Санкт-Петербургский институт внешнеэкономических связей,
экономики и права
ЛЕКЦИЯ
История развития транспортно-экспедиционного
обслуживания
Санкт-Петербург – 2006
Учебные вопросы:
Транспортный процесс и транспортно-экспедиционное обслуживание.
Возникновение.
История развития и организация ТЭО в России.
Современные системы ТЭО в России и за рубежом
Транспортный процесс и транспортно-экспедиционное обслуживание
Мировое экономическое сообщество последовательно превращается в целостную экономическую систему, все более отчетливо прослеживается тенденция активизации экономического взаимодействия различных стран, которое, в свою очередь, проявляется в глобализации бизнес-процессов, активном развитии интернациональных проектов, интеграции торговых систем. Естественным следствием этого является изменение структуры и параметров материальных потоков – увеличение объемов товарооборота, увеличение скорости движения единицы товара по логистической сети, удлинение и усложнение цепочек доставки товара, увеличение удельного веса транспортных издержек в затратах. Все это приводит к тому, что транспортная отрасль, являющаяся вспомогательной по отношению к производственной, играет все более значимую роль в организации бизнес-процессов производства и реализации товаров. Именно это послужили причиной того, что сегодня все активнее развиваются интермодальные перевозки, которые включают в себя не только процесс перемещения товара, но и экспедиционные операции.
Каждый транспортник знает, что любое обстоятельство, любой элемент в «цепочке» движения груза от производителя к потребителю связан с другим или другими ее «звеньями». (Вспомним хотя бы рассуждения гоголевских персонажей, доедет или нет чичиковская бричка до Казани «на таком колесе?).
От четкости и своевременности выполнения транспортно-экспедицион ных операций напрямую зависит доля транспортных издержек в себестоимости товаров. В Западной Европе доля транспортных издержек составляет 7-8%, в России колеблется от 15 до 30 %, что свидетельствует о значительных резервах. Экспедиторская деятельность является неотъемлемой частью транспортного процесса и охватывает комплекс сложных и трудоемких работ, связанных с перевозкой, но выходящих за пределы обязанностей перевозчика. Если деятельность перевозчика сосредоточена на выполнении транспортного процесса, то деятельность экспедитора направлена на товар.
Основные транспортно-экспедиционные операции и услуги, сопутствующие транспортному процессу доставки товара, представлены на рис. 1.
Развитие транспорта за последние время претерпело существенные изменения. Возросшие требования к качеству доставки, с одной стороны, и ужесточение экологических требований к транспорту с другой, вызвали расширение использования смешанных и главным образом комбинированных перевозок. Процесс доставки усложняется, в нем появляется больше этапов при одновременном повышении требований к соблюдению графиков и сроков доставки. Постоянное развитие специализации труда ведет к усилению интеграции транспорта в технологические процессы производства и распределения. Эти факторы в совокупности и вызывают повышение роли ТЭО в процессе доставки, чему способствует уменьшение количества ограничений в международной торговле, более свободный режим границ, значительные финансовые инвестиции в инфраструктуру транспортной сферы, а также стабильная законодательная база на национальном и международном уровне.
Изготовитель Оптовый склад Распределительный Потребитель
центр
Взаимосвязь транспортного процесса доставки товара и транспортно-экспедиционного обслуживания:
1 – подготовка груза к перевозке (проверка качества, количества груза, упаковывание, маркировка и т.д.); 2 – погрузка груза на ПС; 3 – перегрузка груза с одного вида транспорта на другой; 4 – разгрузка груза; 5 – промежуточное хранение груза (формирование, расформирование и переформирование отправок); 6 – складирование груза; 7 – выбор рационального варианта доставки груза потребителю; 8 – расчет стоимости доставки груза; 9 – осуществление расчетов с потребителями груза; 10 – контроль продвижения груза; 11 – выполнение консалтинговых операций; 12 – оформление транспортной и товаросопроводительной документации
За последние годы значительно укрепились международные связи в транспортной сфере, были предприняты шаги по улучшению взаимопонимания в выработке основных принципов единой транспортной политики на различных уровнях. Особенно важно, что в транспортной политике наступил переломный момент, поскольку отмеченный рост транспортных потоков не может управляться традиционными методами. Учитывая расширение роли и значение транспортной инфраструктуры, необходимы новые целевые установки и подходы в вопросах ценообразования, инвестиций и управления.
В настоящее время рост международных перевозок существенно опережает внутренние. Поэтому весьма актуальными представляются вопросы развития ТЭО в транспортном обеспечении внешней торговли.
Возникновение тэо
Историю возникновения и развития ТЭО невозможно рассматривать без взаимосвязи с историей транспорта, поскольку транспорт и ТЭО – части общего транспортного процесса доставки товара.
