Аналитическое счисление судна

При плавании вне видимости берегов, если оно продолжи­тельно и прокладка ведется по карте мелкого масштаба, или при маневрировании, когда бывает затруднительно фиксировать на карте движение корабля, вместо графического счисления реко­мендуется вести аналитическое. Для аналитического счисления служат формулы: РШ= S cos K; ОТШ=S sin K; РД=ОТШ sec Фср = ОТШ*(РМЧ / РШ) * РД=РМЧ tg K=РМЧ*(ОТШ / РШ) (**)

где РШ — разность широт, дуг. мин; OTШ — отшествие, дуг. мин; РД — разность долгот, дуг. мин; S- пройденное судном расстояние (плавание), мили; К — курс судна, град; PMЧ— разность меридиональных частей параллелей пунк­тов отхода и прихода, же. мили; Фср —средняя широта пунктов отхода и прихода, град. Формула (*) приближенная. При больших плаваниях, когда сделанная судном разность широт велика, или при плавании в высоких широтах, когда ошибка от применения формулы (*) может достичь значительных размеров, надлежит пользоваться точной формулой (**). Средняя широта пунктов отхода и прихода Фср = (Ф₁ + Ф₂) : 2 (***) где Ф₁ + Ф₂— географические широты пунктов отхода и прихода. Для упрощения расчетов по формулам пользо­ваться табл. 24 МТ-75.

Правильность выбранных из табл. 24 РШ и ОТШ контролировать условиями:

— РШ и ОТШ в отдельности меньше плавания; — сумма РШ и ОТШ больше плавания, а их разность меньше плавания;

— при курсе 45° ОТШ - РШ; — при курсе меньше 45° ОТШ меньше РШ; — при курсе больше 45° ОТШ больше РШ.

Наименования выбранных РШ и ОТШ определяются наимено­ванием той четверти, в которой лежит курс корабля.

Для упрощения расчетов по формуле (*) пользоваться табл. 25-а МТ-75. Правильность выбранной из табл. 25-а РД кон­тролировать условиями:

• РД всегда больше ОТШ (дуга экватора больше соответ­ствующей Дуги параллели);

• Если Фср меньше 60°, то РД меньше двовного ОТШ; — если Фср равна 60°, то РД равна двойному ОТШ;

— если Фср больше 60°, то РД больше двойного OTШ.

Меридиональные части, соответствующие широтам Ф₁ и Ф₂ выбирать из табл. 26 МТ-75.

Простое аналитическое счисление Простое аналитическое счисление, применяемое в случае дви­жения из пункта отхода до данного счислимого места одним курсом:

— по ИК к плаванию судна из табл. 24 МТ-75 выбрать PШ и ОТШ;

— к широте пункта отхода Ф₁ прибавить алгебраически вы­бранную PШ и получить широту пункта прихода Ф₂;

— рассчитать Ф_ср между пунктом отхода и пунктом прихода;

— по Ф_ср и ОТШ из табл. 25-а МТ-75 выбрать РД;

— к долготе пункта отхода λ1 прибавить алгебраически вы­бранную РД и получить долготу пункта прихода λ2

- При больших переходах в высоких широтах:

— по широте пункта отхода и широте пункта прихода из табл. 26 МТ-75 выбрать меридиональные части D1 и D2,

— рассчитать разность меридиональных частей РМЧ=D_г — D1

— поформуле (*) или (**) рассчитать разность долгот РД;

— рассчитать долготу пункта прихода λ₂.

Если cудно при плавании пересекает экватор, то:

— при небольшом плавании РД принимать равной ОТШ;

— при большом плавании рассчитывать отдельно РД для се­верной и южной широт.

Составное. Применяется при плавании переменными курсами и скоростями. В этих случаях координаты промежуточных точек не вычисляют, а определяют лишь на отдельных галсах РШ и ОТШ, алгебраическая сумма которых Ген РШ и Ген ОТШ. Используя последние, по формулам простого аналитического счисления определяют координаты конечной точки плавания  2= 1+ Ген РШ;  ср=  1+ Ген РШ /2; по Ген ОТШ и  ср из табл. 25а МТ-75 – Ген РД;  2=  1+ Ген РД. Если необходимо вычисляют Ген К и Ген S по формулам tg К=ОТШ/РШ=РД/РМЧ; S=РШsекК= ОТШсоsесК.; подставляя в них Ген ОТШ и Ген РД.

Сложное аналитическое счисление. Применяется при плавании в широтах более 60 и больших переходах. Оно выполняется по таблицам как составное, но для увеличения точности для каждого курса вычисляют отдельно РД, а затем определяют Ген РД= РД1+ РД2+ +РДn.

Вопрос №20

Определение места судна по двум горизонтальным углам в различных условиях плавания. Точность параметров и обсервации.

Измерив секстаном горизонтальный угол между двумя предметами, можно проложить на карте изолинию – окружность, вмещающую этот угол. Если одновременно измерить два угла между тремя или четырьмя предметами и проложить обе окружности на карте, то точка их пересечения будет местом судна. На карте место судна можно получить несколькими способами.

Графическое решение. Если для ОМС использованы четыре ориентира, то строят обе окружности. Чтобы найти центры и радиусы окружностей, вмещающих измеренные углы a и b, при ориентирах А и В строятся углы 90° – a, а при ориетирах С и Д – углы 90° – b. Если углы a и b меньше 90°, то разности 90° – a и 90° – b будут положительны и углы откладываются в сторону судна. Если углы a и b больше 90°, то эта разность отрицательна и углы откладываются в сторону от судна. Решение бывает двузначное, так как окружности пересекаются в двух точках, однако, на практике счислимое место судна бывает известно и устранить двузначность в большинстве случаев не трудно.

Наиболее часто место судна определяется по трем смежным ориентирам. В этом случае построение несколько упрощается. Пусть лкружность, вмещающая угол a между ориентирами А и В, построена. При точке А откладываем угол b и находим вспомогательную точку f. Соеденив эту точку с третьим предметом С, получим искомое место судна – точку F, так как ÐBFC = 180° – ÐDFf = ÐBAF = Ðb. Из геометрии известно, что решение задачи при смежных углах однозначно. Этот прием используется всегда, если предмет С находиться далеко и другие способы непригодны. Решение с помощью кальки. Из произвольной точки О на кальке проводят прямую и строим от нее измеренные углы a и b. Накладывая кальку на карту добиваются такого положения, при происходит совпадение. Использование протрактора. Получить место судна при измерении двух смежных углов с помощью протрактора легко. Установив между гранями линеек измеренные углы a и b тем же порядком, как и при кальке получают место судна. Анализ точности. Случайные ошибки в измерении горизонтальных углов секстаном равны 1 – 2¢, систематические также могут быть учтены с той же точностью.

Градиент горизонтального угла: ; Среднеквадратическое смещение ЛП наз.: . Радиальная СКП:

Вопрос №19

Навигационные способы определения элементов течения: Необходимость учёта течений определяется необходимостью обеспечения безопасности мореплавания. В зависимости от района течения могут достигать 9 узл. В зависимости от причин течения бывают: - временные (случайные) – элементы резко меняются (изучают в курсе океанографии), - постоянные (описаны влоциях), - приливо-отливные (переодические) теч. бывают 2-х видов – круговые (вращательные) обычно наблюдаются в открытых районах морей и океанов, а также реверсивные - в проливах. Величина и направление определяется по атласам течений. Кроме этого в судовождении используют различные навигационные способы определения течений в конкретном месте по обсервациям. На некоторых навиг. картах в районах интенсивных приливо-отливных явлений приведены таблицы приливо-отливных теч. для различных характерных точек.

Для использования таблиц необходимо: 1. рассчитать Тс прибытия судна в зад-ый. Пункт 2. по таблице приливов для заданного района определить на заданную дату и период суток – Тпв в порту, относительно которого составлена табл. элементов теч. на карте 3. рассчитать водный час ВЧ=Тпв-Тс 4. определить по МАЕ или таблицам приливов фазу луны на зад. дату (2 дня до и после новолуния/полнолуния – сизигия, 2 дня до и после первой/третей фазы Луны – квадратура, остальные дни промежуточные - скорость теч., как средне арифметич.) 5. по ВЧ и наименованию пункта войти в табл. для выбора направл. скорости течения.

При использовании специальных атласов порядок действий такой: 1. найти в атласе лист с графиком течений на 6 ч до и после ПВ в ближайшем порту 2. определить Тпв в зад. порту на дату и время прохода 3. рассчитать ВЧ=Тпв-Тс 4. используя график или схему течения для ВЧ снять транспортиром его направление (если оно не указано на схеме) и выписать скорость в сизигию и квадратуру 5. рассчитать на заданную дату величину прилива в порту 6. по В (величина прилива) и скоростям теч. в сиз. и квадрат. войти в доп. график и определить скорость теч. на данное время. В некоторых табл. приливов содержаться таблицы приливо-отливных течений. По данным табл. течений строится график течений без сглаживаний. Возможно использование доплеровского лага, но лучше об этом не напоминать. При этом могут быть использованы и относительные обсервации, на­пример по пеленгу и расстоянию до промыслового буя, координаты которого неизвестны. Навигационный способ предполагает, что несовпаде­ние относящихся к одному и тому же моменту времени счислимого и обсервованного мест - невязка счисле­ния - является результатом сноса судна течением. Направление течения принимается равным на­правлению невязки, которое считается от счислимого ме­ста к обсерованному. Навигационный способ определения элементов течений используется в районах, где постоянная составляющая суммарного течения является преобладающей. Это наблюдается обычно в районах открытого моря. Навигационный способ позволяет определять средние за проме­жуток времени между обсервациями скорость и направ­ление течения лишь приближенно, так как невязка счисления обусловлена не только влиянием течения, но и ошибками (на ашипках учаца) в принимаемых поправках компаса и лага в определении величины угла дрейфа, а также ошибками обсерваций.

