Развитие тэо в ссср и Российской Федерации

В условиях планового и централизованного управления экономикой в СССР свободная конкуренция на транспорте почти отсутствовала, а грузопотоки распределялись согласно схеме долгосрочного планирования. Например, перевозки внешнеторговых грузов пароходствам оплачивались по тарифам, которые утверждались сроком на 5 лет и сохранялись в течение этого периода независимо от любых колебаний фрахтового рынка.

В то же время благодаря уникальному географическому положению СССР доходы от перевозки внешнеторговых грузов составляли существенную часть валютных поступлений в страну. В начале 1980-х гг. от экспедиторской деятельности при организации и осуществлении только транзитных перевозок грузов через территорию СССР в казну государства поступало в среднем 300 млн долл. в год. Организация «Союзвнештранс», выступавшая в то время единственным экспедитором в нашей стране, обеспечивавшим перевозки внешнеторговых грузов, приносила столько доходов от транзитных перевозок, что их хватало для оплаты всех процентов по кредитам, предоставленным СССР. При этом следует учесть, что работало в основном только два направления перевозок: Дальний Восток— Брест и Брест—Иран.

Организация и коммерческая практика перевозок внешнеторговых грузов России после перехода к рыночной экономике претерпели кардинальные изменения. Переход к рынку привел к острой конкуренции в сфере транспортных услуг. Вместо одной организации-монополиста со строгой централизацией на рынок вышли тысячи транспортных, экспедиционных и транспортно-экспедиционных компаний.

Изменилось географическое распределение внешней торговли страны и ее товарная структура. Если в СССР почти 2/3 объема внешней торговли приходилось на страны Восточной Европы, Кубу, Никарагуа, Анголу, то в настоящее время основные партнеры России – Западная Европа, США, страны Восточной Азии. Соответственно повысилась доля морского транспорта в перевозках, более жесткими стали требования к качеству транспортных услуг. В товарной структуре импорта значительно возросла доля дорогостоящих товаров и продовольствия, т.е. контейнеропригодных грузов, увеличился экспорт цветных металлов, древесины, бумаги и целлюлозы, полиэтилена.

В 1929 году советское правительство пришло к выводу о том, что в СССР должен существовать институт «ехсlusive» — исключительного фрахтового брокерства, так же как в Америке и Англии. Более того, у нас должен бьтъ не просто исключительный, а единственный брокер — Совфрахт.

Монополия не оказалась, к счастью, болезнью созданного предприятия.

В 70-е годы было просчитано, что если сравнить сумму фрахта, истраченного Совфрахтом на оплату иностранного тоннажа под грузы советской внешней торговли, с суммой исчисленной по среднемировым ставкам, то окажется, что советская внешняя торговля за счет умелых фрахтовых операций ежегодно увеличивала в среднем на 15% свою эффективность. Для достижения этой цели Совфрахт имел прямой выход на Лондонскую фрахтовую биржу (Тhе Ваltiс Ехсhаngе), располагал брокерскими фирмами в Пирее, Осло, Гамбурге, Генуе, Женеве. Во многих совместных, с участием Совфрахта, компаниях за рубежом действовали фрахтовые бюро и отделы (Токио, Сингапур, Манила и др.). Совфрахт был центром бронирования иностранного линейного тоннажа, учредителем тарифов совместных линий.

Совфрахт сохранил в основном свою зарубежную корреспондентскую сеть и способен осуществить любую фрахтовую операцию для отечественных экспортеров и импортеров, несмотря на то, что в условиях современных рыночных отношений официально не является исключительным брокером в Российской Федерации. Совфрахт был не только фрахтователем иностранного тоннажа для отечественных экспортеров и импортеров, но и фрахтователем отечественных судов под иностранные грузы. В середине 70-х годов зарабатываемый фрахт покрывал все расходы страны на фрахтование иностранного тоннажа.

В бывшем СССР организацией и обслуживание иностранных судов занимались морские агентства «Инфлот», которые структурно входили в состав бассейновых пароходств. Координацию их работы и методическое руководство осуществлял Совфрахт. В настоящее время агентированием в России занимается около ста фирм, имеющих лицензии Минтранса на право заниматься агентской деятельностью.

