7.2. Методы экономической оптимизации управленческих решений

Эффективное использование каждого вида транспорта и транс­портной системы в целом определяется единством ритма и сла­женностью работы железнодорожных станций и участков, мор­ских и речных портов, аэропортов, промышленного и городского транспорта. Все большее значение при этом приобретает экономи­ческое обоснование принимаемых решений, повышение эффек­тивности капиталовложений, обеспечение наибольшего прироста продукции на каждый затраченный рубль. Показателем эффектив­ности капиталовложений в транспортную отрасль может считаться коэффициент рентабельности Э_р:

Э_р= П/К, (7.1)

где П — прирост прибыли в год; К — капиталовложения в про­изводственные фонды отрасли за год.

Коэффициент рентабельности является критерием так назы­ваемой абсолютной эффективности. В практике рассмотрения уп­равленческих решений на транспорте чаще всего прибегают к сравнительной, а не к абсолютной оценке. Выбор оптимального решения обычно производится методом сравнения вариантов по величине срока окупаемости капиталовложений Т_ок, определяе­мой по формуле

Т_ок = (К₂-К,)/(Э, - Э₂), (7.2)

где К₂ и — капиталовложения соответственно по второму и первому вариантам; Э₁ и Э₂ — годовые эксплуатационные расхо­ды соответственно по первому и второму вариантам.

Тот же результат получается при сравнении вариантов по при­веденным затратам:

Е₁ = Э₁+рК₁

Е₂ = Э_2+РК₂, (7.3)

где и Е₂ — приведенные затраты соответственно по первому и второму вариантам; p — нормативный коэффициент.

Лучшим считается вариант, требующий наименьших приведен­ных затрат.

В случае этапного развития транспортных предприятий рекомен­дуется выбирать вариант с наименьшей величиной приведенных затрат, вводя к элементам формул (7.3) в качестве множителя ко­эффициент отдаленности затрат к_т, определяемый по формуле

= , (7.4)

где t — порядковый номер года в рассматриваемом периоде «жиз­ненного цикла» предприятия.

С помощью коэффициента отдаленности стоимостные показа­тели приводятся к начальному году.

Стоимостная форма является наиболее общим способом зада­ния критерия оптимальности. При решении некоторых задач в за­висимости от конкретных условий могут быть использованы и другие критерии (максимум дохода, минимум эксплуатационных расходов и т. п.). Указанные и другие критерии целесообразно ис­пользовать при решении оперативно-эксплуатационных вопросов, однако в условиях планово-проектной практики наиболее распро­страненным критерием в течение многих лет оставался минимум приведенных затрат.

Так определялась эффективность проектно-плановых решений в условиях плановой социалистической экономики. Используя критерии абсолютной и относительной эффективности капитало­вложений, следовало учитывать особенности транспортной отрасли. В частности, для вновь осваиваемых районов считалось целесооб­разным учитывать общеэкономическую эффективность капитало­вложений в целом для района, включая его транспорт, с распре­делением исчисленного национального дохода по отраслям хо­зяйства пропорционально произведенным капитальным вложениям. При оценке эффективности капиталовложений в транспорт при­ростом национального дохода только на транспорте народнохозяй­ственная эффективность затрат была бы занижена. В условиях, ког­да транспорт в том или ином районе является «узким» местом из-за отсутствия резервов провозной способности, эффективность ка­питаловложений считалось целесообразным оценивать и натураль­ными показателями, например, приростом грузооборота на еди­ницу затрат. Такой подход к вопросу эффективности полезен при решении отдельных, частных задач на всех видах транспорта и в современных условиях.

В новой постановке нуждаются рекомендации по сравнению эффективности перевозок разными видами транспорта между фик­сированными (конкретными) пунктами транспортной сети. Так как функцией любого вида транспорта в грузовых перевозках яв­ляется не грузооборот вообще (и в этом состоит одна из особен­ностей транспортной отрасли), а своевременная доставка предъяв­ленной к перевозке продукции с мест производства в пункты по­требления, то при решении такого рода задач прирост провозной способности целесообразно определять не в тонно-километрах, а в тоннах. Указанный подход применим как к магистральному, так и к промышленному транспорту. Особо следует отметить случай, когда при реконструкции существующей транспортной сети воз­никает задача по оценке эффективности спрямляющих дорог, со­оружения мостов и тоннелей на новых, более коротких трассах. В этих случаях сокращается провозной путь, и результатом капи­таловложений является не прирост, а снижение грузооборота.