Вопрос №54

Грузовое устройство судов, их состав и разновидности. Организация безопасной работы с грузовыми стрелами. Грузовое устройство предназначено для выполнения ПРР. Это комплекс конструкций, механизмов и изделий для выполнения грузовых операций силами экипажа. Обусловлено назначением и типом судна, его размерами, районом плавания, характером груза и способом перевозки. Состав: грузовые стрелы и краны, закрытия грузовых люков и средства внутритрюмной механизации. Грузовые устройства могут быть периодического и непериодического действия. К периодическим относят устройства со стрелами и лебёдками, в которых установка, поворот и изменение вылета стрел осуществляется при помощи мачт, грузовых колонн и т.д.; Устройства с кранами, в которых грузовая стрела смонтирована совместно с механизмами подъёма, поворота и изменения вылета стрелы; смешанные устройства, в которых имеются стрелы и краны. К непрерывным относят транспортёры и элеваторы – применяют только на специализированных судах. Все грузовые устройства необходимо поддерживать в исправном состоянии. Ответственность несёт СПК. При выявлении трещин или значительных деформаций в деталях грузовых устройств, износа шкентелей, цепей сверх нормы их необходимо заменить. Использование таких устройств запрещено. Грузовое устройство должно быть опробовано на холостом ходу. К работе с грузовым устройством допускаются только подготовленные лица. Надо продумывать все действия. Работа с тяжёлыми стрелами производится только в присутствии СПК. На переходе все стрелы должны быть закреплены по походному. Запрещается находиться в радиусе поворота стрелы с грузом. Тросы не должны иметь более 10% порванных проволок из общего числа на длине, равной 8Æ. Раз в три месяца производится освидетельствование грузового устройства, заполняется формуляр и делается запись в судовом журнале. Грузовое устройство необходимо предъявлять на освидетельствование Регистра. После испытаний наносится клеймо Регистра с указанием безопасной нагрузки. Для проведения испытаний, на стрелу под углом 15° (лёгкую) или 25° (тяжёлую) к горизонту, подвешивают пробный груз и перекладывают стрелу с борта на борт. Затем осматривают механизмы на предмет деформации. Работы запрещены при наличии трещин и расколов у гаков, скоб, вертлюгов и т.д., при уменьшении Æ цепей, колец, скоб более чем на 10%; при деформации мачт и стрел, отсутствии сертификатов на грузовое устройство, регистровой книжки и надписей на механизмах.

Вопрос №21

При определении места судна заблаговременно выбирают на берегу три ориентира с расчетом, чтобы углы между их пеленга­ми были в пределах от 60 до 120°. В быстрой последовательности измеряют пеленги каждого ориентира, при взятии третьего пе­ленга замечают время и отсчет лага. Исправляют пеленги по­правкой компаса и прокладывают на карте. Обсервованное место, обозначаемое при визуальных наблюдениях кружком с точкой в его центре, принимают в точке пересечения линий пеленгов. Ря­дом записывают время и ол, замеченные при наблюдениях. Ко­ординаты обсервованного места снимают с карты и вместе с на­правлением и величиной невязки записывают в судовой журнал. Для получения обсервованного места судна достаточно иметь две линии положения. Третий пеленг используется как контроль­ный. Контрольная линия положения позволяет решить целый ряд задач: избежать промаха при опознании ориентиров или взятии отсчетов по компасу, обнаружить и устранить влияние ошибки в поправке компаса, а также уточнить значение поправки компаса на данном курсе.

На практике линии пеленгов час­то образуют треугольник, называемый треугольником погрешно­сти Причинами его появления могут быть: 1) промахи при опознании ориентиров или при взятии отсче­тов по картушке компаса; 2) ошибки от неодновременного взятия пеленгов. Для их уменьшения применяют специальные приемы. Так, в общем слу­чае первыми пеленгуют ориентиры, расположенные ближе к диа­метральной плоскости судна, т. е. находящиеся на более острых курсовых углах. Пеленги таких предметов меняются медленнее, и, следовательно, не одновременность пеленгования сказывается меньше. Для исключения влияния ошибки взя­тые пеленги приводят к одному моменту, измеряя их в таком по­рядке: три пеленга берут в обычной последовательности, а затем повторно измеряют пеленги второго и вслед за ним первого ори­ентиров. Время и отсчет лага замечают при взятии третьего пе­ленга. Для исправления поправкой компаса и прокладки на карте получают три отсчета компасных пеленгов: ОКП'1 = (ОКП, + СКП₅)/2, ОКП'2 = (ОКП₂ + ОКП₄)/2, ОКП3 остается без изменений; 3) случайные ошибки пеленгования. При нормальных условиях наблюдений они невелики и не приводят к появлению боль­шого треугольника погрешности; 4) ошибки в поправке компаса, принятой для исправления пеленгов. Если после повторных наблюдений треугольник не уменьшился, при­чиной его появления следует считать ошибку в поправке компаса. Следует изменить ее величину на 2—4° в ту или другую сторону. Проложив пеленги, исправленные новой поправкой, получают на карте второй треугольник погреш­ности. Если измененное значение поправки компаса оказалось ближе к ее истинной величине, то второй тре­угольник уменьшится по сравне­нию с первым, и наоборот. Сое­динив сходственные вершины этих треугольников отрезками прямых, получают в их пересечении точ­ку М, которая является обсервованным местом судна, свобод­ным от влияния систематической ошибки в .. После получения места судна можно вычислить верное значе­ние поправки компаса. Дле этого соединяют точку М с ориенти­рами на карте и измеряют транспортиром полученные истинные пеленги. Сравнив их с компасными пеленгами тех же ориентиров, находят три значения поправки компаса АК=ОИП—ОКП. Сред­нее арифметическое из полученных результатов принимают за действительную поправку на данном курсе. Способ определения места судна по трем пеленгам является одним из наиболее точных в судовождении. Средняя ошибка определения места суд­на по трем пеленгам при нормальных условиях наблюдений со­ставляет 0,1—0,4 мили. ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕСТА СУДНА ПО ДВУМ ПЕЛЕНГАМ Практическое выполнение такого способа заключается в под­боре двух, хорошо видимых ориентиров с расчетом, чтобы угол между направлениями на них был по возможности близким к 90°, но не меньше 30 и не больше 150°. Берут по компасу пеленги ориентиров. Время и ол замечают в момент вторых наблюдений. Компасные пеленги исправляют поправкой компаса в истинные и прокладывают на карте. Обсервованное место получают в пересе­чении линий истинных пеленгов. Так как одновременно пеленгование двух ориентиров одним наблюдате­лем невозможно, то для уменьше­ния ошибки из-за неодновременнос­ти пеленгования первым пеленгуют ориентир, расположенный ближе к диаметральной плоскости судна, т.е. находящийся на более остром курсовом угле. При скорости судна более 15 — 18. уз измеренные пелен­ги необходимо приводить к одному моменту. Для этого берут компас­ный пеленг первого ориентира, за­тем второго, после чего вновь пе­ленгуют первый ориентир. Значе­ния двух пеленгов первого ориентира осредняют, приводя тем самым средний пеленг к моменту пеленгования второго ориентира, Время и показания лага замечают при взятии второго пеленга. Точность полученного обсервованного места, если исключено влияние ошибок от неодновременного взятия пеленгов, зависит от случайных ошибок при пеленговании, а также от ошибок в принятой поправке компаса.

Вопрос №23

Определение места судна комбинированными способами. Достоинства и недостатки методов, точность результатов. Сущность комбинированных способов – ОМС по измерениям различных навигационных параметров.

Определение места судна по пеленгу и расстоянию – способ наиболее часто употребляемый при использовании радиолокатора. Обычно, пеленг и расстояния измеряют до одного ориентира, однако, бывает ц6елесообразнее измерить пеленг на маяк по компасу, а расстояние измерить до берега. В первом случае угол пересечения линий положения будет равен 90⁰, а во втором – разности пеленгов, снятых с карты. Расстояние может быть измерено с помощью секстана по вертикальному углу, либо получено приближенно по открытию маяка или глазомерно при плавании в узкостях. Чтобы уменьшить ошибки не одновременности наблюдений, в начале измеряется расстояние, а затем берётся пеленг при положении предмета ближе к траверзу и в обратной последовательности – при острых КУ. Обсервованное место получается на линии ИП на расстоянии от предмета равном D. Известно, что ошибки линии положения пеленга и расстояния и . При измерении пеленга и расстояния до одного ориентира среднее квадратичное ошибка места судна равна (угол Θ=90⁰). (1) При измерении пеленга и расстояния до разных объектов требуется знать угол пересечения. Тогда (2) Из формул (1) и (2) видно, что с увеличением расстояния точность определения понижается. Поэтому при выборе ориентиров следует отдать предпочтение ближайшим из них. Кроме того, точность определения понижается с увеличением ошибок в измерении пеленга и расстояния. Способ имеет достоинство в том , что для ОМС достаточно иметь один предмет (плавание по створу). Недостаток способа в невозможности выявить промах в опознании ориентира и в измерениях. В условиях морского плавания можно предположить создание условий, когда измерение двух навигационных параметров затруднительно. К таким условиям можно отнести выход из строя РЛС или гирокомпаса, невозможность пеленгования из-за закрытия объектов надстройкой или палубным грузом, малое кол-во объектов для пеленгования, штормовые условия или плохая видимость. Учитывая эти обстоятельства, штурман должен владеть различными комбинированными способами ОМС.

1. Определение по пеленгу и горизонтальному углу. Если предположить, что один из двух предметов закрыт для обзора, то, измерив пеленг одного предмета, можно секстаном измерить горизонтальный угол с другой точки на судне. Для получения места на карте прокладываем ИП предмета А и затем пеленг

предмета В, рассчитанной по формуле ИП_В=ИП_А+α. М

A

B

етод сводится к определению места по двум пеленгам.

Если необходимо, то наблюдения следует привести к одному моменту.

Хотя, измерение угла секстаном даёт высокую точность, из-за

α

неизбежных графических ошибок при прокладке, этот способ можно

считать для хорошей погоды приблизительно равноценным способу двух

пеленгов. Если в пеленге большие случайные ошибки, то место судна

F

определенное по пеленгу и углу, оказывается более точным, особенно

при малых углах между ориентирами, т. к. в этом случае, угол между

рис. 1. ЛП будет близок к 90⁰. В частном случае вместо пеленга может быть створ. Для оценки точности данного способа может быть применена формула

(3) где m_α – средняя квадратичная ошибка измеренного угла, угл. мин; D₁ и D₂ – расстояния до объектов, мили; d – расстояние между объектами, мили; Θ – угол между пеленгом и касательной к окружности.

