальными головками выпускают следующих типов: для однопутных участков 11-69; для многопутных уча­стков 11-73. Светофоры с тремя сиг­нальными головками типа 111-69 при­меняют на однопутных участках, а типа Л 1-73 — на двухпутных участ­ках. Светофоры с тремя сигнальными головками устанавливают на переез­дах с криволинейными подходами для улучшения видимости показаний све­тофора.

Автоматический шлагбаум состоит из: бетонного фундамен­та 2, к которому крепится привод шлагбаума ; заградительного бруса;

двух светофорных головок 4; электри­ческого звонка 5 и светофорной мач­ты 6, которую устанавливают на кор­пусе привода и крепят к нему четырь­мя болтами. Заградительный брус шлагбаума длиной 4 м для лучшей видимости окрашен красными и бе­лыми полосами и снабжен тремя элек­трическими фонарями с красными ог­нями, направленными в сторону авто­мобильной дороги. Фонарь, распо­ложенный на конце бруса, двухцвет­ный. Белый его огонь направлен в сторону железнодорожного пути для предупреждения наезда в ночное вре­мя автомобиля, выезжающего с пере­езда, на заградительный брус. При горизонтальном положении бруса два фонаря горят мигающими красными огнями, а фонарь, расположенный на конце бруса, горит постоянным светом.

Брус связан с приводным меха­низмом через фрикционное устройст­во, с помощью которого предотвраща­ется остановка электродвигателя и его порча при появлении препятствий для движения бруса. В вертикальном по­ложении брус запирается с помощью кривошипа и тяги. В горизонтальном положении брус не запирается и мо­жет быть переведен в вертикальное положение вручную.

Привод шлагбаума состоит из:

электродвигателя постоянного тока;

шестеренчатого редуктора; автопере­ключателя, с помощью которого осу­ществляется автоматическая комму­тация цепей управления и контроля;

амортизатора, смягчающего удары в момент, когда брус доходит до конеч­ного верхнего или нижнего положе­ния; фрикционного устройства, совмещенного с редуктором. Электродвигатель шлагбаума име­ет следующие технические данные:

полезная мощность (на валу) 95 Вт; номинальное напряжение 24 В; ток при полной нагрузке на валу 7 А; частота вращения якоря 2200 об/мин. Время открытия (закрытия) шлагба­ума составляет 7—9 с. Для неавтоматического управле­ния переездными светофорами, авто­матическими шлагбаумами и загради­тельными светофорами предусмотрен щиток переездной сигнализации, ус­тановленный с внешней стороны будки дежурного по переезду.

Электропитание устройств пере­ездной сигнализации обеспечивается так же, как и для устройств автобло­кировки. Для переездных светофо­ров и автошлагбаумов предусматри­вается резервное питание от аккумуляторных батарей.