Совфрахт – спонсор Российской Ассоциации Морских Агентств (РАМА), член Международной Федерации судовых агентов и брокеров ФОНАСБА, акционер агентских фирм в Санкт-Петербурге, Калининграде, Находке, Новороссийске, Измаиле, Архангельске, Таганроге, Астрахани, курирует вопросы создания агентской сети на трассе Севморпути и в портах на внутренних водных путях России.

Рост объемов поставок специализированного тоннажа – ячеистых контейнеровозов и ролкеров позволил советским пароходствам занять в 70-80 гг. прочные позиции в международном «кросс-трейде» - перевозках грузов иностранных фрахтователей.

Особенно упрочились позиции советских судовладельцев на рынке с заключением фрахтовых сделок на компенсационно-фрахтовой основе по методологии, разработанной Совфрахтом и подтвержденной специальным правительственным Постановлением. Долевое участие советских пароходств в кросс-трейде на ряде африканских направлений достигало в 80 гг. 20%, т.е. полностью покрывало квоту третьих стран.

Советские пароходства стали полноправными членами Австралийской, Ново-Зеландской, Западно-Африканской, Бразильской, Аргентинской линейных конференций, участвовали в деятельности их секретариатов.

Во второй половине 50 гг. МВТ СССР объединил всю транспортную работу, т.е. экспедирование, агентирование, фрахтование, транзитные операции в одном объединении «Совфрахт».

Руководство работой транспортно-экспедиторских контор в морских портах и на погранпереходах расширяло кругозор специалистов, делало их транспортниками-универсалами, позволяло в самые короткие сроки осваивать прогрессивные логистические технологии перевозок грузов в комбинирован­ных и мультимодальных сообщениях (например, морем до Сингапура, затем судами река-море плавания по р. Меконг в Камбоджу или морем в Бангкок, затем железной дорогой и автотранспортом — в Лаос).

В 1958 г. Постановлением правительства на Совфрахт было возложено транспортное обеспечение советской выставки в Нью-Йорке. В марте-апреле 1958 г. в Ленинградский порт несколькими сотнями поставщиков было направлено около 30 тыс. мест – 10.000 экспонатов для отправки в США. Усилиями портовиков и ленинградской конторы Совфрахта все грузы были рассортированы, замаркированы в соответствии с требованиями таможни США и отправлены в мае тремя теплоходами в Нью-Йорк, где для завоза и монтажа экспонатов было отпущено всего три недели. Выставку открыли в срок, ни один экспонат, ни одно место не было потеряно, ни повреждено.

Это было достигнуто на основе принципов логистики по доставке грузов в смешанном сообщении по варианту «от двери до двери» (уже в конце 50 г.):

- Оформление транспортной документации на основе базисной проформы: за образец был взят американский линейный коносамент, разбивка граф которого соответствовала американскому формуляру таможенной декларации. Персональных компьютеров и ксероксов еще не существовало, поэтому для размножения документации был использован ротапринт. Матрицы были заранее направлены в США для изготовления портовой приемно-сдаточной и складской документации.

- Маркировка указывала на принадлежность каждого экспоната к определенному стенду на конкретном этаже павильона.

- Были согласованы с местными автомобилистами и паромщиками (причал был на одном из островов гавани) графики движения каждого трейлера со склада в порту к конкретному стенду павильона, исключающие заторы на паромных причалах, въездах в павильон и на этажи.

В конце семидесятых годов ленинградская контора Совфрахта, переданная к тому времени в воссозданное объединение «Союзвнештранс», приняла самое активное участие в разработке логистической технологии — работы отраслей транспорта по методу «транспортного узла».

Логистические схемы ленинградцев были дополнены разработками транспортников Одессы, Электростали, в целом Горьковской области, а также железнодорожниками Урала и Ростова. Концепция «узла» была дополнена концепцией «транспортного коридора».

В настоящее время в России осуществлена демонополизация и либерализация, а также приватизация транспортно-экспедиторского и агентского обслуживания. В нем задействовано более 16 тыс.предприятий, обслуживающих внутренний и международный грузооборот всех видов транспорта (кроме трубопроводного). Бывшие государственные транспортно-экспедиторские и агентирующие предприятия превратились в акционерные компании, в том числе с участием государственного капитала.