Торговля и транспортно-экспедиционная деятельность берут свое начало в глубокой древности. В Финикии и Древнем Риме со 2-го тыс. до н.э. по V в. н.э. происходило активное развитие торгового мореплавания, портов и портовых служб, складирования, обработки грузов и их доставка в другие страны. Яркими примерами этому служат знаменитые торговые пути - «Соляной путь», «Шелковый путь» и др. Как самостоятельная отрасль экономики экспедиционная деятельность существует с X в. На ее развитие серьезное влияние оказали расширение мировой торговли, создание общественных складов в портовых городах и проведение торговых ярмарок.
Исторически сложилось так, что поначалу вопросами организации транспортного обслуживания своих же сделок занимались купцы. Располагая собственными транспортными средствами, они приобретали товары на рынках их производства и доставляли на рынки потребления. Ценовая разница позволяла купцам покрывать транспортные издержки и получать определенную прибыль. Дальнейшее развитие торговли и транспорта повлекло за собой специализацию купеческих компаний. Часть сосредоточилась на финансировании торговых операций, часть стала специализироваться на доставке не принадлежащих им товаров, остальные сконцентрировали усилия на собственно торговых операциях – закупке и сбыте. Таким образом, появились первые банковские, транспортные и торгово-закупочные компании. Начало новому типу компаний, которые стали брать на себя решение всех вопросов по своевременной и сохранной доставке груза, положили экспедиторы.
На первых порах экспедитор выступал главным образом в роли комиссионера и был связан только с товаром. Не имея собственных транспортных средств, экспедитор, тем не менее, хорошо разбирался в рынке транспортных услуг и по заказам своих клиентов осуществлял все операции, связанные с поставкой товара, основные из которых перевозка, погрузка, разгрузка, таможенная очистка, хранение, реализация товара и производство платежей. Кроме того, он занимался разработкой оптимального маршрута доставки грузов и выбором недорогих и надежных перевозчиков.
Необходимо отметить, что экспедитор почти всегда обладал собственными или арендованными складами. Такому положению экспедитора в процессе поставки способствовало то, что он лучше других знал требования, предъявляемые к хранению и складской обработке груза. Ему лучше других были известны самые экономичные пути доставки груза и доступны самые эффективные транспортные средства. Известно, что лучшие технологии всегда разрабатываются и находятся в распоряжении военных, но экспедиторы всегда были первыми, кто использовал эти технологии в мирных целях.
В XVI в. наблюдалась повышенная активность в строительстве новых дорог, мостов и обустройстве внутренних водных путей. В это время появляются крупные экспедиционные фирмы, которые в своей деятельности начали использовать коносамент, транспортные накладные, складские расписки и т.д. В начале XVIII в. экспедиторы приступают к операциям по консолидации отправок, т.е. к сбору груза от нескольких отправителей для доставки в один пункт назначения; вводится страхование. Постепенно экспедиторы освобождаются от финансовых операций и передают их коммерческим банкам.
Изобретение паровоза привело к созданию во многих странах мира железнодорожной сети. После 1850 г. железная дорога занимает монопольное положение в перевозках грузов сухопутным путем. Стоимость перевозки по железной дороге составляла 1/10 стоимости гужевого транспорта. На морском транспорте появилась возможность строить большие суда и паровые краны для обработки и перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Уменьшилась зависимость от погодных условий и сезона.
Промышленная революция в Европе создала условия для экспортной ориентации экспедиторов и расширения своей деятельности на другие континенты. В 1880 г. в Лейпциге состоялся первый конгресс экспедиторов, послуживший толчком для формирования системы взаимоотношений в сфере мировой торговли. Важным этапом построения этой системы считают Берлинскую конференцию (1884-1885), закрепившую раздел африканских территорий. К этому моменту завершены географические открытия и раздел новых земель, действующим субъектом выступало государство и его колонии. Поддержание политических и экономических отношений между метрополией и колониями потребовало развития транспортных связей.
Страны Америки, Азии в большей мере были ориентированы на импорт, и экспедитор в этих странах играл роль агента – получателя импортных товаров и таможенного брокера. Обосновавшись в морских портах и столицах, он начинает специализироваться на складской деятельности и доставке товаров во внутренние районы стран. С развитием перерабатывающей промышленности расширяется и обратный поток грузов для доставки в Европу сырья.
В конце XIX - начале XX в. появляются автомобили и самолеты. Начинается эпоха автомобилизации, и появляется возможность выполнять срочные перевозки с низкой себестоимостью.
