Неисправности колесных пар и шаблоны для их измерения
Прокат – это естественный износ поверхности катания колеса в результате взаимодействия ее с рельсом. При чрезмерном прокате гребень может повреждать или срезать болты рельсовых креплений, поэтому колесные пары с предельным прокатом следует своевременно выкатывать из-под вагонов для восстановления профиля катания колеса обточкой на станке.
Для измерения проката и толщины гребня колес пользуются абсолютным шаблоном (рис.).
Рис. Схемы установки абсолютного шаблона при измерении величины проката (а) и толщины гребня (в) колеса; размеры выреза шаблона для проверки толщины гребня (б)
При заклинивании колесных пар из-за неисправности автоматических тормозов колеса, зажатые тормозными колодками, не вращаются при движении поезда, а скользят по рельсам, что приводит к истиранию металла на поверхности катания колеса. Образующуюся при этом протертость (выбоину) называют ползуном. Ползуны – опасный дефект, вызывающий сильные удары колес о рельсы при движении вагонов, разрушающий путь и ходовые части вагонов. Глубину ползуна определяют абсолютным шаблоном по разности значений глубины выбоины, которая измеряется в середине выбоины (в наиболее глубокой ее части) и в месте нормального проката колеса. При отсутствии абсолютного шаблона на остановках в пути следования глубину ползуна допускается определять по его длине согласно данным табл. 3.
Т а б л и ц а
Зависимость глубины ползуна от его длины
Длина ползуна, мм |
50 |
60 |
75 |
85 |
100 |
120 |
145 |
205 |
Глубина ползуна, мм |
0,7 |
1,0 |
1,5 |
2,0 |
3,0 |
4,0 |
6,0 |
12,0 |
Проводники должны уметь на слух определять появление ползуна на колесных парах, проходя по вагону или находясь на переходных площадках. О наличии ползуна (при этом раздается характерный равномерный стук) проводник должен сообщить начальнику поезда и осмотрщику на станции, где производится осмотр ходовых частей.
29. Резинометаллические поглощающие аппараты
Поглощающий аппарат воспринимает и смягчает тяговые и ударные усилия. На пассажирские вагоны до начала 1970-х гг. ставили пружинно-фрикционные аппараты, в настоящее время – резинометаллические.
Поглощающие аппараты с резинометаллическими элементами Р-2П применяются в пассажирских вагонах с 1972 г. Данный тип поглощающего аппарата по сравнению с пружинно-фрикционным ЦНИИ-Н6 отличается простотой и надежностью конструкции, хорошей стабильностью работы, значительной энергоемкостью при меньших массе (116 кг) и габаритах, обеспечивает лучшую плавность движения вагонов в поездах и существенное уменьшение шума. Аппарат Р-2П (Р – резиновый, 2-й вариант, П – пассажирский) взаимозаменяем с аппаратом ЦНИИ-Н6.
В передней части корпуса 1 (см.рис.), имеющего форму хомута, установлена нажимная плита 4, опирающаяся на пакет из девяти секций резинометаллических элементов (РЭ) 2, разделенных на две части промежуточной плитой 3. Каждая секция РЭ состоит из двух металлических пластин, толщиной 2 мм, между которыми расположен слой морозостойкой резины, соединенной с пластинами методом горячей вулканизации. Толщина каждого элемента составляет 41 мм, поперечные размеры – 265 × 220 мм.
Рис. Конструкция аппарата Р-2П
Поглощающий аппарат Р-5П (рис. 28) разработан для перспективных условий эксплуатации пассажирских вагонов.
Аппарат Р-5П состоит из корпуса хомута 1, упорной 4 и двух промежуточных 2 плит и комплекта (16 шт.) резинометаллических элементов 3, у которых в отличие от резинометаллических элементов аппарата Р-2П поперечные размеры увеличены (310 × 220 мм), а толщина уменьшена до 33 мм. Установочные размеры аппарата полностью сохранены.
Недостаток резинометаллических аппаратов – их энергоемкость может уменьшаться из-за особенностей резины, изменяющей упругие свойства под
влиянием времени и температуры (этого можно избежать, если удачно выбрать сорт резины и форму резиновых элементов).
Рис.Конструкция аппарата Р-5П