В рыночных условиях эффективность капиталовложений дл_я отдельных предприятий и отраслей хозяйства, в том числе транс­портного, определяется показателями рентабельности. Рентабель­ность измеряется отношением годовой прибыли к стоимости про­изводственных фондов (основного и оборотного капитала), а не к величине эксплуатационных расходов, как практиковалось ра­нее. Это поощряет предприятия более интенсивно использовать имеющиеся производственные мощности и не делать излишних капиталовложений. Напомним, что на транспорте нет расходов на сырье, и как следствие, удельный вес оборотных средств невелик (менее 2 %), чем и обусловливается особая значимость основных производственных фондов (основного капитала).

Вместе с тем известно, что рентабельность не является уни­версальным показателем эффективности транспортного обслужи­вания. Капиталовложения на разных видах транспорта часто на­правляются на такие объекты, работа которых не может основы­ваться на принципе самоокупаемости, так как они выполняют функции, особо важные для государства и населения. Пригород­ные железнодорожные перевозки, например, для МПС в целом убыточны. Перевозки пассажиров городским транспортом убыточ­ны повсеместно — плата за проезд покрывает не более 15 — 20% фактических издержек. Несмотря на это, государство ежегодно выделяет значительные средства на развитие городского транс­порта и пригородных сообщений. Электрифицируются пригород­ные участки, реконструируется путевое развитие станций приго­родных зон, сооружаются новые пассажирские платформы, по­полняется и модернизируется парк подвижного состава.

Специалистам часто приходится сталкиваться с вопросами рас­пределения перевозок между видами транспорта. При этом сле­дует помнить, что взаимозаменяемость продукции транспорта условна и сравнение обычно производится по вариантам, обес­печивающим получение продукции разного качества. Выбор ва­рианта, таким образом, является одновременно и выбором ка­чества, вида продукции. Здесь трудно дать какие-то универ­сальные, исчерпывающие рекомендации, как и невозможно по одному критерию на все случаи жизни предопределить выбор того или иного варианта. Принятие решения зависит от конкрет­ных условий перевозок и развития транспортной сети. Наряду со стоимостными показателями, здесь также важны и экологические требования, условия труда и жизни населения, безопасность дви­жения. Известно, что в отдельные периоды или в отдельных рай­онах страны важную роль при выборе вариантов транспортного освоения играют потребность в рабочей силе, в дефицитных ви­дах топлива, оборудования и другие натуральные показатели.

Работа транспорта в условиях рыночных отношений потребо­вала внесения структурных изменений в оценку эффективности капиталовложений. Появилась новая отрасль знаний — управле­ние проектом. Разработан новый подход к оценке эффективности инвестиционных проектов.

Эффективность проекта характеризуется системой показателей, отражающих соотношение затрат и результатов применительно к интересам его участников. Различаются следующие показатели эффективности инвестиционного проекта:

показатели коммерческой (финансовой) эффективности, учиты­вающие финансовые последствия реализации проекта для его не­посредственных участников;

показатели бюджетной эффективности, отражающие финан­совые последствия осуществления проекта для федерального, регионального и местного бюджета;

показатели экономической эффективности, учитывающие за­траты и результаты, связанные с реализацией проекта, выходя­щие за пределы прямых финансовых интересов участников инве­стиционного проекта и допускающие стоимостное измерение. Для крупномасштабных (существенно затрагивающих интересы горо­да, региона или всей страны) проектов рекомендуется обязатель­но оценивать экономическую эффективность.

В процессе разработки проекта производится оценка его соци­альных и экологических последствий, а также затрат, связанных с социальными мероприятиям и охраной окружающей среды.

