Учебный вопрос № 3 Тягово-сцепное устройство
Тягово-сцепное устройство служит для соединения тягача с буксируемой техникой. Оно закрытого типа, двухстороннего действия, с резиновым упругим элементом. (СЛАЙД № 12)
Тягово-сцепное устройство (рис. 8) состоит из корпуса с крышкой 25, буксирного крюка 23, упругого резинового элемента 16 (буфера), гайки 24 буксирного крюка и колпака 27. Буксирный крюк 23 вставлен в массивный цилиндрический корпус 25, закрытый с одной стороны защитным колпаком 27, с другой – крышкой и закрепленный четырьмя болтами на задней поперечине 11, а на автомобиле Урал-4320 – на специальной поперечине. Крюк 23 крепится к корпусу 25 при помощи гайки 24, навинченной на передний конец крюка и зафиксированной шплинтом 26. Внутри корпуса 25 на конической части крюка 23 установлен резиновый буфер 16, смягчающий ударные нагрузки при движении по неровной дороге. Буфер упирается через нажимные кольца 15 и 17 в торцы корпуса 25 и его крышки. Поверхности соприкосновения крюка 23 с крышкой и гайки 24 с корпусом 25 смазаны и снабжены пресс-масленками 14.
Рис.8. Тягово-сцепное устройство автомобиля (СЛАЙД № 13)
1 – защитный колпак; 2 – штифт; 3 – гайка упорная; 4 – корпус; 5 – упругий элемент; 6 – кронштейн; 7 – буксирный крюк; 8 – собачка; 9 – защелка; 10 – шайбы; 11 – пресс-масленка; 12 – цепочка; 13 – шплинт; 14 – задняя поперечина рамы
Учебный вопрос № 4 Седельное сцепное устройство
При перевозках длинномерных, легковесных и крупногабаритных грузов применяют автопоезда в составе автомобилей-тягачей и полуприцепов или автомобилей-тягачей и прицепов. Грузоподъемность автопоездов достигает значительной величины без ущерба для поверхности дороги, большое количество осей позволяет снизить нагрузку на одну ось. Применение автопоездов позволяет снизить удельный расход топлива (на 1 т перевозимого груза), обеспечить сохранность грузов, повысить производительность труда, увеличить скорость доставки грузов и снизить себестоимость перевозок.
Рис.9. Седельное сцепное устройство (СЛАЙД № 15)
Наряду с положительными сторонами автопоезда имеют и отрицательные — меньшую проходимость (в условиях грунтовых дорог) и плохую маневренность, что осложняет работу водителей и увеличивает время на погрузку и выгрузку грузов, которое значительно сокращается при применении седельных автомобилей-тягачей и сменных полуприцепов. Для буксирования полуприцепов автомобильные заводы выпускают седельные автомобили-тягачи. На автомобильном транспорте широкое применение получили седельные автомобили-тягачи КамАЗ 44108, «Урал-44202».
На седельном автомобиле-тягаче нет платформы кузова (рис. 9). На его укороченной раме смонтировано полуавтоматическое опорно-сцепное устройство, с помощью которого производится сцепка автомобиля-тягача с полуприцепом. Полуприцеп оборудован шкворнем. Опорно-сцепное устройство седельного автомобиля-тягача должно обеспечить надежную сцепку. Для взаимного перемещения автомобиля-тягача и полуприцепа опорно-сцепное устройство имеет две оси качания в продольной и поперечной плоскостях (рис. 10).
Рис. 10. Состав опорно-сцепного устройства (СЛАЙД № 16)
На раме автомобиля-тягача жестко крепится плита 6 (рис. 10), относительно которой поворачивается (качается) на продольной оси 2 балансир 3. Балансир имеет поперечную ось 4 качания опорного седла 5. На седле смонтированы устье 19, захваты 18 с замком 15. Для открывания и закрывания замок имеет рычаг 16, шток 13 с пружиной 14 и защелку 11. Перед сцепкой необходимо повернуть планку 1 в сторону, рычаг 16 перевести в крайнее переднее положение. При этом шток 13 пере- мещается вместе с замком 15 вперед (на рис. 4 влево), сжимая пружину 14. Замок в данном положении удерживается защелкой 11, которая поворачивается при движении замка и заходит за его выступ. Полуприцеп должен находиться сзади автомобиля-тягача. Его опорная плита со шкворнем должна быть на уровне седла автомобиля-тягача или ниже (но не более чем на 100 мм). Колеса полуприцепа находятся в. заторможенном состоянии.
Перед сцепкой необходимо убедиться, что шланги пневматического привода тормозов и электропровода приборов освещения и сигнализации полуприцепа не будут при сцепке защемлены. После этого автомобиль-тягач подается назад и шкворень полуприцепа попадает сначала в устье 19, а затем между захватами 18, раздвигая их. Захваты при этом поворачиваются относительно пальцев 17, а штифт 9 нажимает на защелку 11, которая выходит из выступа замка 15. Замок под воздействием пружины 14 перемещается назад (на рис. 4 вправо) и стопорит захваты 18. Для фиксации замка 15 предохранительная планка 1 ставится в вертикальное положение, после чего шток 13 с замком самопроизвольно перемещаться не может. (СЛАЙД № 17)
Перед расцепкой колеса полуприцепа затормаживают стояночным тормозом, закрывают краны на шлангах пневматической системы тормозов, разъединяют шланги, отключают электропровода полуприцепа от электропроводов автомобиля-тягача, опускают опорные катки полуприцепа. Рычаг 16 замка переводят в крайнее переднее положение (на рис. 4 влево), повернув предохранительную планку 1в сторону. Положение замка 15 автоматически стопорится защелкой 11. При движении автомобиля-тягача вперед (на первой передаче) захваты 18 расходятся под нажимом шкворня полуприцепа. Штифт 9 поворачивает защелку 11 и замок 15 под действием пружины 14 возвращается в исходное положение .Предохранительную планку 1ставят в вертикальное положение.
Выводы по вопросу.