Министерство образования и науки,
молодёжи спорта Украины
Севастопольский национальный технический университет
По практическим занятиям
по дисциплине
«Судовые двигатели внутреннего сгорания
и их эксплуатация»
Выполнил: ст.гр. ЭД-41д
Проверил: Гоголев Г.В.
Севастополь
2011
Министерство образования и науки,
молодёжи спорта Украины
Севастопольский национальный технический университет
По практическому занятию
«Агрегаты наддува
судовых двигателей
внутреннего сгорания»
по дисциплине
«Судовые двигатели внутреннего сгорания
и их эксплуатация»
Выполнил: ст.гр. ЭД-41д
Проверил: Гоголев Г.В.
Севастополь
2011
Цель практического занятия: анализ конструкций агрегатов наддува судовых двигателей внутреннего сгорания, их эксплуатации и возможных неисправностей.
Конструкция газотурбонагнетателя двигателя, выданного на курсовой проект. (8S80MC-C).
Конструкция газотурбонагнетателя VTR-630
Рассмотрим конструкцию газотурбонагнетателя типа VTR-630 швейцарской фирмы "Броун-Бовери".
Рисунок 1- Турбокомпрессор типа VTR фирмы <Броун-Боверн>
1-фильтр; 2-улитка компрессора; 3-диффузор; 4-рабочее колесо компрессора ; 5-вал ротора; 6-лопаточный аппарат турбины; 7-сопловой аппарат турбины.
Эксплуатация газотурбонагнетателя VTR-630 .
Отдельно изданных правил технической эксплуатации газотурбонагнетателей судовых дизелей нет, поэтому надо руководствоваться инструкциями заводов-изготовителей и фирм, а также анализировать и изучать записи в формулярах на ГТН. Необходимо строго соблюдать периодичность профилактических осмотров и ремонтов ГТН, заданную заводом-изготовителем или службой пароходства.
Запрещается эксплуатировать неисправный ГТН или ГТН на неисправном, разрегулированном дизеле.
Запрещается работа ГТН с частотой вращения или с температурой газа перед турбиной, превышающими максимально допустимые значения.
Запрещается работа ГТН с открытым всасыванием нагнетателя, то есть без фильтра с сеткой.
Запрещается устранять даже мелкие неисправности на работающем ГТН.
Исправность системы охлаждения ГТН при обслуживании контролируется по температуре воды, выходящей из корпусов.
Температура входящей воды рекомендуется до 50° - 60° С, но в отдельных ГТН может быть выше (до 80°С у ГТН типа VTR). Максимально допустимые кратко- временные температуры на входе будет еще на 15°-20°С больше.
Температура газов перед турбиной не должна превышать максимально допустимых значений. Температура газов на эксплуатационных режимах может быть существенно ниже. Для ГТН
VTR – 630 нормальная температура газов на входе в ГТН 390-410°С, на выходе 240-300°С. Максимально допустимая на выходе—350°С.
Повышение температуры перед ГТН будет вызвано также ростом нагрузки, неисправностями в газораспределении, топливоподаче дизеля (зависание иглы распылителя, закупорка сопловых отверстий или потеря жесткости пружин форсунок, износ плунжерной пары топливного насоса высокого давления). Влияние закупорки сопловых отверстий форсунки на рост температуре газов неоднозначно. При регулировании ТНВД по концу подачи и отсутствии нагнетательного клапана в ТНВД или когда он находится в форсунке будет происходить падение температуры выпускных газов, так как после отсечки тепловодоподачи топливо быстро уходит в отсечной трубопровод и цикловая подача снижается.
Температура газов перед ГТН будет повышаться при загрязнении воздушного фильтра и центробежного компрессора. При этом будет наблюдаться снижение оборотов ГТН и степени повышения давления, причем у двухтактных дизелей в большей степени.
При загрязнении воздушного фильтра будет увеличенное разряжение на всасывании.