2. Определение по пеленгу и высоте светила. Если в момент взятия пеленга или радиопеленга измерить высоту светила, то место судна определяется в точке пересечения круга равных высот и линий пеленга на практике круг равных высот заменяет высотной ЛП. Угол пересечения ЛП будет равен углу между пеленгом и направлением ЛП. СКП обсервованного места может быть вычислена по формуле: (4) где m_h – средняя квадратичная ошибка измерения высоты, угл.мин.

3.Определение по расстоянию и горизонтальному углу. В тех случаях, когда в видимости имеются два объекта, но есть сомнения в поправке компаса, можно применить способ определения по расстоянию и горизонтальному углу. Этот способ позволяет не только определить место, но и проверить правильность поправки компаса. Измерив горизонтальный угол с помощью секстана или как разность двух КП, определим расстояние до одного ориентира (по вертикальному углу или с помощью РЛС). ОМС найдется в точке пересечения окружностей – изолиний горизонт. угла и расстояния. Если затем снять с карты ИП на предметы и сравнить их с компасными, можно проверить поправку ГК. СК ошибку обсервованного места получим по формуле (5)

где Θ – угол между ЛП (снимается с карты). Для повышения точности следует расстояние измерять до более близкого объекта, т.к. в этом случае угол пересечения линий положения будет больше.

4. Опознание места по изолинии пеленга или расстояния и глубине. Если в какой-то момент получения линии положения по наблюдению береговых ориентиров измерена глубина, то место судна можно получить как точку пересечения полученной линии положения и соответствующей изобаты рис.2. Таким образом, место судна можно считать на пеленге, где глубина соответствует измеренной. Точность такого определения зависит от рельефа дна и будет тем выше, чем

равномернее и ближе друг к другу проходят изобаты в районе пеленга. В морях с приливами должна быть учтена высота прилива, и измеренная глубина

приведена к нулю глубины, от которого отмечаются глубины на карте. Если линия курса проходит через отличительную глубину или безопасную банку, то пеленг или расстояние следует измерить в момент прохождения этой отличительной глубины, отмеченной эхолотом.Место судна, найденное таким способом, следует считать приближенным.Достоинства этих методов : возможность ОМС при наличии только одного ориентира; возможность улучшения угла θ между изолиниями (идеально θ =90⁰); более широкое использование приборов – повышение квалификации оператора; проверка квалификации оператора, если это ОМС имеет более высокую точность, чем др. способы; повышение безопасности плавания за счет увеличения качества обсерваций по одновременным измерениям параметров, в отличии от крюйс методов. Недостатки: использование различных приборов, что увеличивает время между обсервациями; возможность получения изолиний значительно отличающихся по точности.

Вопрос №24

ОМС по разновременным пеленгам ориентиров выполняется способом крюйс-пеленга (если длительное время не было надежной обсервации) и способом исправленного крюйс-пеленга, когда не более 2 часов перед обсервацией были получены надежные координаты места судна.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕСТА СУДНА ПО КРЮИС-ПЕЛЕНГУ. Обоснование способа. Если с движущегося судна виден только один ориентир, расстояние до которого не может быть измерено, то для оп­ределения места применяют cnocoб крюйс-пеленга. При этом ориентир пеленгуют 2 раза в различные моменты времени, место судна получают на момент вторых наблюдений. Обозначим береговой ориентир буквой А (рис. 46), АР₁ и AP₂ линии пеленгов, последовательно взятые с судна в моменты времени Т₁ и Т₂, S_Л — расстояние, пройденное судном по линии пути за время ΔT= Т₂ — T₁. В момент взятия первого пеленга судно находилось на линии АР₁, а второго — на АР.₂. Допустим, что при плавании судна в промежутке времени ΔT не было допущено никаких ошибок счисления. Перенесем линию AР₁, параллельно самой себе по направлению пути судна на расстояние S_Л. Очевидно, что на момент вторых наблюдений судно при условии точного счисления будет находиться в одной из то­чек перенесенной линии ВР₁. Так как в этот же момент оно находится на линии АP₂,, то точка М на пересечении линий ВР₁ и AP₂ и будет являться местом судна. Оно называется счислимо-обсереованным, так как при его получении использовались не только результаты обсер­вации (линий пеленгов), но и элементы счисления (путь и пройденное расстояния S_Л). На карте счислимо-обсервованное место обозначают треугольником. Практическое выполнение. Наблюдения, вычисления и прокладку при определении места судна по крюйс-пеленгу выполняют в следующем порядке. Берут первый компасный пеленг ориентира, замечая время и ол. Когда направление на ориентир изменится на 30--40', берут вто­рой пеленг и вновь замечают время и ол. Компасные пеленги исправляют поправкой компаса и рассчитыва­ют пройденное судном расстояние между измеренными пеленгами: S_Л= рол (1+ΔЛ/100), или S_Л= рол К_Л. Линии истинных пеленгов прокладывают на карте (см. рис. 46). От точки пересечения первого пеленга с линией ИК откладывают по курсу отрезок 5_Л, через конец которого проводят линию, параллельную первому пеленгу. В точке пересечения этой линии со вторым пеленгом получают счислимо-обсервованное место судна на момент вторых наб­людений. Если счисление переносят в полученную точку, то снимают ее координаты, величину и направление невязки, которые записываю; в судовой журнал. Иногда при прокладке крюйс-пеленга расстояние S_;I (рис. 47) от­кладывают не по линии ИК, а по вспомогательной линии, проведенной на карте от ориентира параллельно ИК и направлении перемещения судна. Из конца отрезка S_Л проводят перенесенную первую линию по­ложения до пересечения со вторым пеленгом Р₂,. Если при счислении учитывали дрейф, то S_Л, откладывают не по линии И К, а по линии пути судна при дрейфе (см. рис. 47), а при течении откладывают Sл по линии пути при течении.

Точность способа. Точность счислимо-обсервованного места зави­сит от случайных ошибок пеленгования, соответствия принятой по­правки компаса ее действительному значению и от ошибок счисления за время между моментами взятия пеленгов. Причиной появления оши­бок счисления являются погрешности в показаниях компаса и лага, а также неточный учет дрейфа и течения. Случайные ошибки пеленгования невелики, и при угле между пе­ленгами больше 30' ими можно пренебречь. Для уменьшения влияния ошибки в поправке компаса необходимо, чтобы при втором пеленгова­нии расстояние до ориентира было бы наименьшим, т. е. близким к траверзному. Влияние ошибок счисления на точность полученного места сказывается тем больше, чем больше промежуток времени между дву­мя наблюдениями. Учитывая все сказанное, для повышения точности счислимо-обсервованного места стараются взять второй пеленг как можно быстрее после первого, однако не ранее того момента, когда он не изменится на 30—-40 . При этом пеленгование ведут с таким расче­том, чтобы второй пеленг ориентира был взят вблизи его траверза. Место судна можно определить и по разновременно взятым пеленгам двух навигационных ориентиров. К та­кому приему прибегают в условиях пониженной видимо­сти, когда ориентир скрывается раньше, чем взят его вто­рой пеленг, и вскоре после того, как он скрылся, откры­вается другой ориентир. Графические способы получения счислимо-обсервованного места в этом случае ничем не отличаются от тех, которые используются в случае, ког­да берутся два разновременных пеленга одного ориен­тира. Определение счислимо-обсервованного места выполняется на пеленге второго ориентира способом крюйс-пеленга, т.е. приведения первого пеленга ко второму.

П ри обсервации способом исправленного крюйс-пеленга снимают с карты по линии пути от последней, надежной обсервации до точки пересечения пути первым пеленгом Sk, и рассчитывают время плавания между обсервацией и взятием первого пеленга Т1=Т1-Т0 и время плавания между пеленгами Т2=Т2-Т1. Из пропорции определяют расстояние St, которое нужно отложить по линии пути от точки пересечения пути первым пеленгом. St=Sk T2/T1. Отложив рассчитанное расстояние, получают точку, через которую проводят линию первого пеленга. В пересечении со вторым пеленгом получим счислимо-обсервованное место судна. Счислимую точку на пути нужно наносить из расчета плавания по лагу от надежной обсервации до момента взятия второго пеленга.

Вопрос №27

Навигационное обеспечение плавания при пониженной видимости. Теория и практика использования направленных радиомаяков.

При пониженной видимости возможности зрительного наблюдения окружающей обстановки и применения методов определения места судна, основанных на визуальных наблюдениях навигационных ориентиров и небесных светил, либо ограничены, либо вовсе исключены.

При подходе к зоне пониженной видимости или при внезапном ухудшении видимости необходимо принять меры предосторожности, предусмотренные наставлением по организации штурманской службы на морских судах: уменьшить скорость хода до умеренной и начать подачу туманных сигналов согласно Международным правилам предупреждения столкновения судов в море; включить РЛС и начать радиолокационное наблюдение в соответствии с Рекомендациями по использованию РЛС для предупреждения столкновения судов; принять меры к прекращению или уменьшению посторонних шумов на судне, выставить впередсмотрящего и обеспечить надежную связь его с мостиком, выключить или затемнить огни, мешающие наблюдению, и включить (даже днем) ходовые огни, так как электрический свет может быть замечен на большем расстоянии, чем силуэт судна; определить место судна наиболее точным способом из всех возможных в данных условиях; при плавании в районах с малыми или отличительными глубинами включить на постоянную работу эхолот, а при необходимости и гидролокатор для обнаружения подводных препятствий впереди по курсу судна.

При плавании вблизи берегов прокладка курсов должна осуществляться так, чтобы полоса, в пределах которой может следовать судно с заданной вероятностью, проходила бы чисто от опасностей. Счисление пути судна необходимо вести особенно тщательно с учетом ветра и течения, чаще сличать компасы, контролировать скорость хода по лагу и по частоте вращения винтов. При плавании в условиях пониженной видимости возрастает роль обсерваций, поэтому не следует упускать любой возможности для определения места судна с помощью имеющихся на судне технических средств судовождения, применять, как и при плавании в узкостях, метод ограждающих изолиний, измеряя ограждающие навигационные параметры при помощи радиотехнических и гидроакустических средств, использовать в качестве ограждающей навигационной изолинии предостерегающую для судна данной осадки изобату. Способы определения места судна: может осуществляться при помощи судового радиопеленгатора, направленных радиомаяков, гиперболических РНС и РЛС.

