43.Чем объяснить, что при использовании центробежных и вакуумных регуляторов опережения зажигания экономичность работы возрастает на 10..15%.

В современных отечественных автомобильных и тракторных дизелях используются всережимные регуляторы, в основном также центробежного типа. Они регулируют только количество подаваемого топлива, а количество воздуха, поступающего в цилиндр, не регулируется. При этом меняется коэффициент избытка воздуха, т.е. качество топливо-воздушной смеси. Поэтому такое регулирование называют количественным.

Рисунок 7 Схема всережимного центробежного регулятора: Rц и Eпр – приведенные к муфте центробежные силы инерции грузиков (Рцг) и усилие пружины регулятора (Епр)

Для примера на рисунке 7 приведена упрощенная схема центробежного всережимного регулятора. Центробежная сила каждого грузика: Рцг=mr , где m – масса грузика; r – радиус расположения центра его тяжести (рисунок); р - угловая скорость вращения валика регулятора. При постоянных оборотах под действием центробежных сил инерции грузиков и усилия пружины устанавливается какое-то равновесное положение

муфты регулятора.

Если использовать производные характеристики от функций Е=f(z) и Р_ц=(z) в точке z₀ (углы _А и _Е), то устойчивость положения муфты в точке z₀ можно определить и величиной следующей разности:

, (4) где - инерционный коэффициент чувствительного элемента; i_p – передаточное число от коленчатого вала двигателя к валу регулятора.

Степень нечувствительности: . (6)

Динамические показатели работы регулятора характеризуют устойчивость работы двигателя при колебаниях нагрузки, и оцениваются величиной перерегулирования п и продолжительностью (временем регулирования) tn переходного процесса при резком изменении нагрузки (рисунок 10). Регуляторы всех современных тракторных двигателей также центробежного типа, но выполнены по несколько иной схеме. Общее у них у всех – необходимый режим работы устанавливается воздействием на пружину регулятора.

Широкое применение всережимных регуляторов объясняется тем, что они имеют ряд преимуществ – позволяют резко сократить время на переключение передач и улучшают условия работы двигателя. В результате при них расход топлива снижается на 2530%.

Многие регуляторы снабжаются дополнительными устройствами - пусковым обогатителем топливоподачи, корректором, антикорректором и др.

44 Что из себя представляет детонационное сгорание и почему его нельзя допускать?

В процессе сжатия топливовоздушная смесь подвергается действиям высоких давлений и температур. При этом образуются промежуточные элементы окисления молекул топлива, в частности перекись диалкила или гидроперекись (рисунок 1).

Свойство перекисей – они могут существовать лишь при концентрации, не превышающей критической. При достижении критической концентрации они самопроизвольно взрываются. Наиболее вероятные места появления детонационного сгорания – наиболее отдаленные участки камеры сгорания (куда пламя подходит в последнюю очередь) и наиболее нагретые участки.

Именно в этих зонах концентрация перекисей может достичь критической величины еще до подхода пламени. Детонационное сгорание обычно возникает на конечном участке нормального сгорания. Скорость распространения детонационной волны сгорания доходит до 2000-2300 м/с. Из-за такой большой скорости в течение короткого времени выделяется большое количество тепла, а температура газов в отдель­ных участках поднимается до 3000-4000 К. Возникающая при этом вол­на

давления распространяется со скоростью 500-900 м/с и, достигая стенок, отражается. В результате в цилиндре возникают резкие ко­лебания давления (рисунок 2). Детонирует вообще-то небольшая часть смеси. Если детонирует 5-7 %, то детонацию считают слабой, если 20-25 % - сильной.