В конце 1950-х гг. происходит очередная революция в международных перевозках, связанная с резким расширением автомобильных перевозок. Важную роль в этом процессе сыграли экспедиционные компании, которые активно способствовали внедрению в практику перевозок поддонов, складывающейся тары, контейнеров и т. п. Этапным событием в использовании контейнеров явилось появление в 1965 г. большегрузных контейнеров, впервые примененных при трансатлантических перевозках. В настоящее время на транспорте используется более 3 млн большегрузных контейнеров и 80% контейнерных перевозок контролируются экспедиционными компаниями.
Так, начавшийся с начала 60-х годов и продолжающийся до настоящего времени процесс научно-технической революции на транспорте не мог не отразиться непосредственно и на транспортно-экспедиционном обслуживании.
Повышение грузоподъемности и специализации транспортных средств, создание мощных автоматизированных перевалочных комплексов для массовых навалочных и ряда штучных (генеральных) грузов обеспечило внедрение технологий морских перевозок грузов в супертанкерах, балкерах, в судах газо- и химовозах, автомобилевозах, скотовозах, рефрижераторах; сухопутных перевозок грузов – специализированным железнодорожным и автомобильным транспортом. Благодаря этим транспортно-технологическим системам самим производителям товаров стало целесообразным совмещать в рамках одного концерна, компании как производство, так и транспортировку товара.
Появился специализированный флот, поездные маршруты, специальные контейнеры, принадлежащие нефтяным монополиям, разработчикам угля, железной руды и полезных ископаемых, автомобильным и тракторным гигантам, оптовикам мяса, пищевых масел, фруктов, овощей и др.
Для решения логистических задач произошло слияние агентского, экспедиторского и части транспортного капитала с промышленным и торговым, результатом чего явилась, наоборот, передача операций от индивидуальных экспедиторских и агентских фирм транспортным подразделениям отделов экспорта или импорта промышленных и торговых предприятий.
Но это не стало общим явлением. Для предприятий нефтехимии, элеваторной, мукомольной, маслобойной и других отраслей промышленности, имеющих разветвленную инфраструктуру, оказалось целесообразным, наоборот, передать специализированным экспедиторским фирмам весь комплекс транспортных операций. Такие фирмы в настоящее время являются владельцами собственного подвижного состава: специальных вагонов, автофургонов, цистерн, причалов, элеваторов и пр. в портах. Они непосредственно участвуют в производственном процессе и контролируют его, следят за движением вагонов, автомобилей и контейнеров, осуществляя, в случае необходимости, корректировку графиков перевозок, следят за наличием страховых резервов тоннажа, вагонов и контейнеров. Примером такого экспедитора является германская фирма «Лексау и Шарбо», специализирующаяся в перевозках собственным подвижным составом с перевалкой через свои причалы продукции германских химических комбинатов.
Вторым проявлением НТР на транспорте явилась «контейнеризация перевозок» - переход на перевозку штучных (генеральных) и отдельных навалочных грузов укрупненными местами в контейнерах ячеистыми судами-контейнеровозами и на роллтрейлерах – судами с горизонтальным способом загрузки/выгрузки типа «ро-ро», а также контейнерными маршрутными поездами и скоростными мощными автотягачами в сцепе с контейнерными шасси. Комплектование и разукомплектование контейнеров (укладка в них и выкладка из них грузов), их перевалка с одного вида транспорта на другой осуществляются на специальных контейнерных складах и терминалах, а преимущественным вариантом доставки является «от двери до двери».
В 60-70 гг в транспортной экономической науке высказывались взгляды, что контейнеризация перевозок и развитие технологии перевозок грузов в смешанном сообщении создают предпосылки для исключения экспедитора из логистической цепи доставки товара от производителя к потребителю, т.е. к ограничению участников организаторов движения товаров грузоотправителями, грузополучателями, перевозчиками и их транспортными агентами.
Однако, экспедиторские и агентские фирмы заняли в процессе контейнеризации перевозок свое достойное место, что позволило говорить о НТР также и в транспортно-экспедиционном обслуживании.
В ходе контейнеризации перевозок произошла серьезная перегруппировка сил и позиций участников транспортного рынка.
В США и Канаде произошло усиление позиций судоходных и железнодорожных монополий с одновременным ростом агентского обслуживания за счет экспедиторского (соотношение первого и второго вида обслуживания 75% к 25%). Свое влияние на этот процесс оказал также новый вид предпринимательства – сдача контейнеров в краткосрочную и долгосрочную аренду – лизинг.
В Японии судоходные контейнерные монополии удерживают твердо свои позиции на главных международных транспортных коммуникациях. Но их власть заканчивается на портовых терминалах. Во внутренних перевозках все находится под экспедиторским контролем, в том числе и развоз контейнеров мелкими автомобильными предприятиями.
Крупные японские экспедиторы «Ниппон Экспресс», «Ниссин», «Джейро Инк» закрепились на «периферийных» направлениях перевозок в контейнерах (страны Восточной Европы, Скандинавии, Африки, Латинской Америки). Внедряя перевозки по варианту «от двери до двери» по собственному перевозочному документу, они впервые ввели понятие «Оператор смешанной (мультимодальной) перевозки», «оператор несудовладелец» (NVОСС).