К техническим средствам судовождения и навигационного оборудования морей, используемым при плавании в условиях пониженной видимости и не рассмотренным ранее, относятся береговые радиолокационные станции (активный и пассивный методы проводки), створные радиомаяки, воздушные и подводные звукосигнальные средства.

Радиомаяки направленного действия позволяют получить непосредственно истинные пеленга, т.к. ориентированы на местности относительно истинного меридиана. К таким РМК относятся РМК с вращающейся характеристикой излучения и всенаправленные (1) или секторные (2).

1). ИРП= Uо+ (1 или 2 )*n, где n – число сигналов от То до Тк; Uо – ортодромическое направление линии начала отсчета, погрешность 2 – 4 , дальность действия 50- 100 миль.

2). Определение пеленга: 1. Подсчитывают число знаков N, следующих за длинным тире (началом цикла до прохождения равносигнальной зоны N1, а затем число знаков до конца передачи N2), корректируют N: ΔN= 60- (N1+ N2) / 2 => N2*N1 + ΔN. 2. При помощи карты- схемы руководствуясь φс и λс определяют сектор РМК. 3. Выбирают из спец таблиц по числу знаков N и наименования сектора РМК величину пеленга.

Створный радиомаяк (радиоствор) представляет собой азимутальное радионавигационное устройство, предназначенное для проводки судов по фарватерам и рекомендованным курсам. Обычно радиостворы дублируют визуальные створы и используются при плавании в условиях пониженной видимости. В створных радиомаяках применен равносигнальный метод вождения судна, сущность которого состоит в том, что в пространстве создается узкая зона равной слышимости сигналов (равносигнальная зона). Ось равносигнальной зоны совпадает с осью фарватера или рекомендованным курсом. Створный радиомаяк (рис. 160) состоит из передатчика и двух рамочных антенн, которые устанавливаются под углом 120° относительно друг друга и под углом 60° к оси фарватера. Точка пересечения диаграмм направленности антенн (восьмерок) находится на оси фарватера.

Антенны излучают в двух смежных секторах однобуквенные переплетающиеся сигналы, подобранные так, чтобы тире или точкам в одном сигнале соответствовали промежутки между тире или точками в другом. Наиболее распространенными сочетаниями являются сигналы «А» (• —) и «H» (— •). При такой передаче в пределах равносигнальной зоны образуется непрерывный звук одного тона, а по обе стороны от нее будут слышны буквенные сигналы одного или другого сектора. Если уклонения от равносигнальной зоны незначительны, то буквенные сигналы сектора, в котором находится судно, будут слышны на фоне сигналов другого сектора. С увеличением этого уклонения будут слышны только буквенные сигналы сектора, в котором находится судно.

Проводка судна по фарватеру или рекомендованно­му курсу при помощи створного радиомаяка осуществляется следующим образом.

Настроив на частоту радиомаяка любой радиоприемник соответствующего диапазона или радиопеленгатор, включенный на режим кругового приема, принимают сигналы радиомаяка и устанавливают, по какую сторону от равносигнальной зоны находится судно. Затем ложатся на курс, обеспечивающий выход на ось этой зоны. Курс судна рекомендуется выбирать так, чтобы линия курса пересекала ось равносигнальной зоны под острым углом. Как только, следуя этим курсом, судно войдет в равносигнальную зону (будет слышен непрерывный звук одного тона), делают поворот и ложатся на курс, совпадающий с направлением оси равносигнальной зоны. Продолжая прослушивание сигналов радиомаяка, корректируют курс так, чтобы судно следовало в пределах равносигнальной зоны. При таком методе проводки, как и при глазомерной радиолокационной проводке, траектория движения судна будет представлять собой кривую, близкую к синусоиде. Вследствие увеличения линейной ширины равносигнальной зоны по мере удаления от створного радиомаяка чувствительность радиоствора с увеличением расстояния до радиомаяка уменьшается, границы секторов становятся более размытыми и точность удержания судна в пределах равносигнальной зоны снижается. Следует также иметь в виду, что чувствительность радиоствора, как правило, значительно ниже чувствительности визуального линейного ведущего створа.

Дальность действия створных радиомаяков состав­ляет 25—30 миль, а угловая величина равносигнальной зоны обычно не превышает 1—2°.

Вопрос №29

Планирование перехода. Применение электронных карт. Судно снабжается откорректированными навигационными морскими картами, руководствами и пособиями через ЭРНК портов по своевременно поданной заявке. Основными документами для подбора являются каталоги карт и книг. Карты, руководства и пособия на рейс подбираются с учётом маршрута, районов плавания и промысла по откорректированным каталогам карт и книг в порядке, определённом Правилами корректуры. 1. На основании полученных данных на генеральной карте выпол­нить предварительную прокладку и произвести предварительный расчет рейса. При выборе маршрута рейса учитывать осо­бенности задач, поставленных кораблю на рейс, навигационно-гидрографические и гидрометеорологические условия пла­вания. 2. Предварительную прокладку на генеральной карте сделать в соответствии с рекомендациями лоций и руководств для пла­вания; руководствуясь временем выхода и прихода в заданный район, рассчитать генеральную скорость на переходе. 3. При неизвестном времени выхода весь расчет произвести по оперативному времени; на линии пути судна у соответствую­щих точек на карте проставить оперативное время. 4. При прохождении маршрута через районы, в которых ме­ждународным морским правом установлен особый режим для пла­вания военных кораблей, руководствоваться соответствующими положениями, регламентирующими плавание в этих районах. 5. После тщательного изучения маршрута окончательно вы­брать отдельные его участки, при этом необходимо учитывать навнгационно-гидрографическую изученность района, обеспечен­ность района картами, пособиями и средствами навигационного оборудования, наличие мест укрытия и якорных стоянок, ледовые условия, приливо-отливные явления и вероятность туманов. 6. Работу по выбору маршрута рейса закончить составлением на генеральной карте графического плана и расчетов на рейс. Набор карт и руководств для плавания. 1. В соответствии с предварительной прокладкой на генеральной карте подобрать по Каталогу карт и книг необходимые для рейса карты и руко­водства для плавания. При подборе карт и руководств учиты­вать возможность изменения маршрута, заходов в порты и пункты, не предусмотренные планом, укрытия от шторма или вынужденного захода для устранения неисправностей, отклонений от намеченного маршрута для оказания помощи терпящим бед­ствие суднам.

Создание маршрута перехода: а). В задаче производится оформление маршрута. Каждый маршрут имеет имя, номер, генеральную карту, координаты путевых точек, границы допустимых отклонений от линии маршрута, перечень путевых карт. Судоводитель может добавлять, редактировать и удалять маршруты из базы данных. На подобранных картах выполняется предварительная электронная прокладка выбранного маршрута предстоящего перехода. Маршрутные точки могут наноситься либо по географическим координатам, либо с помощью маркера, по пеленгу и дистанции относительно выбранного ориентира. Заданные маршрутные точки соединяются линиями предварительной прокладки – локсодромиями или ортодромиями. В результате хода и его участков, продолжительность переходов и скорость на участках перехода. б). 1. Для создания и редактирования маршрута перехода используем функцию меню ROUTE, которая открывает меню для работы с маршрутами. WP GRAPHIC EDITOR (графический редактор). Данный графический редактор служит для создания и редактирования маршрута путем перемещения курсора по карте с отметкой необходимых точек поворота. Перед началом создания нового маршрута необходимо из оперативной памяти выгрузить при помощи строчек UNLOAD ROUTE и UNLOAD ROUTE PLANE все загруженные маршруты. После этого наводим черный курсор на строку WP GRAPHIC EDITOR и нажимаем ENTER или ЛКМ в правой части экрана появляется черное табло в верхней строке которого отображается N или название маршрутной точки, в средней текущие координаты курсора, в нижней – пеленг/обратный пеленг и дистанция от нашего судна. Перемещая курсор на карте, выбираем предполагаемую точку начала маршрута и нажимаем один раз ENTER или ЛКМ. При этом будет зафиксирована начальная (нулевая) точка маршрута. Ведем курсор в далее выбранном направлении. Выбрав нужную точку, снова один раз нажимаем ENTER или ЛКМ и т.д. Создав маршрут полностью, дважды нажимаем на клавишу ESC или на правую клавишу мыши и в меню выбираем строку SAVE, открываем табло, куда надо ввести имя маршрута для его сохранения. При помощи этого редактора можно производить редактирование создаваемого или ранее созданного маршрута. Для этого надо навести курсор на строку и нажать ENTER или ЛКМ. Появившийся курсор наводим на выбранную точку, нажимаем ENTER или ЛКМ и при помощи мыши «перетаскиваем» точку на новое место и вновь нажимаем ENTER или ЛКМ. Можно помещать курсор и прямо на линию и перетаскивать аналогичным способом ее. ROUTE PLANE TABLE (таблица маршрута). При открытии данной строки в нижней части экрана появляется таблица созданного или загруженного маршрута. Если все маршруты выгружены, то открывается пустая таблица и можно создать новый маршрут путем ввода в таблицу координат маршрутных точек. Также можно откорректировать ранее созданные маршруты. Для ввода данных в таблицу надо активизировать курсор путем нажатия клавиши ENTER. Выход из режима просмотра таблицы или после окончания редактирования, осуществляется путем нажатия клавиши ESC . LOAD ROUTE PLANE (загрузка плана маршрута). Данная строка позволяет загрузить план маршрута для его использования и редактирования. UNLOAD ROUTE PLANE (выгрузка плана маршрута). Для выгрузки плана маршрута. SAVE (сохранить). Для сохранения созданного или отредактированного маршрута. При нажатии на эту строку при помощи ENTER или ЛКМ, открывается окно для ввода названия маршрута из восьми букв и/или цифр. ENTER или ЛКМ, открывается окно для ввода названия маршрута из восьми букв и/или цифр. MAKE RECIPROCAL ROUTE («переворачивание» маршрута). Данная функция позволяет автоматически «переворачивать» и пересчитывать маршрут от последней точки к первой. LINK (соединение). Данная функция предназначена для автоматического соединения двух маршрутов в один с переименованием точек. PRINT (печать). Для распечатывания загруженного плана маршрута.