Министерство образования и науки,
молодёжи спорта Украины
Севастопольский национальный технический университет
По практическому занятию
«Конструкция элементов остова
судовых двигателей
внутреннего сгорания»
Выполнил: ст.гр. ЭД-41д
Проверил: Гоголев Г.В.
Севастополь
2011
цель практического занятия
Цель практического занятия – изучение компоновки и конструктивных особенностей наиболее распространенных судовых двухтактных и четырехтактных двигателей.
Введение
За последние 25…30 лет в конструкцию двухтактных и четырехтактных двигателей были внесены радикальные изменения за счет которых удалось достигнуть высоких уровней форсирования рабочего процесса, существенно увеличены ресурсы основных деталей, осуществлен перевод двигателей на дешевые тяжелые топлива, внесены конструктивные изменения и изменения в регулировках с целью снижения эмиссии вредных для окружающей среды веществ, содержащихся в выпускных газах.
1. Особенности конструкции современных малооборотных двигателей (мод) фирмы «ман & Бурмейстер Вайн»
Одной из главных конструктивных особенностей современных МОД является значительное увеличение соотношения хода поршня и диаметра S/D = 3…4,17 и создание более эффективных турбокомпрессоров, КПД которых был увеличен на 10…15 %.
Кстати, оптимальным значением с точки зрения стоимости дизеля и минимума удельного расхода топлива является отношение S/D = 3,5…3,85. Увеличение соотношения обусловлено необходимостью сохранения мощности дизеля при низких частотах вращения (50…80 об/мин), которые необходимы для обеспечения оптимальных КПД гребного винта фиксированного шага.
Рисунок 1 – Поперечный разрез дизеля L60MC
Конструктивные особенности двигателей фирмы рассмотрим на примере дизелей L60MC и L35MC. Остов, поддерживающий и направляющий движущиеся детали и воспринимающий все усилия при работе двигателя состоит из фундаментной рамы 1, сварной жесткой станины 2, блока цилиндров 5, крышек цилиндров 6, а также анкерных связей 3, стягивающих эти детали (рисунок 1). Втулка цилиндра 4 опирается на блок. В крышке цилиндра размещен корпус выпускного клапана 7, форсунки, пусковой и предохранительный клапаны. Поршень 8 изготовлен из хромомолибденовой стали, охлаждается маслом, которое подается по телескопическому устройству к штоку поршня 10. Двигатель крейцкопфный. Крейцкопф 11 служит для передачи бокового усилия на остов. Шатун 12 соединяет поперечину крейцкопфа с коленчатым валом 13 сварного типа, который имеет увеличенный диаметр шеек в связи с ростом механических напряжений и удельных давлений в подшипниках из-за роста максимальных давлений сгорания.
Распределительный вал 9 приводится во вращение от коленчатого вала цепной передачей и сам приводит в движение топливные насосы высокого давления и поршни гидроприводов выпускных клапанов.
Реверсирование двигателя осуществляется через воздухораспределитель и привод ТНВД перестановкой ролика толкателя плунжера в новое положение.
Цилиндропоршневая группа дизеля L35MC изображена на рисунке 2.
Рисунок 2 – Цилиндропоршневая группа дизеля L35MC
Общий вид судового двигателя L35MC приведен на рисунке 3.
Фирма, реализуя технологические и конструкторские резервы, выпустила более компактные модели (К90МС-С), производство и ремонт которых упрощены. Уменьшены размеры блока, станины, ресивера, использовано более компактное исполнение корпуса воздухоохладителя. цилиндровая втулка выполнена из двух частей. Применен новый воздухораспределитель со звездообразным расположением клапанов вокруг регулировочного диска.
Введены существенные изменения в конструкцию топливной аппаратуры МОД фирмы MAN&B.W., обеспечивающие равномерный прогрев плунжерной пары во время перевода с дизельного топлива на тяжелое, регулирование угла опережения впрыска в зависимости от нагрузки, увеличение крутизны профиля топливного кулачка распредвала, введение зонтичного уплотнения, предотвращающего прорыв топлива в систему смазки распредвала. Последнее позволило опять вернуться к объединенной системе смазки.