8.2. Роль и основные направления информации перевозочного процесса

Информационное обеспечение важно в любом виде производ­ства, но на транспорте оно играет особую роль. Перевозочный процесс развертывается на огромных пространствах; он исключи­тельно динамичен, и каждый законченный производственный цикл (перевозка) требует значительных затрат времени (от не­скольких часов до нескольких суток и даже месяцев); в нем уча­ствуют миллионы пространственно разобщенных работников, для координации действий которых требуется масса сведений прогно­стического, планового, учетно-статистического и другого харак­тера. И не случайно специалисты по управлению выделяют ин­формационное обеспечение в самостоятельный этап управления цикла.

Важнейшей составной частью информационных массивов на транспорте являются данные о перевозках, источником получе­ния которых служат перевозочные документы, товаро-транспортные накладные, документы грузоотправителей и т.п.

Повышение эффективности перевозочного процесса требует укрепления делового содружества предприятий разных видов транс­порта, что недостижимо при отсутствии надежной информации. Объем информации о поступлении порожних вагонов на желез­нодорожном транспорте, например, измеряется 2 —4 ч, а об от­грузке грузов смешанного сообщения в пунктах отправления, — в пределах 4 —8 ч. Сегодня этого уже недостаточно, поскольку разработка взаимосогласованных планов требует глубины инфор­мационного обеспечения на 10 — 20 сут.

Опыт крупных морских портов страны, использовавших систе­му непрерывного планирования, показывает, что в настоящее вре­мя с момента начала сбора информации до получения согласо­ванного суточного плана работы затрачивается 7 —8 ч, при этом собственно обработка информации на ЭВМ и дополнение непре­рывного плана-графика работы транспортного узла требуют всего до 20 мин машинного времени. В связи с этим становится понят­ной необходимость автоматизации в первую очередь процессов передачи информации.

Серьезного внимания заслуживают вопросы получения инфор­мации от предприятий — поставщиков экспортной продукции в порты и включения ее в единую систему информационного обес­печения перевозочного процесса. Опыт использования ЭВМ в морских портах свидетельствует о том, что необходимо развивать сеть абонентских пунктов непосредственно на рабочих местах (в диспетчерских, на складах и т. п.), оснащенных экранными пуль­тами с клавиатурой или станциями индикации данных для ввода- вывода данных в информационно-вычислительную сеть.

Особое значение имеет информатизация транспорта в услови­ях экономических реформ. На каждом этапе реформирования ин­форматизация должна обеспечивать полное выполнение главных целей управления транспортом, подчиняя им цели сопутствующие и второстепенные. На железнодорожном транспорте, например, в период спада объемов перевозок главной целью является сохра­нение устойчивого положения дорог за счет получения необходи­мой прибыли. В соответствии с этим при качественном выполне­нии функций перевозчика и обеспечении надежного функциони­рования всей железнодорожной инфраструктуры особое внимание должно уделяться вопросам управления доходами и расходами, работе с клиентурой, увеличению количества и повышению ка­чества сервисных услуг.

В период стабилизации экономики необходимо обеспечивать увеличение объемов перевозок. Повышенное внимание надо об­ратить на обеспечение требуемой производственной мощности дорог, надежности и безопасности функционирования их инфра­структуры.

В период быстрого экономического роста первоочередными снова будут вопросы освоения повышенных объемов перевозки грузов и пассажиров, но в условиях жесткой конкуренции с дру­гими видами транспорта.

Развитие рыночных отношений способствует повышению са­мостоятельности видов транспорта, включая железные дороги. В то же время, выполняя основной объем перевозочной работы на территории России, железнодорожный транспорт остается клю­чевой отраслью народного хозяйства и его функционирование должно осуществляться на государственной основе.

По мере углубления рыночных процессов усиливаются связи прежде всего с отраслями промышленности, обеспечивающими возможности воспроизводства материально-технической базы предприятий транспорта, с банками, клиентурой и др. На всех уровнях управления наблюдается стремление тесно сотрудничать в первую очередь с тем, кто способствует выполнению перево­зочной работы, социально-экономической стабильности и повы­шению конкурентоспособности отрасли. В качестве стратегических приоритетов повышения эффективности перевозок, например, на железных дорогах принята комплексная программа развития информатизации и телекоммуникаций, модернизация средств связи. К началу 2001 г. общая протяженность волоконно-оптиче­ских линий связи составила почти 19 тыс. км. Введена первая оче­редь Центра управления перевозками МПС, создаются региональ­ные и опорные центры. В эксплуатационном режиме работают си­стема пономерного автоматизированного учета вагонного парка (ДИСПАРК) и система пономерного учета контейнерного парка (ДИСКОН).

