Схемы установки опор, конструктивные элементы, смазка, уплотнение
Различают две принципиальные схемы установки опор – с одной фиксированной опорой и другой «плавающей» (схема Ф, рис. 6.4) и с подпертыми опорами «враспор» или «врастяжку» (схема Р, рис. 6.4), каждая – с двумя вариантами крепления колец подшипников.
Рис. 6 ─ Конструкция опор
В схеме осевые нагрузки воспринимает фиксированная опора; наличие плавающей опоры необходимо для компенсации неточности продольных размеров и деформаций.
Фиксированной обычно назначают ту опору, которая расположена ближе к функциональному элементу, требующему точного осевого расположения, или же из соображений прочности опор (осевая нагрузка добавляется туда, где радиальная меньше, если это не противоречит принятой схеме или условиям сборки).
Фиксация положения колец на валу и в отверстии может осуществляться с помощью заплечиков. Размеры заплечиков стандартизованы ГОСТ 20226-82 «Заплечики для установки подшипников качения. Размеры» [2, 3, 12].
Галтели, фаски и канавки на валу и в отверстии назначаются в зависимости от координат центра скруглений колец подшипников. Их размеры можно найти в справочной литературе [2, 3, 12].
Смазывание подшипников качения обычно осуществляется той же смазкой, что и передач. В ответственных случаях предусматривается специальный подвод смазки с помощью смазочных устройств.
Данные о свойствах стандартных марок масел и рекомендации по их выбору приведены в [3, 12].
Рекомендации по выбору способа смазки содержатся в литературе [3, 9, 12]. Там же даны и конструктивные решения узлов с различными системами смазки.
В сравнительно быстроходных узлах при скоростном показателе (dn = (20…40)∙104 мм∙об/мин) рекомендуется применять капельную или фитильную систему смазки. При очень высоких скоростях (dn = (150…200)∙104 мм∙об/мин) рекомендуется подача масляного тумана.
При невысоких скоростях (dn = (2…5)∙104 мм∙об/мин) применяется смазывание окунанием (уровень масла – до середины тел качения) или разбрызгиванием (наиболее распространенный способ).
Пластичные смазки рационально вносить в полость узла при сборке, в расчете на периодическую замену при профилактическом уходе за изделием. Более совершенна система направленного продавливания: свежая смазка, подаваемая в полость подшипника под давлением, через зазоры в уплотнении вытесняет отработанную. При конструировании таких систем необходимо предусматривать направление подачи и выхода смазки, исключающее образование застойных зон.
В ответственных опорах применяется автоматическая подача смазки от централизованной системы.
Конструктивные решения узлов с применением консистентных смазок содержатся в литературе [3, 12, 13].
Конструкции смазочных устройств – масленок, насосов, маслораспределителей и др. приведены в [3, 8, 12, 13].
При конструировании подшипниковых узлов особое внимание уделяется их уплотнению, т.к. необходимо обеспечить отсутствие вытекания смазки из полости подшипника и предохранение от попадания влаги и пыли, что часто бывает причиной потери работоспособности опоры.
В настоящем курсовом проекте рекомендуется применять манжетные уплотнения.
Манжета представляет собой выполненное из мягкого упругого материала кольцо с воротником, охватывающим вал. Под действием давления в уплотняемой полости воротник манжеты плотно охватывает вал с силой, пропорциональной давлению. Для обеспечения постоянного натяга воротник стягивают на валу кольцевой пружиной.
Манжеты ранее изготовляли из кожи. В настоящее время манжеты чаще всего изготовляют из пластиков типа поливинилхлоридов и фторопластов, превосходящих кожу по упругости и износостойкости. Поливинилхлоридовые манжеты выдерживают температуру до 80 °С. Фторопластовые манжеты могут работать при температурах до 300 °С.
в машиностроении широко применяют армированные манжеты для валов (рис. 7). Эти уплотнения представляют собой самостоятельную конструкцию, целиком устанавливаемую в корпус; манжету изготовляют из синтетических материалов, что позволяет придать ей любую форму; воротник манжеты стягивается на валу кольцевой витой цилиндрической (браслетной) пружиной строго регламентированной силой.
Манжеты изготовляют прессованием или пресс-литьем (с опрессовкой внутренних металлических элементов) из эластичных, износостойких, масло- и химически стойких пластиков и резины. Браслетные пружины изготовляют из пружинной проволоки диаметром 0,2…0,5 мм и подвергают закалке и среднему отпуску, защищают кадмированием, цинкованием или делают их из бронзы.
а б
Рис. 7 ─ Конструкции армированных манжет
Способы установки манжетных уплотнений в корпусах показаны на рис. 8 При способе установки, показанном на рис. 8, а, соединение с корпусом достигается за счет упругого радиального сжатия манжеты при вводе в корпус, однако соединение получается ненадежное. В конструкции на рис. 8, б уплотнение, предварительно сжатое, вводят в выточку в корпусе; высота буртика у входа в канавку не должна превышать допустимого пробела упругого сжатия манжеты.
а б
Рис. 8 ─ Способы установки манжет
Поверхности, по которым работают манжеты, должны обладать твердостью не менее 45 HRC и иметь шероховатость не более Ra = 0,16…0,32 мкм.
На рис. 9, а–в показаны три случая установки манжет. Случаях б и в необходимо предупредить возможность просачивания масла по зазору между валом и втулкой (или ступицей насадной детали). Это достигается обработкой торцов а до шероховатости Ra = 0,63…1,25 мкм и соблюдением строгой перпендикулярности торцов относительно оси отверстия. Для обеспечения полной герметичности рекомендуется покрывать торцы герметизирующими мазями или устанавливать на торцах уплотнительные прокладки.
а б в
Рис. 9 ─ Примеры установки манжетных уплотнений:
а – на вал; б – на промежуточную втулку; в – на ступицу насадной детали
На валах, на которые надевают манжету при сборке, должны быть предусмотрены пологие фаски. Это избавляет от необходимости применять специальные монтажные приспособления, например монтажную втулку.
Более подробно конструкции уплотнений, их сравнительный анализ, методика выбора и расчета подробно изложены в литературе [3, 8, 12, 13].