Оценка предстоящих затрат и результатов при определении эффективности инвестиционного проекта осуществляется в пре­делах расчетного периода, продолжительность которого (горизонт расчета) принимается с учетом:

продолжительности создания, эксплуатации и (при необходи­мости) ликвидации объекта;

средневзвешенного нормативного срока службы основного тех­нологического оборудования;

достижения заданных характеристик прибыли (массы и/или нормы прибыли и т.д.); требований инвестора.

Горизонт расчета измеряется количеством шагов расчета. Ша­гом расчета при определении показателей эффективности в пре­делах расчетного периода могут быть: месяц, квартал или год.

Затраты, осуществляемые участниками, подразделяются на пер­воначальные (капиталообразующие инвестиции), текущие и лик­видационные, которые осуществляются соответственно на стади­ях строительной, функционирования и ликвидационной.

Для стоимостной оценки результатов и затрат могут использо­ваться базисные, мировые, прогнозные и расчетные цены. Под базисными понимаются цены, сложившиеся в народном хозяй­стве на определенный момент времени. Базисная цена на любую продукцию или ресурсы считается неизменной в течение всего расчетного периода. Измерение экономической эффективности проекта в базисных ценах производится, как правило, на стадии технико-экономических исследований инвестиционных возмож­ностей.

На стадии технико-экономического обоснования (ТЭО) инве­стиционного проекта проводят расчет экономической эффектив­ности в прогнозных и расчетных ценах. Прогнозная цена Ц, про­дукции или ресурса в конце Г-го шага расчета (например, t-го года) определяется по формуле

(7.5)

где Ц_б — базисная цена продукции или ресурса; — коэффици­ент (индекс) изменения цен продукции или ресурсов соответ­ствующей группы в конце Г-то шага по отношению к начальному моменту расчета.

Расчетные цены используются для вычисления интегральных показателей эффективности, если текущие значения затрат и ре­зультатов выражаются в прогнозных ценах. Это необходимо для сопоставимости результатов, полученных при различных уров­нях инфляции. Расчетные цены получаются путем введения дефилирующего множителя, соответствующего индексу общей инфляции.

При оценке эффективности инвестиционного проекта соизме­рение разновременных затрат осуществляется путем приведения (дисконтирования) их к ценности в начальном периоде (t = 0). Для приведения разновременных затрат, результатов и эффектов ис­пользуется норма дисконта, равная приемлемой для инвестора норме дохода на капитал.

Сравнение различных инвестиционных проектов (или вариан­тов проекта) и выбор лучшего из них рекомендуется производить с использованием различных показателей, к которым относятся:

чистый дисконтированный доход (ЧДД) или интегральный эффект;

индекс доходности (ИД);

внутренняя норма доходности (ВНД);

срок окупаемости;

другие показатели, отражающие интересы участников и спе­цифику проекта;

достижения заданных характеристик прибыли (массы и/или нормы прибыли и т.д.); требования инвестора.

Чистый дисконтированный доход определяется как сумма те­кущих эффектов за весь расчетный период, приведенная к на­чальному шагу, или как превышение интегральных результатов _наД интегральными затратами. Если в течение расчетного периода не происходит инфляционного изменения цены или расчет про­изводится в базовых ценах, то величина ЧДЦ для постоянной нор­мы дисконта вычисляется по формуле

ЧДД= (7.6)

⁺

где — результаты, достигаемые на t-м шаге расчета; — затра­ты, осуществляемые на том же шаге; Т— горизонт расчета (равен номеру шага расчета, на котором производится ликвидация объек­та; — эффект, достигаемый на t-м шаге Е— коэффициент дисконтирования.

Если ЧДД инвестиционного проекта положителен, проект яв­ляется эффективным (при данной норме дисконта) и может рас­сматриваться вопрос о его принятии. Чем больше ЧДД, тем эф­фективнее проект. Если инвестиционный проект будет осущест­влен при отрицательном ЧДД, то проект неэффективен и инвестор понесет убытки.

Индекс доходности представляет собой отношение суммы при­веденных эффектов к величине капиталовложений и определяет­ся по формуле

ИД= (7.7)

где К — сумма дисконтированных капиталовложений; - затраты на t-м шаге при условии, что в них не входят капиталовложения.