В Европе первенство в контейнерных перевозках удерживают крупные экспедиторские фирмы. Свои правоотношения с судовладельцами и железнодорожным контейнерным объединением «Интерконтейнер – Интерфриго» они строят на базе долгосрочных контрактов оператора перевозки груза в смешанном сообщении с уторговыванием количественных скидок с тарифов за «пакет» контейнеров, с правом использования контейнера перевозчика и его отправки на первом отходящем судне, работающем по системе «слот – чартера судовладельцев» - участников контейнеровозного консорциума.
Только на Северо-Атлантическом, Тихоокеанском и Дальне-Восточном направлениях главными операторами перевозок грузов в смешанных сообщениях являются океанские судоходные линейные компании.
В ходе научно-технической революции произошли серьезные изменения и в агентском предпринимательстве.
Ряд важных в прошлом услуг, оказываемых агентом, выделились в отрасли транспортного обслуживания общего пользования: бункеровочные базы, ремонт транспортных средств, терминальное хозяйство, буксировка, снабженческо-гостиничный сервис, аренда и ремонт контейнеров и др. Оказание агентом услуг, связанных с индустрией сервиса, по существу, сводится теперь к чистому посредничеству между владельцем транспортного средства и соответствующим производственным предприятием или торговой фирмой.
Большое значение в этом процессе имеют внедрение в перевозочную практику таких прогрессивных технологий, как типизация и стандартизация транспортных средств и оборудования, производство ремонтных работ по агрегатно-модульному методу, а также централизация продовольственного и технического снабжения в самой управленческой структуре перевозчика (судоходной компании, контейнерном консорциуме и др.).
В реализации, а затем в перевозке товара, участвует определенное число юридических (физических) лиц. Их правоотношения между собой определяются сначала договором (контрактом) купли-продажи, сторонами которого являются продавец и покупатель. В соответствие с базисными и транспортными условиями такого контракта та или другая сторона принимает на себя обязанность организовать доставку товара, то есть выполнить функцию грузоотправителя. Логически эта функция выражается в виде обязательства грузоотправителя заключить с перевозчиком договор перевозки.
Статья 785 глава 40 ГК РФ определяет такой договор как обязательство перевозчика доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать получателю, а для грузоотправителя – обязательство уплатить перевозчику за перевозку груза установленную плату.
Хотя договор перевозки внешне выражает собой добровольное волеизлияние его сторон, на самом деле его условия весьма регламентированы, прежде всего, правовыми нормами самой главы 40 ГК РФ (ст. 784-785), затем условиями международных транспортных конвенций, отраслевыми Кодексами, Уставами и Правилами перевозок. Глава 40 ГК РФ «Перевозка» регламентирует, по существу, только линейное перемещение груза, но ничего не говорит о его транспортно-экспедиционном обслуживании. Кроме того, формы договора перевозки груза и условия транспортно-экспедиционного обслуживания и процесса ценообразования существенно различаются между собой, если доставка груза осуществляется транспортом общего или транспортом не общего пользования (договор перевозки груза морским судном – чартер может быть изложен на 500 строках, а для перевозки багажа в багажном отделении автобуса для оформления договора достаточно отрывного талончика и ярлыка): фрахтовая ставка для одного груза может быть установлена в ходе сделки на международной фрахтовой бирже, а для другого, даже массой 3-5 тыс.т – просто взята из тарифного руководства, прейскуранта; по чартеру «Дженкон» перевозчик освобождается от обязанностей грузителя, выгружателя. а по договору перевозки, содержащемуся на обратной стороне линейного коносамента, он принимает на себя не только заказы, оплату таких работ, но даже и расходы на требуемые в ходе работ материалы.
Такие сложности в организации перевозок привели к тому, что даже у средневекового мореплавателя-купца имелись в далеких странах «свои люди» для заботы о корабле, команде и товарах, т.е., по-современному, назначались «транспортные агенты», брокеры, а что касается грузовладельцев, то и они уже с середины прошлого века стали доверять операции с грузами профессиональным специалистам, которые называли себя экспедиторами.
Таким образом, можно констатировать, что в индустрии обслуживания – сервисе уже полтора столетия существует экспедиторский и еще раньше – транспортно-агентский сервис, имеющие свой рынок, свои законы, правила. Транспортно-агентский сервис имеет глобальный, обязательный характер, т.к. даже если судовладелец или автохозяйство, например, создает собственное агентство в Гамбурге, то, наверняка, уж в Брюннсбюттеле, маленьком городке у Кильского канала, воспользуются услугами местных агентов.