Вопрос №34

Средства связи на судах ФРПУ и их использование. Организация связи на флоте. Радиотелефон на морских судах используется для связи судов друг с другом и с берегом на подходах к портам, на акваториях портов и рейдах, а также вспомогательного средства связи на дальних расстояниях. Радиотелефонная связь бывает 2-х типов: симплексная (односторонняя) и дуплексная (двухсторонняя). Системы радиотелефонной связи: 1.УКВ – до 40 миль; 2.ПВ – до 200 миль при помощи передатчика 100-300 Вт; 3.КВ – позволяет вести переговоры судна с абонентом береговой телефонной сети. Они служат вспомогательным средством для обеспечения безопасности мореплавания (40-50 кВт). Дальность действия не ограничена. Радиовахты на f=2182кГц; 156,8кГц (16 канал). При подходе к порту на расстояние 12 миль следует прекратить радиопереговоры в диапазонах ПВ и СВ для уменьшения взаимных помех и переходить на УКВ. Вызов судов должен производиться на международных частотах вызова и бедствия (500; 2182;156,8 кГц) с последующим переходом на согласованную частоту. Сигнал бедствия MAYDAY (3 раза) на частотах 500; 2182;156,8 кГц. Сигнал срочности PAN PAN (3 раза) на частотах 500; 2182;156,8 кГц. Сигнал безопасности SECURITE (3 раза) на частотах 500; 2182;156,8 кГц. Сигнал указывает, что станция намерена передавать важные навигационные сообщения. Помимо радио на флоте используют зрительные и звуковые средства. К зрительным относятся предметные средства (флаги МСС, сигнальные фигуры, семафорные флаги). К средствам звуковой связи и сигнализации относятся светосигнальные фонари, прожекторы, клотиковые огни, пиротехнические средства. Звуковые средства связи: судовой свисток, тифон, сирена, колокол, мегафон, трансляционная сеть, командирские свистки, телефоны АТС и прямой связи. На данный момент введена система ГМССБ. В судовое оборудование входит: судовые стационарные и переносные УКВ радиостанции; ЦИВ – система цифрового избирательного вызова; INMARSAT-A; INMARSAT-C; Радиотелекс и радиотелефонные станции на МВ и ПВ. На судне ведётся журнал радиопереговоров. В нём отмечается, когда получили сигнал бедствия, срочности, безопасности и их ретрансляция, а также канал и абонент, с которым вёлся обмен.

Вопрос №32

АНГЛИЙСКИЕ МОРСКИЕ КАРТЫ: Навигационные карты. Английские навигационные морские карты издает Гидрографический департамент Адмиралтейства. Эти карты подразделяются на океанские, генеральные, прибреж­ные (Coastal charts) и крупномасштабные. Английские карты не имеют установленных стандартов, и их размеры крайне разнообразны, построены они по элементам раз­ных эллипсоидов (Эри, Кларка, Эвереста и Бесселя). На английских картах крупного масштаба 1:1000— 1:25 000 (частные карты и планы) всю обстановку наносят полностью. На прибрежных картах (Coastal charts) I : 50 000 — 1 : 350 000 наносят только главные огни и туманные сигналы, необходимые при распознавании берегов и подходе к ним. Подробности о туманных сигналах наносят на соответствующих свобод­ных местах карт. На океанских картах 1 : 1 800 000—1 : 50 000 000 показывают только огни с дальностью видимости 15 миль и более, причем наносят только характер и цвет огня. Современные навигационные карты, их классификация и использование. Морские карты и другие навигационные пособия на все районы океанов и морей издаются Главным управлением навигации и океанографии(ГУНиО), а за рубежом – гидрографическими службами(департаментами).Суда снабжаются картами через базовые радионавигационные камеры(БРНК) пароходств, а за рубежом через агента. Морские карты издаются в основном в меркаторской проекции и по назначению делятся на: А) навигационные – предназначенные для ведения счисления пути и определения места судна. К ним относят общенавигационные, радионавигационные (Декка, Лоран), навигационно-промысловые и навигационно-тактические, карты внутренних водных путей.

Б) Специальные – для решения ряда задач судовождения пи использовании особых технических средств (плаванье в узкости на быстроходных судах). К ним относят рулонные и маршрутные карты, бланковые, обзорные, геофизические, карты с сетками квадратов. В) Вспомагательные и справочные – под их названием даются различные картографические издания ГУНиО. Например: карты-сетки, карты в гномонимической проекции для прокладки дуги большого круга, радиомаяков и радиостанций, часовых поясов, сборные листы, батиметрические, шлюпочные, грунтов, рекомендованных путей и т.п.

Номер карты называется АДМИРАЛТЕЙСКИМ и состоит из 5-ти цифр: первая – океан или его часть (1-Сев.Ледовитый, 2и 3 – Северная и Южная части Атлантики, 4 – Индийский, 5 и 6 – Южная и Северная части Тихого); вторая – масштаб карты (каждой группе соответствует цифра от 0 до 9); третья – район моря, в пределах которого находится карта; четвёртая и пятая – порядковый номер карты в данном районе. Карты сетки имеют номера, первой цифрой которых является 9. Вторая обозначает океан; третья – масштаб; последние две – порядковый номер в океане.

Заголовки карт. В заголовках карт приведены: герб Адмиралтейства; название карты — указан район, охватывае­мый данной картой; источники, по которым составлена карта; указания, что все направления истинные и даны с моря; меры, в которых даны высоты и уровень, к которому они отнесены; ука­зания о том, что условные обозначения поясняются на карте № 5011; натуральный масштаб карты; сведения о глубинах; промежутки, через которые нанесены горизонтали; примечания и предостере­жения. Глубины менее 11 саженей выражают в саженях и футах и свыше 11 саженей (20,1 м) — в саженях. Если глубина указана в саженях и футах, число футов проставляют малой цифрой. Напри­мер, 8₅ означает — 8 саженей 5 футов (16,2 м), 0₃ — 3 фута (0,9 м) и т. д. (1 сажень = 6 футов = 1,828798 м). На старых картах крупного масштаба иногда глубины выра­жают в футах, о чем сообщают в заголовке карты. На английских картах, охватывающих воды Англии, - за нуль глубин принимают средний уровень малой сизигийной воды. Для морей, где приливы неощутительны, нулем глубин считаю средний уровень моря по соответствующей отметке футштока. Сведения об уровне, к которому приведены глубины, помещены в таблицах приливных информации. На старых картах эти cведения даны в заголовке. Для прибрежных вод рельеф дна показывают сравнительно подробно.

Изобаты проводят для глубин в 1, 2, 3, 4, 5, 6, 10, 20, 50, 100 200, 1000, 2000 саженей и т. д. Количество изобат зависит от рельефа дна и масштаба карты. Каждой изобате присвоены условные обозначения: 1-саженная обозначается точечным пунктиром;

Осушные высоты (Drying Heights). Подчеркнутые цифры на осыхающих скалах и банках выражают высоты уровней над нулем карты, если не установлено иначе.

Глубины, подчеркнутые с точкой, обозначают, что при измере­нии не достали дна (пронесло лот). Высоты (Heights), исключая выраженные подчеркнуты­ми цифрами, даны в футах над уровнем средней полной сизигийной воды; в местах, где нет приливов,-- над уровнем моря.

Навигационные опасности (Dangers). Места опасностей (банок, рифов, отдельных камней, скал) обозначают условными знаками и контурами. Осыхающие мелководья обво­дят точками. У таких мест могут быть поясняющие надписи: Dries 5ft; Dr. 3ft. и т. д., что означает: осыхает па 5 футов, осыхает на 3 фута.

Опасности, наносимые на карты по непроверенным материа­лам, отмечают условными сокращениями: Р, A. (Position appro­ximate) — положение приближенное; P. D. (Position doubtful) — положение сомнительное; Е. D. (Existence doubtful) — существо­вание сомнительное. Одну букву «D» или сокращение Rep^d ставят у опасностей, на­несенных по донесениям (Reported). Например, по донесениям судов о задетых пли неизвестных предметах на картах делают надписи, как о препятствиях (Obstructions). Затонувшие суда (Wreck). Различают: затонувшие суда с частями корпуса над водой; затонувшие суда, у которых видны мачты или трубы; затонувшие суда, точная глубина над которыми неизвестна; затонувшие суда, точная глубина над которыми известна и которые считаются неопасными для пла­вания. Если глубина над затонувшим судном превышает 8 саженей или это затонувшее судно не представляй; опасности, то данные о нем наносят только на карту крупного масштаба. Плохой грунт или остатки затонувших судов (remain of Wreck), не представляющие опасности для плавания надводных судов, но опасные для постановки на якорь, выпуска трала и т. д., об­водят точечным пунктиром и отмечают пояснительной надписью Foul.

На картах крупного масштаба затонувшие суда наносят в виде контуров. Места якорных стоянок (Anchorage) обозначают изображением якоря на карте.

Склонение компаса. На различных участках карты нанесены концентрические катушки. Каждая из них состоит из внутренней, ориентированной по магнитному меридиану, и внеш­ней, — ориентированной по истинному меридиану. Внутри картушки по магнитному направлению O^st — W ста­вят надпись: Var.ⁿ 9° 15' W (1958) decreasing ad.¹ 8' annually, что означает — магнитное склонение 9° 15' W в 1958 г., ежегодное уменьшение 8'.

Маяки, о г и и и з н а к и. Сокращенные надписи у маяков и огней имеют следующий вид: Ср. Осе (2) W. R. 5 sec. 130 /'. 12 т (U) — группо-затмевающийся (2 затмения) белый н красный огонь, период 5 сек, высота 130 фу­тов, видимость 12 миль, необслуживаемый; Gp. FI. (4) 8 sec. 62 /' 13 т Nauto (2) — группо-проблесковый огонь, 4 проблеска, период 8 сек, высота 62 фута, видимость 13 миль, туманный сигнал-нау­тофон, 2 звука. Дальность видимости огней дана в морских милях в ясную по­году с высоты глаза 15 футов. Высоты огней приведены от уровня средней полной сизигийной воды или от среднего уровня моря в районах, где нет приливов. Все направления даны истинные с моря от 0 до 360.

Границы секторов или углов освещения огней обозначают пунк­тирными линиями. На дугах, стягивающих секторы, дана надпись, характеризующая их цвет. Если огонь затемнен, то ставят над­пись: Obsc.^u (obscured]. Фарватеры обозначают прерывистыми линиями. Гаран­тированные глубины иногда отмечают на них надписями: Dred­ged to 30 ft. (1959), что означает — углублен до 30 футов в 1959 г. На некоторых картах пунктиром или сплошной линией наносят рекомендованные курсы с поясняющей надписью: Track recommen­ded.

