2. Обязанности машиниста при приемке эпс в электродепо.

2.1. Машинист выясняет: на каком пути находится состав, из каких вагонов он сформирован, была ли запись в «Секционной книге ремонта» (форма ТУ-152м) при постановке состава в элек­тродепо и есть ли соответствующая отметка ремонтного персонала о выполненном ремонте. В «Книге учета готовности» (форма ТУ-125) машинист проверяет, дана ли готовность ответствен­ными работниками, определёнными Местной инструкцией, на подвижной состав. При отсутствии отметки и подписи под ней о выполненном ремонте или отсутствии го­товности на электроподвижной состав, машинист, к приемке состава не приступает, о чем докла­дывает дежурному по электродепо.

2.2. В инструментальном цехе получает поездной инструмент, определённый «Инструкцией по содержанию и размещению поездного снаряжения электропоездов метрополитенов» и Местной инструкцией электродепо.

2.3. Перед началом приемки машинист убедившись, что на состав подано напряжение 825В, проверяет в книге ремонта, находящейся на составе, запись ремонтного персонала: «Состав принят. БРУ отключены». После этого машинист приступает к осмотру состава с боков. Следуя с левой стороны, машинист проверяет отсутствие посторонних предметов, положение рукояток кранов пневмомагистралей в местах, доступных для осмотра, отсутствие утечек из пневматических аппаратов и магистралей, отсутствие зазоров между тормозными колодками и колёсами, правильность сцепа автосцепок и включения ЭКК, закрепление декоративных свесов (проверяет рукой надёжность фиксации), а также отключенное положение БРУ.

2.4. На автосцепке хвостового вагона проверяет наличие уплотнительных колец, закрытие крышки ЭКК, отключенное положение разобщительного крана пневмопривода ЭКК. Проверяет исправность красных фар.

2.5. Осмотр состава с правой стороны и состояние автосцепки головного вагона производится аналогично.

2.6. В головной кабине машинист проверяет положение тумблеров «Тормоз стояночный» (вверх), «Отжатие токоприемников 1-й и 2-й группы» (вниз), включённое положение тумблера ДИП, отключенное положение тумблера МК, наличие пломб на пломбируемых приборах: крышке аварийного блокиратора сигнализатора давления, кране К35, и других приборах, определённых Местной инструкцией электродепо.

2.8. Для линий, оборудованных системой Автоматического считывания номера поезда, проверяет на пульте АСНП соответствие указанных данных предстоящему маршруту движения. При необходимости меняет его.

2.9. Проверяет работоспособность поездной радиосвязи, определённую Местной инструкцией электродепо.

2.10. Проверяет работу цифрового информационного комплекса «Сармат» следующим порядком:

- контролирует свечение на БУЦИК «Сармат» свечение двух светодиодов «Управление информационным табло» и «Управление экстренной связью»;

- нажимает на ПМО кнопку «Установка в начало» на экране БУЦИК «Сармат» на некоторое время появляется информация «Поиск оборудования», затем появятся названия станций, в зависимости от выбранного кнопкой «Выбор маршрута» пути следования. Затем дважды нажимает на кнопку «Пуск записи», контролируя прохождение радиоинформации в салон и работу информационных табло в салоне головного вагона;

- нажимает на ПМО кнопку «Линия» и, нажав на тангенту микрофона, производит контрольный отсчёт, контролируя прохождение информации от микрофона в салон.

2.11. Устанавливает номер маршрута и название конечной станции на маршрутном табло.

2.12. Устанавливает контроллер реверса (КР) в положение «вперёд». В режиме вагонного оборудования (ВО) на мониторе машиниста проверяет «Напряжение КС» (при отключенных БРУ состава и наличии высокого напряжения в данной строке квадратики будут иметь малиновый цвет).

2.13 В режиме «Токи» на мониторе машиниста контролирует токи подзаряда АКБ на вагонах и, при нажатой кнопке резервного м/к, работу мотор-компрессоров состава.

2.14. Нажимает кнопку КТР (должна включиться подсветка кнопки), производит ступенчатое торможение и отпуск тормоза кнопками «Тормоз» и «Отпуск», контролируя по монитору машиниста сработку всех трёх ступеней торможения и отпуска тормоза.

2.15. Проверяет работу петли безопасности включением тумблера «Тормоз экстренный», контролируя по монитору машиниста и манометрам появление в тормозных цилиндрах давления экстренного торможения 2,2 - 2,4 ат. Переводит ручку крана машиниста во 2 положение и убеждается по монитору машиниста, что на всех вагонах состава воздухораспределители сработали на отпуск тормоза, после чего возвращает ручку крана машиниста в 6 положение, проверяя по монитору и манометрам сработку воздухораспределителей состава на тормоз.