Начата опытная эксплуатация комплекса автоматической иден­тификации подвижного состава «ПАЛЬМА» (рис. 8.1). На очереди внедрение системы «Экспресс-3», обеспечивающей полную авто­матизацию управления пассажирскими перевозками на основе справочно-аналитической базы данных, содержащей все проезд­ные документы. Начато внедрение базовой системы АСУФР — управление финансами и ресурсами.

Наибольших успехов в информатизации достиг железнодорож­ный транспорт. Процесс информатизации их дорог реализуется в виде двухуровневой структуры, которая схематично представлена на рис. 8.2.

Обеспечивающий (первичный) уровень создает основу для ин­формационных технологий и состоит из информационной сре­ды и инфраструктуры информатизации. Информационная среда предусматривает создание системы баз данных и баз знаний, а также системы архивирования информации. Основные усилия при создании инфраструктуры должны быть направлены на форми­рование развитой телекоммуникационной среды, системы сбора первичной информации, типовых программно-технических ком­плексов (ПТК) для основных структурных подразделений же­лезнодорожного транспорта.

Разработана концепция построения ПТК, которая включает в себя следующие основные положения: создание комплексной си­стемы единиц «безбумажных» технологий, основанных на распре­деленных и централизованных базах данных; совершенствование телекоммуникационной среды путем разработки и развития тер­риториальных и локальных систем передачи данных и сетей ЭВМ;

переход от сети вычислительных центров к созданию центров ав­томатизированного управления перевозками, в которых все учас­тники процесса управления должны иметь удобный доступ к вы­числительным ресурсам; создание на каждом уровне управления Динамических моделей эффективного функционирования транс­порта, и в первую очередь мониторинга перевозочного процесса; активное взаимодействие информационной сети железнодорож­ного транспорта с информационными системами других видов транспорта; выход на международные и национальные сети пере­дачи данных стран СНГ.

ПТК должны отражать общую концепцию функционирования и развития информации, требующую укрепления единой взаимо­связанной структуры автоматизированного управления железно­дорожным транспортом при сохранении и расширении самостоя­тельности дорог на основе создаваемых единой сети передачи дан­ных, баз данных и совершенствования системного программного обеспечения.

Внедряемые ПТК основываются на модульной структуре пост­роения. В числе предъявляемых к ней требований: сохранение стан­дартной архитектуры на каждом уровне управления при наращи­вании комплекса технических средств; модульный принцип по­строения; сохранение высокой надежности функционирования в условиях изменения модельной структуры; возможность межма­шинного обмена по стандартным протоколам со всеми требуемы­ми по условиям функционирования ПТК; взаимозаменяемость отдельных элементов, модулей и блоков.

Прикладной (вторичный) уровень предназначен для разработки информационных технологий, объединяющих новые методы уп­равления, информационную среду и инфраструктуру, уровень оку­паемости разрабатываемой системы, степень развития обеспечи­вающих средств, требования заказчика и др. Приоритеты и этапы реализации конкретных направлений и проблем получили соот­ветствующее отображение в Программе информатизации желез­нодорожного транспорта. Наиболее сложным проектам в рамках этой Программы должна предшествовать экспериментальная раз­работка и ее практическая проверка на специально выделенном головном объекте, т.е. в рамках пилот-проекта.

Концепция исходит из необходимости комплексного и гармо­ничного развития системы информатизации, что обеспечивается преемственностью новых информационных технологий по отно­шению к существующим автоматизированным системам.

В соответствии с новой концепцией информатизация техноло­гических процессов и структур управления должна проводиться более интегрировано, чем это делалось до сих пор. Набор технологий, обеспечивающих реализацию функций управления железнодорож­ным транспортом, представлен комплексом информационных технологий. Принципиальной основой его служат следующие по­ложения.