Створы обозначают одинарной линией: неходовая часть его обозначается пунктиром, ходовая — сплошной линией. С мо­ристой стороны на линии створа ставят надпись: ... in line with ... — ... на линии с . . , L.^ts in line 42° — Створ огней по направлению 42°;

Вопрос №33

Правила корректуры морских карт и пособий.

Судовая коллекция карт и руководств для плавания делится на три группы: Первая группа включает комплекты карт и руководств для плавания, предназначенные для обеспечения плавания: по судоходной линии, на которой закреплено судно, традиционные районы промысла; между определёнными портами, а для нелинейных судов в соответствии с очередным рейсовым заданием. К первой группе относятся также каталоги карт и книги. Вторая группа включает карты, и руководства для плавания, которые могут быть использованы в предстоящем плавании в случаях отклонения судна от намеченного пути, непредвиденного захода в порт-убежище и т.д. Третья группа включает все остальные карты и руководства для плавания, входящие в судовую коллекцию.

Комплекты первой группы корректируются с получением ИМ и других корректурных документов. Корректура их должна быть закончена до выхода в рейс. Если стоянка в порту кратковременная и корректуру невозможно выполнить до выхода судна в рейс, разрешается, по усмотрению капитана, производить корректуру раздельно, по этапам перехода. До выхода из порта необходимо закончить корректуру в таком объёме, чтобы обеспечить плавание судна не менее чем на первые трое суток. Корректура остальных карт первой группы выполняется на переходе и во время стоянки в промежуточных портах. Комплекты второй группы корректируется после завершения корректуры первой группы. Комплекты третьей группы на судне в рейсе, как правило, не корректируются, однако корректурный материал для них систематизируется в последовательности его поступления, хранится и используется по необходимости при изменении рейсового задания. По своему характеру ИМ подразделяются на постоянные, временные и предварительные. Постоянные ИМ содержат сведения о навигационной обстановке, не подвергающейся частым изменениям. Временные ИМ содержат сведения о непродолжительных изменениях в навигационной обстановке. В тексте, которых указан срок их действия, автоматически утрачивают своё значение по истечении указанного срока. Предварительные ИМ содержат сведения о наиболее важных предполагаемых или планируемых в ближайшее время изменений в навигационной обстановке.

Корректуру карт следует начинать с последнего номера ИМ и выполнять её в последовательности убывания номеров. Из карт, подобранных на предстоящий рейс, в первую очередь корректируются наиболее крупного масштаба. Корректура на картах выполняется следующим образом: по постоянным ИМ новые данные наносятся красной тушью (чернилами) чертёжным пером; прежние перечёркиваются крестиком, а текстовая часть зачёркивается тонкой линией. по временным и предварительным ИМ, а также по НАВИП корректура карт выполняется аналогично, но простым карандашом. Корректура карт первой группы по радионавигационным сообщениям выполняется немедленно.

Организация штурманской службы. На всех судах находящихся в эксплуатации , должна быть установлена круглосуточная вахтенная служба, обеспечивающая управление судном, его безопасность, живучесть, производственную деятельность и контроль за посещением судна посторонними лицами. Ответственность за организацию вахтенной службы возлагается на капитана, а непосредственное руководство организацией вахтенной службы- на старшего помощника капитана и старшего механика. Ответственность за надлежащее несение вахты возлагается на лиц, несущих вахту. Судовые вахты разделяются на ходовые и стояночные. Продолжительность одной ходовой вахты, как правило, не должна превышать 4ч. Продолжительность стояночной вахты устанавливается капитаном в зависимости от обстановки. Лица командного состава должны являться на вахту не позднее, чем за 10 мин. до начала вахты. Вахтенный помощник капитана непосредственно подчиняется капитану, а в его отсутствие на борту- старшему помощнику капитана. Вахтенный помощник капитана является старшим по всей вахтенной службе судна; он отвечает за надлежащее несение на судне вахтенной службы и обеспечение безопасности судна, людей, груза и другого имущества на борту, а также за предотвращение загрязнения морской среды. Распоряжения вахтенного помощника капитана в пределах его полномочий является обязательным для каждого члена экипажа и других лиц, находящихся на судне. Вахтенный помощник, несмотря на присутствие капитана на мостике, несет персональную ответственность за обеспечение безопасности плавания до тех пор, пока капитан не примет управление судном лично на себя. Все члены экипажа распределяются по службам: 1) служба эксплуатации обеспечивает безопасное судовожде­ние, а также выполнение всех функций, связанных с производст­венной деятельностью судна, и возглавляется старшим помощни­ком капитана; 2) служба технической эксплуатации (единая техническая служба) обеспечивает техническую эксплуатацию судовых техни­ческих средств и корпуса судна; 3) служба быта обеспечивает обслуживание экипажа судна и возглавляется помощником капитана по хозяйственной части; 4) пассажирская служба обеспечивает обслуживание пасса­жиров и возглавляется помощником капитана по пассажирской части; 5) радиотехническая служба обеспечивает радиосвязь и работу радиотехнических, радионавигационных средств и возглавляется начальником радиостанции; 6) медико-санитарная служба обеспечивает охрану здоровья экипажа и оказание медицинской помощи пассажирам и возглав­ляется судовым врачом; 7) учебная служба на учебных и учебно-производственных су­дах обеспечивает организацию учебного процесса и плавательской практики курсантов и студентов учебных заведений и возглавляет­ся помощником капитана по учебной части.

Вопрос №36

НРЛС "НАЯДА-5". Назначение, технические и навигационные параметры.Управление РЛС.

В состав РЛС входят: индикатор кругового обзора (прибор И); приемопередатчик (прибор П3); антенна (прибор А); контрольное устройство (прибор КУ); преобразователь (АПО-1-400).

Индикатор РЛС. Предназначен для решения задач: воспроизведение на экране индикатора окружающей надводной обстановки в виде световых отметок; определение направлений и расстояний до обнаруженных объектов; решение навигационных задач графическим способом; управление режимами работы РЛС; формирование запускающих импульсов и импульсов синхронизации. Для настройки индикатора имеются оперативные, полуоперативные и технологические органы настройки (рис. 18.). К оперативным органам настройки относятся следующие регуляторы: "Скорость вручную" (для обеспечения ввода скорости при отключенном лаге); "Коррекция скорости" (для ввода поправки в данные скорости с целью учета сноса судна течением и ветром); "Коррекция курса" (для ввода поправки в данные курса с целью учета сноса судна течением и ветром); "Смещение центра" (для смещения центра развертки); -"Сброс ИД" и "Сброс в центр" (для управления РЛС в режиме ИД); переключатель "КУРС", "СЕВЕР", "ИД" (для выбора режима работы); клавиши "Направление" (для управления угловым положением, электронного визира направления); Дальность" (для управления положением визира дальности); кнопка "ОК - откл". (для включения и выключения ОК); "Дождь" (для устранения помех от осадков); "Яркость визира", совмещенный с выключателем (для включения визира дальности и установки требуемой яркости визира дальности); "Яркость МД", совмещенный с выключателем (для включения меток дальности и установки требуемой яркости); "Волны" (для ослабления сигналов отражения от моря в ближней зоне); "Усиление" (для улучшения различимости по интенсивности); переключатель "Шкала-интервал" (для изменения диапазона работы РЛС). В пульте управления размещены выключатели: "Антенна" (для включения антенны); "Гирокомпас" и "Лаг" (для их подключения к схеме РЛС); "Ложные сигналы (для устранения влияния боковых лепестков).

К полуоперативным органам управления относятся: "Яркость развертки" (для установки требуемой яркости развертки); "Яркость ОК" (для ограничения яркости линии отметки курса на экране ЭЛТ); "РПЧ" (для ручного управления промежуточной частотой гетеродина приемопередатчика); "Установка центра" (для совмещения центра вращения развертки на экране ЭЛТ с центром вращения механического визира); "РРУЗ" (для ручной регулировки коэффициента усиления приемника в диапазоне 3 см.); "РРУ10" (для регулировки коэффициента усиления приемника в диапазоне 10 см.). К технологическим органам настройки относятся регуляторы: "Подбор яркости развертки" (подбора яркости развертки на каждой шкале дальности); "Подбор яркости визира" (для подбора яркости визира по шкалам дальности и при работе индикатора в режиме внешней синхронизации); "Установка яркости" (для установки яркости свечения экрана ЭЛТ); "Фокус" (для установки оптимального диаметра луча ЭЛТ с целью повышения разрешающей способности ЭЛТ).

Приемопередатчик. Прибор ПЗ предназначен для формирования мощных импульсов СВЧ, приема, усиления и преобразования принятых антенной отраженных сигналов. В передатчике предусмотрена защита приемных цепей от сильных сигналов рядом работающих РЛС при выключенном радиолокаторе. В состав прибора входят: блок сверхвысокой частоты (СВЧ); модулятор с фильтром (МП, ФМ); усилитель промежуточной частоты (блоку УР и УГ); блок автоматической синхронизации управления (АСУ); блок питания (выпрямители ВК-50, ВП-8, ВП-6,3, В-27); формирователь импульсов синхронизации (субблок ФС); генератор СВЧ с блоком питания и вентилятором; электрический счетчик времени и схема автоматики.

Антенна (прибор А). Прибор предназначен для излучения и приема импульсов СВЧ и для передачи на индикатор положения антенны относительно диаметральной плоскости судна. Антенна состоит из блоков: щелевой антенны (АР), вращающегося перехода (ПВ),контрольной антенны (АК),привода вращения антенны (ПА).

Контрольное устройство (КУ). Оно предназначено для подключения РЛС к бортовой сети, коммутации выходного напряжения машинного агрегата, защиты при неправильном включении или выключении и аварийного отключения бортовой сети. В состав прибора КУ входят схема задержки, элементы защиты и сигнализации, коммутирующий контактор. Преобразователь. Служит для преобразования судового трехфазного тока частотой 50Гц. в однофазный переменный ток частотой 427Гц. В комплект преобразователя входят машинный агрегат и блоки аппаратуры.

