2.2.2.2. Поиск новых референтных типов ошибок и постулирование стадий действия

Каждая рассматриваемая ошибка простого действия соотносилась с референтной типологией ошибок. Очевидно, что в начале эта типология была пуста. Просматривая ошибки пилота, мы обнаружили, что наиболее частыми (50% всех ошибок) были ошибки «замещения» (Fitts and Jones, 1947/1961а), состоящие в задействовании неправильного органа управления. Например, чтобы избавиться от нежелательного торможения, пилот должен был установить пропеллер отказавшего двигателя двухмоторного самолета на режим флюгерования (feathering), но, по ошибке, нажал не ту кнопку, и тем самым неправильно установил пропеллер работающего двигателя. Поскольку наша референтная типология пуста, мы вписываем в нее ошибку замещения (задействование неправильного объекта оперирования) и постулируем «стадию-1» простого действия.

Согласно нашей задаче, мы выискивали новые типы ошибок, не содержащиеся в нашей референтной типологии. Например, Fitts и Jones (1947/1961а, pp. 11-13). описывают «ошибки настройки», составлявшие 18% всех ошибок и состоящие в слишком медленном или слишком быстром повороте ручки настройки или переключения тумблера в неправильное положение. Очевидно, этот тип ошибки отличается от ошибки замещения. Поскольку задействован был как раз правильный орган управления, а ошибка состояла в его неправильном задействовании, это дает нам основание пополнить нашу типологию вторым референтным типом ошибки -- неправильным задействованием объекта оперирования, и на основании предположений 1 и 4 постулировать «стадию-2» простого манипуляционного действия. Теперь в нашей типологии уже два референтных типа ошибок, а в структуре простого действия постулированы две соответствующие стадии. Эта процедура повторялась по отношению к каждой предполагаемой ошибке нового типа.

В некоторых случаях мы различали два типа ошибок там, где описывающие ошибки авторы рассматривали их как один тип. Например, Fitts и Jones (1947/1961а) объясняли ошибки «замещения» двумя различными факторами – либо слишком тесным расположением приборов в кабине, либо непривычным их расположением. В первом случае, пилот ненамеренно задействовал неверный орган управления, слишком близко расположенный к правильному. Оставляем стадию-1 для этого случая. Во втором случае, пилот намеренно задействовал неверный орган управления, поскольку на том типе самолёта, на котором он прежде летал, нужный орган управления располагался как раз в том же месте, что и ныне ошибочно задействованный. Следовательно, в этом случае ошибка состояла не в задействовании неверного органа управления, а в ошибочной спецификации того, какой орган управления следует задействовать. Постулируем стадию-3, соответствующую этому типу ошибки.

Подобным образом Fitts и Jones (1947/1961а) различили два типа ошибочного задействования органа управления. Первый тип – ошибки «настройки», состоящие в ненамеренном слишком быстром или слишком медленном задействовании органа управления. Оставляем стадию-2 для этого случая. Второй тип -- «реверсивные» ошибки намеренного задействования органа управления в направлении противоположном требуемому – ошибочная спецификация задействования. Поскольку спецификация задействования (повернуть вправо) бессмысленна без указания или подразумевания предмета задействования (того, чтό повернуть, например, чёрную ручку). Поэтому, мы, вместо постулирования стадии-4, оставляем для этого случая стадию-3 – спецификацию задействования, теперь понимая её как спецификацию связки «способ задействования – предмет задействования».