Среди них по-прежнему занимают важное место морские, речные и авиационные терминалы, компании «Союзвнештранс», «Союзтранзит», «Совфрахт», «Совмортранс», «Совтрансавто», «Аппарель» и др. Активную роль в экспедиционном обслуживании в России играют иностранные и с участием российского капитала транспортные и экспедиторские фирмы, создавшие в Москве, Санкт-Петербурге и в других городах свои представительства или совместные предприятия: «Транссибирский Экспресс-Сервис Инк», «Трансрейл/ Рейлсервис», «Весотра» и др.

В 1960-70 гг. Совфрахт и Союзвнештранс создали сеть своих, в основном совместных с иностранным капиталом, агентских и экспедиторских фирм. Знание российской инфраструктуры и законодательства, уставов отраслей транспорта, обычаев и правил, инструкций, наличие личных связей и т.д. в области транспортного сервиса в России и государствах СНГ позволяет им сохранять и в настоящее время весьма твердые позиции в экспедиторском обслуживании внешней торговли и агентировании транспортных предприятий России. Среди них назовем «Весотра» в Германии, «Асотра» в Австрии, «Италсотра» в Италии, «Ирсотр» в Иране, «Афсотр», «Астранс» и «Афторг» в Афганистане, «Морлайн-Лондон», «Трансмед» в Греции, «Долфин» в Италии, «Сканнаутик» в Норвегии, «Аминтер» в Португалии.

Совфрахт, Союзвнештранс и другие транспортные, экспедиторские и агентские предприятия, в качестве участников транспортных холдингов, возрождают транспортную технологию внешнеторговых объединений Минвнешторга и ГКЭС СССР, когда весь процесс размещения заказа на изготовление экспортного товара, организация его транспортировки, расчеты с покупателем и с поставщиком концентрировались в одном внешнеторговом объединении. На Западе к середине 80-х годов экспедитор-оператор перевозки грузов в смешанном сообщении превратился в оператора общего распределения (ОПР), или экспедитора-ин­тегратора.

По технологии, аналогичной логистической схеме внешнеторгового объединения, современный российский экспедитор становится держателем такой же системы, призванной в конкурентной рыночной борьбе обеспечивать реакцию производственной и транспортной сферы на требования рынка, прогнозирование и планирование перевозок, слежение за движением транспортных средств, контейнеров и за временем доставки товара, оптимизацию движения и хранения сырья, материалов и готовых изделий.

Ассоциация экспедиторов Российской Федерации является правопреемником Российской ассоциации международных экспедиторов, созданной в 1991 г., и объединяет на добровольной основе организации всех форм собственности, осуществляющие (согласно уставу) экспедиторскую деятельность. На ассоциированной основе в АЭР входят отдельные иностранные экспедито­ры и российские неэкспедиторские организации. Членами АЭР являются около 203 организаций.

Основной целью АЭР является создание благоприятных условий для своих членов при выполнении экспедиторских функций и получения ими экономической выгоды на основе предоставления качественных и своевременных экспедиционных услуг. Деятельность АЭР сосредоточена на следующих направлениях:

• объединение экспедиторов в единую национальную экспедиторскую Ассоциацию, что является необходимым условием для нормальной деятельности самой Ассоциации и успешного выступления экспедиторов на внутреннем и на внешнем крынках. Объединение выгодно также самим экспедиторам, поскольку служит эффективным подтверждением профессионализма,

финансовой стабильности и высокой деловой репутации. Членство в Ассоциации дает экспедитору преимущество в получении заказа на предоставление клиенту экспедиционных услуг, что выгодно также клиентам – потребителям таких услуг, поскольку является для них своего рода гарантией предоставления качественных экспедиционных услуг;

• работа по защите интересов российских экспедиторов на внутреннем рынке и представление этих интересов в органах государственной власти. Такая работа проводится самостоятельно Ассоциацией и через государственные и общественные "организации, членом которых является АЭР. Ассоциация ставит перед прави­тельством и его структурами вопросы, касающиеся защиты инте­ресов российских экспедиторов, правомерности обложения экспедиционных услуг налогами и сборами, правильности примене­ния положений таможенных мер и т.д. Решение этих вопросов оказывает серьезное влияние на результаты деятельности россий­ских экспедиторов;

• защита прав и интересов экспедиторов на внешнем рынке.

Ассоциацией экспедиторов России проводится работа по внедрению экспедиторских документов ФИАТА в российскую практику. На сегодняшний день более 40 членам АЭР предоставлено право выписывать своим клиентам документы ФИАТА.