3.Управление РЛС "НАЯДА-5". а). Для включения РЛС необходимо: переключатель судовой сети поставить в положение "ВКЛ", при этом на панели КУ загорается сигнальная лампа; включить машинный преобразователь кнопкой "ПУСК"; включить тумблер в положение "РЛС", при этом на экране должна появиться развертка; включить тумблер в положение "АНТЕННА" при этом развертка должна вращаться по часовой стрелке. На экране ЭЛТ должны наблюдаться метки дальности, отметка курса, линия электронного визира направления и собственные шумы приемника в виде светящихся точек; произвести проверку яркости визиров дальности и направлений, отметки курса, меток дальности, подсветки шкал; проверить возможность отключения меток дальности, отметки курса и управления электронным визиром направления; -произвести проверку совмещения начала развертки на экране ЭЛТ с центром перекрестия механического визира направлений, длины линии развертки на всех шкалах, числа и качества меток дальности; включить кнопку "ПЗ", после чего должна загореться сигнальная лампа прибора ПЗ, а в самом начале развертки должна появиться отметка зондирующего импульса передатчика и отметки объектов; проверить регулятором "ВОЛНЫ" действие схемы ВРУ. В крайнем правом положении должно наблюдаться уменьшение помех от волн, а при их отсутствии - подавление собственных шумов приемника на расстоянии 1/4 длины развертки от центра экрана; поставить тумблер "РПЧ-ОТКЛ" в положение "РПЧ" и, вращая ручку "РПЧ", убедиться в возможности регулирования качества изображения, после чего тумблер "РПЧ" поставить в положение "ОТКЛ"; убедиться, используя переключатель ручки "шкала-интервал", в нормальной работе РЛС на каждом диапазоне дальности; включить кнопку "КОНТРОЛЬ РЛС" на шкале "1 миля", при этом на экране должна наблюдаться яркостная отметка сигнала КОР в виде дуги протяженностью около 120°, расположенной на курсовом угле 180° и на расстоянии 1-3мм. от начала развертки; включить и выключить ручку "ПОДОГРЕВ"; при этом убедиться, что сигнальная лампа загорается; поставить регулятор "ДОЖДЬ" в крайне правое положение, при этом на шкале "1 миля" объекты должны сохранять только свою переднюю границу. Вывести регулятор "ДОЖДЬ" в крайне левое положение; проверить ориентацию изображения во всех режимах и смещения центра развертки в режимах истинного и относительного движений; проверить работу трехтонового видеоусилителя, для чего регулятор "УСИЛЕНИЕ" поставить в крайнее правое положение, при этом яркость шумов должна быть слабой, а отметки мощных целей-умеренными по яркости. При плавном вращении регулятора "УСИЛЕНИЕ" наблюдается усиление импульсов и отметок объектов до максимальной величины.

б) выключение РЛС: выключатель "АНТЕННА-ОТКЛ поставить в положение "ОТКЛ"; тумблер "РЛС-ОТКЛ" поставить в положение "ОТКЛ"; нажать кнопку "СТОП" машинного преобразователя; тумблеры "ГК" и "ЛАГ" поставить в положение "ОТКЛ". Во время несения вахты, когда станция настроена и произведена проверка функционирования всех узлов, периодические включение и выключение станции производятся тумблерами "РЛС-ОТКЛ", "АНТЕННА-ОТКЛ", кнопками "ПУСК-СТОП" машинного преобразователя. В РЛС имеется возможность выполнять графическую прокладку непосредственно на экране ЭЛТ с одновременным наблюдением за окружающей обстановкой. Для этой цели на экране устанавливается антипараллаксный планшет. Его рабочая поверхность протирается мягкой тканью (в тубусе имеются отверстия для рук). Прокладка и нанесение отметок производятся карандашом типа "Стеклограф". Перенос отметки объекта с экрана на планшет производится так: коснуться карандашом поверхности планшета, при этом должна вспыхнуть яркая точка - видимое отражение острия карандаша; совместить светящуюся точку с отметкой объекта на экране ЭЛТ и нанести точку на планшете. Для точного переноса отметки построить перекрестие, центр которого явится зафиксированной отметкой объекта.

Вопрос №37

САРП "ОКЕАН-С". 1.Назначение, комплектация, технические и навигационные параметры САРП "ОКЕАН-С". САРП-датчик информации, необходимой судоводителю для правильной оценки ситуации встречи с другими судами и принятия обоснованного решения для успешного расхождения с ними. "РЛС "ОКЕАН-С" работает в двух диапазонах волн 3,2 и 10см.Станция выпускается в комплектации, включающей приборы А3, А10, П3, П10, И1, И2. А3 - антенна диапазона 3см. А1 - антенна диапазона 10см. П3 - приемопередатчик диапазона 3,2см. П10 - приемопередатчик диапазона 10см. И - индикатор. Станция имеет следующие эксплутационные и технические характеристики: а) дальность обнаружения судна водоизмещением 5000т.- не менее 15миль; среднего морского буя - не менее 5 миль; берега высотой 60м. - не менее 20миль; б) минимальная дальность обнаружения при вероятности 0,5 и высоте установки антенны над уровнем моря 15м - не более 40м; в) разрешающая способность по дальности на шкалах 1 и 2мили – не более 15м, по направлению - не более 0,7° в диапазоне 3,2см. и не более 2,1° в диапазоне 10 см; г) погрешность измерения направления при вероятности 0,95 – не более 1° при использовании координатного маркера, и не более 0,5° при автосопровождении цели; д) погрешность измерения дальности при вероятности 0,95 - не более 1% максимальной дальности шкалы и не более 30м. при автосопровождении цели; е) масштабы изображения на экране индикатора - от 1:9200 до 1:593000 при рабочем диаметре экрана 400мм, что соответствует цене радиуса на семи шкалах-1; 2; 4; 8; 16; 32 и 64милям; ж) максимальное число точечных целей, автоматически обнаруживаемых, сопровождаемых и отображаемых на экране - 57; з) погрешности вычисления параметров сопровождаемых целей: курса - до 3°, скорости - до 1узл; кратчайшего сближения - до 0,25мили; времени до кратчайшего сближения - 1 мин; и) яркость информации на экране индикатора до обработки - не менее 0,5кд/см², после обработки - не менее 10кд/см²; к) погрешность истинного движения отметки своего судна на экране не превышает 1° по направлению и 0,5узл. - по скорости; л) время готовности РЛС включения - до 4мин; м) импульсная мощность излучения - не менее 50кВт; н) длительность зондирующих импульсов - 0,1мкс на шкалах 1 и 2мили, 0,2мкс - на шкале 4мили, 0,4мкс - на шкалах 8, 16, 32мили и 0,8 мкс - на шкале 64 мили; о) импульсная чувствительность приемоиндикаторных трактов – не хуже 115дБ/Вт на шкалах 1, 2 и 4 мили и не хуже 120 дБ/Вт – на остальных шкалах; п) ширина диаграмм направленности антенн на уровне 1/2 максимума излучения: в вертикальной плоскости - от 20 до 25°, в горизонтальной плоскости - 0,7° для А3 и 2,3° для А10; на уровне 1/100 максимума в горизонтальной плоскости - 2,5 и 7°; р) уровень бокового излучения антенн в горизонтальной плоскости - не хуже 25дБ; с) допустимые колебания напряжения и частоты судовой трехфазной сети составляют 10% и 5% соответственно; т) время непрерывной работы станции не ограничено.

Изучение функциональной схемы, назначение отдельных блоков и узлов.

Главный источник информации, на основе переработки которой формируется изображение-приемопередатчик ПЗ (П10), который запускается стартимпульсами из индикатора. От приемопередатчика в индикатор поступают видеосигналы целей. Из блока антенны от датчика импульсов приращения угла поворота антенны (ДИП) поступают импульсы грубого, среднего и точного отсчетов угла поворота антенны. От лага и гирокомпаса в ИКО поступает информация о курсе и скорости своего судна. Индикатор состоит из следующих основных блоков и узлов.

Центральный процессор (ЦП) представляющий собой специализированную ЦВМ, предназначен для приема информации, ее хранения, обработки и выдачи для отображения и сигнализации. ЦП включает в себя блоки: арифметического устройства с пультом контроля и управления; постоянной памяти; оперативной памяти; буферной памяти; преобразования сигналов. Устройство квантования и преобразования масштаба дальности (КВ и ПМД) квантует аналоговый видеоканал по времени (дальности) на 400 элементов - квантов. Напряжение сигналов в каждом элементе дальности сравнивается с восемью уровнями порогового напряжения. После квантования сигнал шифруется трехразрядным двоичным кодом. Все дальнейшие операции производятся в двоичных кодах.

Устройство разверток состоит из канала создания радиально-круговой развертки цифровым методом и координатной развертки. С помощью токов радиально-круговой развертки, а также импульсов подсвета развертки, сигналов НВД, импульсов подсвета линии курса, видеосигналов формируется видимое изображение круговой обстановки. Координатная развертка предназначена для отображения на экране ЭЛТ вторичной радиолокационной информации.

Устройство опознавания и классификации (ОК) используется для обнаружения отметок цели путем анализа импульсов, а также для разделения обнаруженных целей на точечные и протяженные. Устройство синхронизации предназначено для синхронизации работы всех блоков и устройств станции путем выработки и подачи управляющих и тактовых импульсов, а также для преобразования сигналов процессора в сигналы управления разверток и табло. Блок преобразования сигналов (ПС) служит для создания прямоугольных координат точечных целей. Устройство преобразования курса и скорости (ПКС) преобразует курс и скорость собственного судна из аналоговой формы в цифровую в виде кода. Пульт управления (ПУ) предназначен для ввода и вывода информации из ЦП и для управления работой станции. Канал приращения угла поворота антенны (ППА) предназначен для выработки и выдачи информации о направлении луча антенны в пространство по данным ДИП - датчика импульсов приращения. Узел управления сигналами подсвета (УСП) объединяет поступающие на его вход сигналы и коммутирует

сигналы для режимов "Основной", "АРП".