Индекс доходности тесно связан с ЧДД и строится из тех же элементов. Если ЧДД положителен, то ИД > 1, то проект эффек­тивен, и наоборот, если ИД < 1, т.е. проект неэффективен. Внут­ренняя норма доходности Е_вн является решением уравнения

(7.8)

где — капиталовложения на t-м шаге.

Внутренняя норма доходности представляет собой ту норму Дисконта, при которой величина приведенных эффектов равна приведенным капиталовложениям. При использовании ВИЦ сле­дует помнить, что она не всегда существует и уравнение (7.8) может иметь больше одного решения. Первый случай весьма ре- Док. Во втором корректный расчет ВНД затруднителен, хотя и возможен. В качестве первого приближения в ситуации, когда про­стой (недисконтированный) интегральный эффект положителен, ряд авторов предлагают принимать в качестве Е_в„ значение наи­меньшего положительного корня уравнения (7.8).

Если расчет ЧДД инвестиционного проекта не дает ответа на вопрос, является он эффективным или нет при некоторой задан­ной норме дисконта (Е), то ВНД проекта определяется в процес­се расчета и затем сравнивается с требуемой инвестором нормой дохода на вкладываемый капитал.

В случае, когда ВНД равна или больше требуемой инвестором нормы дохода на капитал, инвестиции в данный инвестицион­ный проект оправданы, и может рассматриваться вопрос о его принятии. В противном случае инвестиции в данный проект неце­лесообразны. Если сравнение альтернативных инвестиционных про­ектов (вариантов проекта) по ДД и ВНД приводят к противопо­ложным результатам, предпочтение следует отдавать ЧДД.

Срок окупаемости — минимальный временной интервал (от начала осуществления проекта), за пределами которого интеграль­ный эффект становится и в дальнейшем остается неотрицатель­ным. Иными словами, это период, измеряемый в месяцах, квар­талах и годах, начиная с которого первоначальные вложения и другие затраты, связанные с инвестиционным проектом, покры­ваются суммарными результатами его осуществления.

Результаты и затраты, связанные с осуществлением проекта, можно вычислять с дисконтированием или без него. Соответственно получаются два различных срока окупаемости.

Ни один из перечисленных критериев сам по себе не является достаточным для принятия проекта. Решение об инвестировании средств в проект должно приниматься с учетом значений всех перечисленных критериев и интересов всех участников инвести­ционного проекта. Важную роль в этом решении должна играть также структура и распределение во времени капитала, привлека­емого для осуществления проекта, а также другие факторы, не­которые из которых поддаются только содержательному, а не фор­мальному учету.

Показатели бюджетной эффективности отражают влияние ре­зультатов осуществления проекта на доходы и расходы соответ­ствующего (федерального, регионального или местного) бюджета. Основным показателем бюджетной эффективности, используемым для обоснования предусмотренных в проекте мер федеральной, региональной финансовой поддержки, является бюджетный эф­фект Б„ который для t-го шага осуществления проекта опреде­ляется как превышение доходов соответствующего бюджета Д, над расходами Р, в связи с осуществлением данного проекта:

(7.9)

Интегральный бюджетный эффект рассчитывается по формуле (7.6) как сумма дисконтированных годовых бюджетных эффектов или как превышение интегральных доходов бюджета над интег­ральными бюджетными расходами.

В состав расходов бюджета включаются:

средства, выделяемые для прямого бюджетного финансирова­ния проекта;

кредиты центрального, региональных и уполномоченных банков для отдельных участников реализации проекта, выделяемые в каче­стве заемных средств, подлежащих компенсации за счет бюджета;

прямые бюджетные ассигнования на надбавки к рыночным

ценам на топливо и энергоносители;

выплаты пособий для лиц, остающихся без работы в связи с осуществлением проекта (в том числе — при использовании им­портного оборудования и материалов вместо аналогичных отече­ственных);

выплаты по государственным ценным бумагам;

государственные, региональные гарантии инвестиционных рис­ков иностранным и отечественным участникам.