5. Автоматизированные комплексы судовождения.

1. Назначение и классификация автоматизированных комплексов судовождения (АКС).

2. Основные требования, предъявляемые ИМО и эксплутационно - техническим характеристикам АКС.

3. Основные задачи и принципы построения АКС. Бортовая автоматизированная навигационная система, структура, решаемые задачи.

4. Современные методы навигационных измерений. Принципы автоматизации обнаружения, автозахвата, автосопровождения целей.

5. Интегрированные системы ходового мостика. Требования к интегрированным системам ходового мостика.

6. Система для предупреждения столкновений судов (СПС), состав, назначение, функции.

7. Система оценки и оптимизации мореходности.

8. Система планирования и оптимизации пути (СПП).

9. Оценка плана перехода и его оптимизация по различным критериям.

10.Централизованная система мониторинга и сигнализации, состав, назначение. Интегрированная

система радиосвязи, состав, назначение, работа

6. Системы автоматической радиолокационной прокладки.

1. Основные типы САРП и их технические характеристики.

2. Требования ИМО к технико-эксплутационным характеристикам САРП. Требования ИМО к подготовке специалистов по использованию САРП.

3. Факторы , влияющие на работу САРП и точность. Инструментальные погрешности РЛС.

4. Влияние помех от моря и дождя.

5. .Влияние дрейфа и маневра своего судна. Принципы автоматического сопровождения объектов в САРП по дальности и по направлению.

6. Принципы вторичной и третичной обработки информации. 3ахват целей: ручной захват, автозахват, ограничения захвата.

7 .Сопровождение целей: -сопровождение неманеврирующей цели; -маневр цели, потеря цели, -сброс цели.

8. Оценка опасности столкновения: - прогнозирование позиций судов в режимах ОД и ИД;

- использование цифрового формуляра; - предупредительная сигнализация.

9. Анализ ситуации и выбор маневра:

- получение информации об элементах движения цели;

- обнаружение маневра цели; - точность определения ЭДЦ;

- работа в режиме проигрывания маневра; - автоматический выбор маневра.

10. Навигационное использование САРП:

• сопровождение неподвижных объектов;

• - привязка к наземным объектам;

• - метод параллельных индексов; - - электронные карты.

Раздел 5 Условия и обеспечение безопасности плавания

1. Метеорологии и океанографии

Использование факсимильных карт приземного синоптического анализа в навигационных целях.

Освоение способов уклонения от центра тропического циклона.

Факсимильные карты, регулярно получаемые штурманских составом в море, используются в целях: 1) безопасности плавания, 2) выбора оптимального пути на трансокеанских переходах, 3) оценки метеорологической обстановки по фактическим и прогностическим картам, 4) расхождения с центром тропического циклона.

Для приобретения навыков анализа синоптических карт и оценки предстоящих погодных условий выполняется детальное описание прилагаемого комплекта карт (по вариантам от 1 до 10-го, определяемого по индивидуальному заданию), решаются задачи: по вычислению скорости и направлению ветра, скорости и направлению дрейфового течения по данным ветра, расхождения с тропическим циклоном.

I.Описание синоптической карты

1.Количество циклонов и ложбин ( L ), включая тропические циклоны ( ).

2.Отдельно – количество тропических циклонов ( ).

3.Количество антициклонов и гребней (Н).

4.Количество холодных фронтов.

5.Количество теплых фронтов.

6.Количество фронтов схождения и окклюзий.

II.Задачи

1.В двух выбранных точках ( А – в северном полушарии, В – в южном) анализируемой карты определить скорость и направление ветра.

2.По данным ветра в обозначенных точках определить скорость и направление дрейфового течения.

3.Описать маневры судна при расхождении с центром тропического циклона, выбранного на карте данного варианта.

Пояснения к задачам

1.В выбранной точке карты, находящейся между двумя изобарами, определяется скорость ветра по формуле:

Vg = 4,8ΔP/SinΨΔP;

Где Vg – скорость геострофического ветра; ΔР – разница значений атмосферного давления

(в мб.) на двух изобарах, между которыми находится точка расчета скорости ветра; Ψ – широта положения точки; Δn – расстояние между изобарами (по вертикали, пересекающей точку) в величинах разницы меридиан (снимается с помощью измерителя с приложением его к нижней горизонтальной шкале навигационной карты с точностью до десятых градуса меридиана).

Значение реального ветра получается по формуле:

V= kVg,

Где к – коэффициент трения, который можно принять, равным 0,7.

Направление ветра (в румбах, откуда) соответствует нормали к направлению градиента атмосферного давления (от большего к меньшему и вправо в северном полушарии, влево – в южном). Таким образом, направление получается вдоль изобар, где справа давление больше, чем слева в северном полушарии, в южном – наоборот (Закон Бейс-Балло).

2.Скорость дрейфового течения определяется по формуле:

Uo= aV/(SinΨ)^0,5, (в знаменатели – корень квадратный синуса).

Где V – найденная скорость ветра в м/с, а – ветровой коэффициент, равный 0,02, Ψ – широта положения точки.

Направление течения равно направлению ветра плюс 180⁰ и плюс 45⁰ в северном полушарии и минус – в южном.

3.Упражнение по расхождению с центром тропического циклона. Обозначить на карте координаты и направление движения тропического циклона и свой курс в противоположном направлении вблизи его передней стороны. Описать свой маневр расхождения с центром циклона, руководствуясь следующими правилами.

В северном полушарии. Если ветер поворачивает по часовой стрелке, то судно находится в навигационно опасной (правой по линии движения циклона) половине циклона. В этом случае судно должно с максимальной скоростью уходить от центра, имея ветер в правую скулу и постепенно изменяя курс, вправо по мере того, как поворачивает ветер. Если ветер устойчиво сохраняет своё направление или поворачивает против часовой стрелки (влево), то судно находится на пути центра или в навигационно безопасной (левой) половине циклона. Тогда необходимо привести ветер на правую раковину и уходить полным ходом, постепенно меняя курс влево по мере изменения влево направления ветра.

В южном полушарии. Если ветер поворачивает против часовой стрелки, то судно находится в навигационно опасной (левой) половине циклона. Судно должно уходить полным ходом, приведя ветер на левую скулу (курсовой угол 1-4 румба в зависимости от скорости ветра) и постепенно изменяя курс влево по мере поворота влево ветра. Если ветер не меняет своего

направления или поворачивает по часовой стрелке, то судно находится на пути центра или в навигационно безопасной половине циклона. Судно должно уходить полным ходом,

приведя ветер на левую раковину и постепенно изменяя курс, вправо по мере того, как поворачивает вправо ветер.

Приложение содержит 10 факсимильных карт индивидуальных заданий.