Вопрос №47

ОРГАНИЗАЦИЯ СУДОВЫХ РАБОТ ПО ПОДДЕРЖАНИЮ СУДНА В ИСПРАВНОМ СОСТОЯНИИ. Судно постоянно должно находится в таком техническом и санитарно-гигиеническом состоянии , которые обеспечивают его безопасную эксплуатацию и нормальные условия для работы и жизни экипажа. Контроль за тех. Состоянием осуществляет регистр , который раз в 4 года производит осмотр и выдает документ о годности судна к эксплуатации в том или ином районе плавания. Повседневный контроль за состоянием судна выполняют лица ком состава в порядке выполнения ими служебных обязанностей. ,определяемых уставом ФРП и распоряжения капитана. Капитан должен проводить ежемесячные осмотры в целях проверки работы экипажа по их объектам. Ответственным за за состояние корпуса судна, надстроек, помещении и др. является СПК. Он руководит уходом за ними и систематически контролирует. Все мелкие повреждения и неисправности устраняют в процессе текущих судовых работ. Более крупные дефекты записывают в спец. формуляр для устранения их в СРЗ. Для правильной организации судовых работ СПК должен составить рейсовый и месячный план выполнения судовых работ. Этот план после обсуждения утверждается капитаном и служит основанием для составления еженедельных и ежедневных планов. Последний заблаговременно сообщается боцману, чтобы он мог подготовить материалы и инструменты. Боцман в 8.00 производит утренний развод на судовые работы. Каждому члену палубной команды он дает задание, выполнение любого вида работ требует соблюдения правил ТБ. Для этого проводится инструктаж (вводный целевой, квартальный). Одной из основных причин преждевременного износа является коррозия его металлических частей и гниение деревянных. Особенно интенсивно коррозия протекает в местах соприкосновения метала с морской водой. Влага сопутствует также и гниению дерева. Одним из средств защиты является нанесение на поверхность металлических или лакокрасочных пленок. В настоящее время чаще всего применяют лакокрасочные покрытия т. к. они обладают многими преимуществами (защитная пленка ,простая техника нанесения, легко восстанавливаются при повреждении) необходимо вести постоянное наблюдение за состоянием защитных пленок, содержать их в чистоте и своевременно восстанавливать. Таким образом, уход за корпусом судна и его помещениями должен складываться из постоянного наблюдения, систематических осмотров всех частей, производства мелких ремонтных работ, выполнения окрасочных работ и приборок.

Вопрос №38

САРП "ОКЕАН-С". 1.Назначение, комплектация, технические и навигационные параметры САРП "ОКЕАН-С". САРП-датчик информации, необходимой судоводителю для правильной оценки ситуации встречи с другими судами и принятия обоснованного решения для успешного расхождения с ними.

"РЛС "ОКЕАН-С" работает в двух диапазонах волн 3,2 и 10см..

Станция выпускается в комплектации, включающей приборы А3, А10, П3, П10, И1, И2. А3 - антенна диапазона 3см. А1 - антенна диапазона 10см. П3 - приемопередатчик диапазона 3,2см. П10 - приемопередатчик диапазона 10см. И - индикатор. Станция имеет следующие эксплутационные и технические характеристики: а) дальность обнаружения судна водоизмещением 5000т.- не менее 15миль; среднего морского буя - не менее 5 миль; берега высотой 60м. - не менее 20миль; б) минимальная дальность обнаружения при вероятности 0,5 и высоте установки антенны над уровнем моря 15м - не более 40м; в) разрешающая способность по дальности на шкалах 1 и 2мили – не более 15м, по направлению - не более 0,7° в диапазоне 3,2см. и не более 2,1° в диапазоне 10 см; г) погрешность измерения направления при вероятности 0,95 – не более 1° при использовании координатного маркера, и не более 0,5° при автосопровождении цели; д) погрешность измерения дальности при вероятности 0,95 - не более 1% максимальной дальности шкалы и не более 30м. при автосопровождении цели; е) масштабы изображения на экране индикатора - от 1:9200 до 1:593000 при рабочем диаметре экрана 400мм, что соответствует цене радиуса на семи шкалах-1; 2; 4; 8; 16; 32 и 64милям; ж) максимальное число точечных целей, автоматически обнаруживаемых, сопровождаемых и отображаемых на экране - 57; з) погрешности вычисления параметров сопровождаемых целей: курса - до 3°, скорости - до 1узл; кратчайшего сближения - до 0,25мили; времени до кратчайшего сближения - 1 мин; и) яркость информации на экране индикатора до обработки - не менее 0,5кд/см², после обработки - не менее 10кд/см²; к) погрешность истинного движения отметки своего судна на экране не превышает 1° по направлению и 0,5узл. - по скорости; л) время готовности РЛС включения - до 4мин; м) импульсная мощность излучения - не менее 50кВт; н) длительность зондирующих импульсов - 0,1мкс на шкалах 1 и 2мили, 0,2мкс - на шкале 4мили, 0,4мкс - на шкалах 8, 16, 32мили и 0,8 мкс - на шкале 64 мили; о) импульсная чувствительность приемоиндикаторных трактов – не хуже 115дБ/Вт на шкалах 1, 2 и 4 мили и не хуже 120 дБ/Вт – на остальных шкалах; п) ширина диаграмм направленности антенн на уровне 1/2 максимума излучения: в вертикальной плоскости - от 20 до 25°, в горизонтальной плоскости - 0,7° для А3 и 2,3° для А10; на уровне 1/100 максимума в горизонтальной плоскости - 2,5 и 7°; р) уровень бокового излучения антенн в горизонтальной плоскости - не хуже 25дБ; с) допустимые колебания напряжения и частоты судовой трехфазной сети составляют ±10% и ±5% соответственно; т) время непрерывной работы станции не ограничено.

Порядок включения и выключения САРП "ОКЕАН-C". РЛС включается следующим образом: нажатием черной кнопки в окне на левой нижней крышке индикатора прибор подключается к сети; нажатием сенсора включается табло "ПЗ" или "П10", а при необходимости и оба; спустя 3-4 мин. после включения табло "ГОТОВ", нажимается сенсор "РАБОТА", включающий магнетронный генератор и вращение антенны. Последующие включения и выключения станции рекомендуется производить только этими сенсорами, помня, что для выключения достаточно нажать сенсор "ПЗ-ГОТОВ" или "П10-ГОТОВ". Индикатор станции рекомендуется отключать от сети на время стоянки судна у причала. Нецелесообразно отключать приемопередатчик от сети, если ожидается новое включение в ближайшие 10-20 мин. В подобной ситуации достаточно сенсором "РАБОТА" прекратить излучение и остановить антенну. Двухканальная комплектация станции позволяет работать: поочередно на двух диапазонах волн на одном индикаторе; на одном диапазоне волн на двух индикаторах одновременно. Характеристики двух диапазонов волн дополняют друг друга в специфических случаях. 10 см. диапазон почти не подвержен действию осадков, но обладает меньшей разрешающей способностью по углу.

Использование того, или другого варианта включения прибора двухканальной станции диктуется конкретной навигационной обстановкой.

Три ситуации включения двух индикаторов и двух приемопередатчиков с антеннами одновременно: напряженная навигационная обстановка, при которой желателен резервный канал мгновенной готовности; необходимость одновременной работы на шкалах различного масштаба в режиме ИД и ОД; потребность в использовании высокой разрешающей способности диапазона 3,2см. на шкалах крупного масштаба при одновременной необходимости наблюдения на значительных удалениях, в районе интенсивных осадков. Работа двух индикаторов с одним и тем же приемопередатчиком рекомендуется в случаях, когда штурман должен контролировать изображение и окружающую обстановку одновременно с лоцманом. Работа второго индикатора, подключаемого к уже используемому другим индикатором приемопередатчику, характеризуется тем, что радиальные размеры отметок основного режима и разрешающая способность определяются масштабом изображения основного индикатора. Органы управления на панели индикатора включают 42 сенсора, имеющие световое место с надписями и кнюппель. Восприимчивость электронного переключающего элемента зависит от степени и времени нажатия на пластину сенсора при касании. Чтобы вызвать переключение, необходимо с некоторой силой нажать на пластину и удержать палец в таком положении не менее 0,25с. Все сенсоры панели индикатора подразделяются на включающие и переключающие, на зависимые и независимые. Последовательные нажатия включающего сенсора включают или отключают соответствующий режим, что фиксируется повышением или понижением яркости свечения всей надписи табло. Когда табло сенсоров ввода-вывода числовой информации включены, наклоны рукоятки кнюппеля вызывают только одну реакцию: перемещение маркера по экрану. Органами вывода информации является экран ЭЛТ и светодиодные цифровые табло. В левой колонке последнего всегда дублируется числовая информация, выведенная на формуляр экрана ЭЛТ, в правой - показания репитеров лага и гирокомпаса.

.Проверка работоспособности станции: Проверка работоспособности станции производится при включен­ных лаге и гирокомпасе. ГК должен быть приведен в меридиан. На приводах пр.A3 и А10 установите переключатели АЗ-выкл. и А10-выкл. в положения A3 и А10. На приборах И: 1.Откройте крышки приборов.2.Установите тумблеры "РАБОТА-КОНТРОЛЬ" и "АНТЕННА-выкл" на блоке КП в положения "РАБОТА" и "АНТЕННА". На приборах ПЗ и П10 установите тумблер '"УПРАВЛЕНИЕ" И-П и АПЧ-РПЧ в положение И и AIM. Включите напряжение судовой сети 220 В 50 Гц. на приборах "И" нажатием черных кнопок, расположенных на левых боковых стенках приборов. При этом должны включиться венти­ляторы и источники питания приборов, на панелях управления должен включаться красный подсвет табло сенсора "ПУСК" и начальный подс­вет всех сенсорных табло. При нажатом сенсоре "ПУСК" свечение различных табло не регламентировано. После погасания табло сенсо­ра "ПУСК" должно посветиться: на панели управления пр.И! табло сенсора 3, на панели пр.И2-табло сенсора 10 "КОНТРОЛЬ", на пане­лях И-1 И-2 надписи АРП, ИСТИН, СЕВЕР, ПЕЛЕНГ/ДАЛЬНОСТЬ, метка курса, 8/2 на табло сенсоров "АРП/основной, истин/относит, СЕ­ВЕР/КУРС, ПЕЛЕНГ/ДАЛЬНОСТЬ, НКД/метка курса и 8/2. На цифровом табло во всех знаковых окнах должны появиться нули, на экране -ЭЛТ линия развертки дальности, линия курса, символ координатного маркера, символ своего судна, символ начала отсчета, формуляр с нулевыми значениями В и Д. Символы маркера, начала отсчета и сво­его судна должны быть совмещены и находиться в центре экрана ЭЛТ. При отсутствии отображения какой-либо информации проверьте положение ручек регулировки яркости.

Вопрос №39