1. Создание комплекса баз данных и знаний и технических средств для организации широкого доступа к ним пользователей. Сюда входят вычислительные сети, в том числе локальные, рас­пределенные банки данных и пр. При этом создаются условия для того, чтобы на поиск необходимой информации затрачивалось минимальное время, что резко повышает производительность и качество организационно-распределительного труда и принима­емых решений.

2. Применение прогрессивных методов и средств приема-передачи информации с высокой скоростью и малой вероятно­стью ее искажения, что обеспечивается высоконадежными ка­налами связи.

3. Создание высокоэффективных средств автоматического съе­ма информации о подвижном составе и его состоянии, автомати­ческое ведение на основе этой информации полокомотивной и повагонной моделей.

4. Переход на безбумажную технологию управления перевозоч­ным процессом и другими сферами деятельности железнодорож­ного транспорта с заменой бумажных документов соответству­ющими электронными при упрощении схем циркуляции инфор­мации и сокращении ее дублирования. Сюда же относятся ведение учета, оперативной и «тяжелой» отчетности на всех уровнях управления, финансовые расчеты с клиентурой и между подраз­делениями железнодорожного транспорта. При этом предусмат­ривается создание методов и средств разработки и передачи про­ектной и конструкторской документации на предприятиях желез­нодорожного транспорта, в том числе заводах, конструкторских бюро и др.

5. Разработка на основе баз знаний средств выработки реше­ний, в том числе систем моделирования ситуаций и оценки вари­антов, а также экспертных систем в различных отраслях железно­дорожного транспорта на разных уровнях управления и принятия решений.

6. Создание элементов и систем искусственного интеллекта применительно к железнодорожному транспорту, предназначен­ных для принятия решений в ситуациях, трудно поддающихся формализации, математическому моделированию и оптимизации.

7. Развитие языков взаимодействия пользователей с системой информационного обслуживания и описания предметных облас­тей, создание интеллектуального интерфейса с учетом особенно­стей железнодорожного транспорта.

На основе отечественного и зарубежного опыта информатиза­ции в качестве главных сфер управления были выделены: перево­зочный процесс, маркетинг, экономика и финансы, инфраструк­тура, персонал и социальная сфера. В соответствии с этими функ­циями создаются четыре комплекса информационных технологий, объединяющих в единое информационное пространство автома­тизированные подсистемы АСУЖТ, отдельные комплексы и за­дачи. Поэтому важное значение на первом этапе информатизации отрасли приобретают разработка и внедрение системы централи­зованных и распределенных баз данных и знаний, составляющих основу комплексов информационных технологий. На нынешнем этапе реформирования экономики страны приоритетной следует считать функцию «маркетинг, экономика и финансы».

Параллельно с разработкой информационной среды и созда­нием новой инфраструктуры информатизации в предстоящее де­сятилетие намечено сформировать также четыре комплекса ин­формационных технологий: «Управление перевозочным процес­сом», «Управление маркетингом, экономикой и финансами» «Управление инфраструктурой железнодорожного транспорта»' «Управление персоналом и социальной сферой» (рис. 8.3). Для обес­печения оптимальности каждого комплекса разрабатываются со­ответствующие системные проекты со структурными схемами по­строения и подробными планами реализации.

При этом важно определить центральную функцию, формиру­ющую тот или иной комплекс. Например, центральной функцией в Комплексе 1 может стать оперативное управление движением поездов на полигоне, имея в виду важнейшую задачу железнодо­рожного транспорта — перемещение грузов и их информацион­ное сопровождение.

Проблема создания и приоритетного развития Комплекса 2 на­прямую связана с переходом к рыночной экономике, в основу которой заложен принцип конкуренции. Этот принцип требует переориентации работы экономических структур по следующим критериям:

максимизация доходов, укрепление конъюнктурного положе­ния и удержание доли железных дорог на транспортном рынке, а также формирование заказов и планирование перевозок (мар­кетинг);

минимизация затрат, связанных с выполнением производствен­но-эксплуатационных и ремонтных программ по обеспечению пла­нируемых и прогнозируемых объемов перевозок (экономика);

стабильное обеспечение денежных и платежных ресурсов (фи­нансы);

В результате реализации функций данного комплекса предо­ставляются следующие услуги:

информационно-справочное обеспечение юридических и фи­зических лиц данными о транспортных услугах и условиях их вы­полнения в прямом и смешанном сообщении для внутренних и международных перевозок;

