8. Устройство и назначение упругих переходных площадок

Устройство:

•Металлическая рамка

•Пружинные амортизаторы

•Фартук

Назначение: Служат для безопасного перехода из вагона в вагон, а также для амортизации толчков во время следования.

Для обеспечения безопасного перехода пассажиров из одного вагона в другой, а также для амортизации резких ударов и толчков, возникающих при трогании поезда и торможении, пассажирские вагоны оборудуют переходными площадками.

Пассажирские вагоны оборудованы упругой переходной площадкой с суфле, выполненной из морозостойкой резины, которая обеспечивает хорошую плотность соединения и одновременно является звукоизоляционным материалом.

Площадка состоит из металлической рамки, пружинных амортизаторов, переходной площадки – фартука, который в несцепленном вагоне фиксируется в поднятом положении с помощью специальной рукоятки.

9. Конструкция автосцепного устройства, контроль за его работой.

Самое опасное - расцепка вагона в пути следования. Устройство:

• Корпус с расположенным в нем механизмом

• Расцепной привод

• Упряжное устройство с поглощающим механизмом

• Ударно-центрирующий прибор

• Опорные части

Скорость локомотива при сцеплении с головным вагоном должна быть не более 5 км/ч. Проверка сцепления автосцепок проводится по положению контрольных красных отростков замков. При правильном сцеплении контрольные отростки не выходят из нижней части головки автосцепки и их не видно.

Для того чтобы расцепить автосцепки, следует сначала перекрыть тормозные магистрали. Для этого тормозные краны в торцах вагона необходимо поставить в вертикальное положение. После этого рукава разъединяют, а их головки подвешивают на специальные кронштейны. Если в поезде имеются высоковольтные междувагонные электрические соединения, то перед разъединением тормозных рукавов поездной электромеханик должен разъединить высоковольтные соединения. Только после выполнения этих операций можно приступить к расцепке вагонов. Рукоятку расцепного рычага необходимо поднять вверх и повернуть ее до отказа на себя, а потом возвратить в прежнее вертикальное положение. При этом из кармана корпуса должен быть виден (особенно сбоку вагона) сигнальный отросток красного цвета, что свидетельствует о том, что расцепление произошло. Когда не требуется сцеплять вагоны при соударении, следует повернуть расцепной рычаг, как для расцепления, но не опускать его вниз, а положить плоской частью на горизонтальную полку кронштейна.

При эксплуатации возможны случаи повреждения, чрезмерного изнашивания деталей, которые при неблагоприятных условиях могут привести к саморасцепу автосцепок или излому отдельных частей. Саморасцеп в пути следования иногда приводит к набеганию отцепившейся части состава на другой подвижной состав, а излом – к падению деталей на путь, вследствие чего возможен сход подвижного состава с рельса.

Наиболее часто случаются неисправности предохранителя от саморасцепа. Короткая цепь расцепного привода при сжатии поглощающего аппарата, а также при значительном боковом отклонении автосцепки на кривом участке пути поворачивает валик подъемника, из-за чего предохранитель от саморасцепа выключается из работы. Увеличенная длина цепи расцепного привода тоже создает условия для саморасцепа: возникает неполное сцепление или выключается предохранитель от саморасцепа, как при короткой цепи, и поезд при некачественном осмотре может быть отправлен с автосцепкой в расцепленном положении.

Саморасцеп могут вызвать попавшие под замок сцепного механизма лед, песок, комья снега и посторонние предметы, а также превышение допускаемой разности значений высоты между продольными осями автосцепок при движении по неисправному пути или пути с большой просадкой и пучиной. Иногда саморасцепы происходят из-за неисправности гидравлических гасителей колебаний, поскольку в этом случае резко сокращается площадь зацепления замков.