информационное обеспечение предприятий и подразделений железнодорожного транспорта, дочерних экспедиторских фирм данными по маркетингу предполагаемых объемов перевозок;

информационные услуги при заключении соглашений, дого­воров и контрактов на куплю-продажу товаров, по котировке та­рифов, фрахтов и выборе маршрутов доставки груза;

информационное обеспечение долгосрочных и краткосрочных соглашений и договоров на перевозки с использованием элект­ронного обмена данными между участниками перевозочного про­цесса;

обеспечение широкого круга информационно-справочного об­служивания клиентов о ходе и состоянии груза и выполнения других транспортных услуг, включая интерактивный диалог с клиентом;

информационное обеспечение заинтересованных участников перевозки на коммерческой основе с использованием электрон­ной обработки документов.

В связи с развитием рыночных отношений возрастает роль опе­раций с недвижимостью. Поэтому информационный арсенал до­рог и МПС включает в реестр предприятий и организаций желез­нодорожного транспорта данные о площадях помещений, скла­дов и т.д. Управление экономическими процессами должно иметь информационные технологии автоматизации технико-экономи­ческих расчетов. Основные задачи управления финансами состоят в планировании доходов и контроле их поступления. В условиях рыночной экономики необходимо контролировать платежеспособ­ность заказчиков железной дороги. Для этих целей будет органи­зована детальная информационная система мониторинга плате­жеспособности грузоотправителей.

Существующая система бухгалтерского учета не предусматри­вает раздельного отражения переменных и постоянных затрат в номенклатуре расходов по основной деятельности железных до­рог. Новые информационные технологии бухгалтерского учета (на­ряду с автоматизацией получения утвержденных форм отчетно­сти) должны обеспечивать отражение различных групп расходов на счетах бухгалтерского учета, получение информации о деле­нии затрат на переменные (зависящие от объема перевозочной работы) и условно постоянные — на уровне линейных предприя­тий, отделения, дороги.

В блоке управления бухучетом и статистикой должны быть раз­работаны информационные технологии автоматизации получения статистических данных и отчетных форм, отражающих количе­ство и структуру затрат, качество транспортного обслуживания, конъюнктурное положение железных дорог на транспортном рын­ке, действенность маркетинговых мероприятий по повышению их конкурентоспособности.

Информационные технологии открывают широкие возможно­сти для анализа эффективности использования материальных ре­сурсов. Для этого должен быть реализован автоматизированный обмен данными с госорганами статистики и Минтрансом России с определением положения железных дорог на транспортных рын­ках и оценкой эффективности маркетинговой работы. При этом учитывается, что информация как особый вид товара в форме услуги обладает рядом особенностей, влияющих на структуру рынка и процессы установления рыночных отношений. К ним можно отнести:

накопление потребляемых ресурсов;

выборочное старение информации как товара и необходимость дополнительных затрат потребителя для приведения его к удоб­ной форме;

снижение потребительской полезности со временем и необхо­димость дополнительных затрат для поддержания целостности информационных ресурсов.

В данном комплексе реализуется основная функция развития отрасли, обеспечивающая ее стратегическое планирование, раз­витие, техническое перевооружение, реформирование техноло­гий, структуры и системы управления.

Важное значение имеет функция управления научно-исследо­вательскими и опытно-конструкторскими работами, тесно свя­занная с функцией управления развитием отрасли.

Схема управления маркетинговой деятельностью железных до­рог в целом соответствует общим рекомендациям и положениям. Для маркетинговых исследований важен не только систематичес­кий сбор достоверной и качественной информации, но и хране­ние, обработка и использование ее в целях обеспечения эффек­тивной деятельности предприятий железных дорог. Использова­ние полученной информации позволяет: снижать финансовые риски; лучше адаптироваться к внешней среде;

координировать стратегию работы железнодорожного транспорта; достоверно оценивать и повышать эффективность деятельно­сти железных дорог;

повышать доверие к рекламе и др.

Рассматривая процесс информационной деятельности по дан­ному комплексу и его блокам, следует выделить следующие ос­новные его составляющие: информационное обеспечение; про­граммное обеспечение; коммуникационное обеспечение. Информационное обеспечение включает:

систему внутренней отчетности, отражающую основные пока­затели деятельности железной дороги (объемы перевозок, мате­риальные и эксплуатационные затраты);

систему внешней информации, включающую в себя вторич­ную информацию, имеющуюся в различных изданиях, обзорах и т.п.

Основой системы анализа маркетинговой информации являет­ся статистический банк (база) данных и база моделей, позволяю­щих более полно вскрывать взаимозависимости между данными и оценивать характеристики их изменений. Модели формирования и статистическая обработка информации в настоящее время дос­таточно хорошо обработаны.

Важное значение в реализации задач Комплекса 2 имеет орга­низация системы фирменного транспортного обслуживания (СФТО). Эта система не только приведет к коренному пересмотру всей концепции управления отраслью, но и позволит на основе новых информационных технологий радикально изменить работу с клиентурой, привлечет дополнительные объемы перевозок В связи с этим намечено переориентировать работу экономиче­ских структур в соответствии с четко установленными критери­ями. В области маркетинга таким критерием является максими­зация доходов, укрепление конкурентоспособности и удержа­ние позиций железных дорог на транспортном рынке; в области экономики — минимизация затрат, связанных с выполнением производственно-эксплуатационных и ремонтных программ обес­печения планируемых и прогнозируемых объемов перевозок; в области финансов — стабильное обеспечение денежных (платеж­ных) ресурсов; в области статистики — информационное обес­печение технико-экономического анализа и принятия обосно­ванных решений управленческим персоналом железнодорожно­го транспорта.

Комплекс 3 выполняет задачи автоматизации управления эксп­луатационной работой и ремонтом технических средств во всех основных хозяйствах и обеспечения безопасности движения пу­тем непрерывного контроля за состоянием этой техники. Инфор­мационные технологии Комплекса 3 — основа реализации стра­тегии обслуживания технических систем и устройств по их факти­ческому состоянию. Они будут анализировать диагностическую информацию, учитывать выработку ресурса важнейшими техни­ческими системами и устройствами, определять сроки проведе­ния необходимых регламентных и ремонтных работ, учитывать повреждения и отказы, анализировать статистику отказов по всем важнейшим видам устройств. На основе этих данных осуществля­ются планирование и организация текущих ремонтных работ, оп­ределение потребности в новых устройствах, в запасных частях и материалах, обеспечивается материально-техническое снабжение.

Одним из показателей, характеризующих эффективность си­стемы управления на железных дорогах, следует считать возмож­ность проведения в рамках той или иной системы активной со­циальной политики. С этим связано обеспечение достаточного уровня жизни работников железнодорожного транспорта, их фи­зическое и психическое здоровье, социальный статус. Основная цель создания информационных технологий в области управле­ния персоналом и социальным развитием — повышение эффек­тивности кадровой и социальной политики на основе четкого за­крепления функций за исполнителями и руководителями.

Комплекс 4 объединяет информационные технологии отрас­левых хозяйств и служб железнодорожного транспорта, которые управляют кадрами и социальной сферой. Сюда входят научно- техническая информация, высшие и средние учебные заведения, жилищно-коммунальное хозяйство, здравоохранение, ра­бочее снабжение.

Возникает вопрос, почему необходимо начинать сформирова­ли таких комплексов, а не идти сразу по пути создания единой интегрированной автоматизированной системы?

Выделяют две основные причины. Во-первых, существующие объективно сложившиеся главные функции управления дают возможность, с одной стороны, объединить разрозненные инфор­мационно-технологические процессы, создав единые управленче­ские структуры, а с другой — позволяют действовать этим струк­турам достаточно независимо, вплоть до полной самостоятельно­сти. Именно по пути создания таких самостоятельных объектов управления пошли железные дороги Германии, Франции, США и ряда других стран. Во-вторых, нельзя сразу перейти от слабо связанных автоматизированных комплексов, блоков и задач к еди­ному информационному пространству и программно-техническому комплексу для всего железнодорожного транспорта из-за огром­ного объема информации, используемой при принятии управ­ленческих решений. Даже при условии внедрения самого совре­менного технического и программного обеспечения и сети пере­дачи данных (СПД) указанный промежуточный этап необходим для последовательного создания требуемых динамических моде­лей, баз данных и знаний, а также оптимизации структуры про­граммно-технических комплексов.