2.16. Отключает КР, восстанавливает тумблер «Тормоз экстренный» и проверяет работу резервного управления следующим порядком:

- нажимает на ПМО красную кнопку резервного управления, контролируя включение подсветки кнопки;

- нажимает на блоке контроллеров реверса кнопку «Двери питание»;

- включает контроллер резервного управления (начинается утечка воздуха через РВТБ);

- нажимает ПБ;

- нажимает на БКР кнопку «Ход-1» или «Ход-2», контролируя по монитору машиниста сбор схемы на всех вагонах (после того, как прекратится утечка воздуха через РВТБ) и включение подсветки кнопки КТР. После сбора схемы отпускает кнопку «Ход-1» или «Ход-2» (вновь начинается утечка воздуха через РВТБ);

- нажимает на ФКМ кнопку «2» и проверяет работу дверей, для чего нажимает на кнопки «Двери левые» и «Двери правые», контролируя по монитору машиниста открытие левых и правых дверей состава. Кнопки выбора открытия левых или правых дверей должны быть в отключенном положении (отжаты и не подсвечиваться);

- закрывает двери нажатием на кнопку «Двери закрытие» на БКР, контролируя по монитору машиниста закрытие всех дверей состава, выходит в штатный режим, отключает кнопки КТР, резервного управления и «Двери питание», выключает контроллер резервного управления.

2.17. Проверяет работу звукового сигнала от кнопки на ПМО и педального клапана.

2.18. Включает КР, при этом в ТЦ должно появиться давление тормоза удержания, затем устанавливает КМ в положение «Ход-1». В тормозных цилиндрах должно остаться давление тормоза удержания 1,4 – 1,6 атм. (вторая уставка электропневматического тормоза), схема собираться не должна, на мониторе машиниста режим «Тормоз». Затем машинист нажимает ПБ и контролирует: отпуск тормоза удержания, появление на мониторе машиниста режима «Ход» и сбор схемы на всех вагонах состава. При проверке сбора схемы, как от основного, так и от резервного пуска, правая рука машиниста должна находиться на тумблере ТЭ.

2.19. Нажимает кнопку «2» на ФКМ и проверяет работу дверей следующим порядком:

- нажимает кнопку выбора открытия дверей «Двери левые» (должна загореться подсветка кнопок выбора и открытия левых дверей);

- нажимает кнопку открытия левых дверей и контролирует по монитору машиниста открытие всех левых дверей состава;

- отключает кнопку выбора открытия дверей «Двери левые» и нажимает кнопку выбора открытия дверей «Двери правые» (должна загореться подсветка кнопок выбора и открытия правых дверей);

- нажимает кнопку открытия правых дверей и контролирует по монитору машиниста открытие всех правых дверей состава;

- нажимает кнопку закрытия дверей и контролирует включение подсветки кнопки и закрытие всех дверей состава по монитору машиниста;

2.20. После проверки работы дверей машинист КР не отключает и покидает кабину для осмотра и проверки работоспособности срывного клапана.

Осмотр срывного клапана:

- скоба срывного клапана должна находиться в вертикальном положении;

- машинист проверяет наличие и положение крючка для подвески скобы срывного клапана, который должен находиться в вертикальном положении;

- нажатием смотрового молотка на патрубок срывного клапана, машинист проверяет качество крепления срывного клапана. Каких-либо перемещений срывного клапана при этом не допускается;

- особое внимание следует обратить на место резьбового крепления патрубка к срывному клапану. Никаких (даже самых незначительных) утечек воздуха в этих местах не допускается. Даже небольшое дутьё в этих местах свидетельствует о начале процесса трещинообразования в резьбовом соединении патрубка срывного клапана.

Проверка работы срывного клапана:

- при включенном КР, машинист смотровым молотком отводит скобу срывного клапана до начала разрядки тормозной магистрали и, при этом, контролирует сопротивление скобы срывного клапана при отведении и возвращение скобы срывного клапана в исходное (вертикальное) положение после начала разрядки тормозной магистрали. После возврата скобы срывного клапана в вертикальное положение разрядка тормозной магистрали должна продолжаться и срывной клапан самостоятельно закрываться (садиться) не должен. После этого машинист проверяет исправность белых фар, поднимается в кабину, контролирует появление на мониторе машиниста информации «Экстренный тормоз» и наличие максимального давления в тормозных цилиндрах. Затем устанавливает КР в нулевое положение, срывной клапан при этом должен закрыться (сесть). Далее машинист следует по составу в кабину хвостового вагона.

2.21. Следуя по составу, в каждом вагоне проверяет состояние внутривагонного оборудования, качество уборки салонов, наличие пломб и бирок на огнетушителях, пломб на кранах выключения дверей, открытое положение концевых кранов и правильность сцепа автосцепок. Открывает отсеки ПВЗ и проверяет включение автоматов защиты на ПВЗ. В кабине хвостового вагона проверяет включенное положение (или включает) тумблер ДИП и производит те же действия, что и в головном вагоне.

2.22. Осмотр и проверка работы срывного клапана хвостового вагона производится тем же порядком, что и головного.

2.23. После окончательного отключения КР в кабине хвостового вагона, машинист включает на ПМВ тумблеры МК, «Торцевые двери» запирает боковые двери кабины и дверь из кабины машиниста в салон и следует по составу в головной вагон, закрывая торцевые двери. В головном вагоне включает КР, включает на ПМВ тумблер «Торцевые двери», по монитору машиниста проверяет работу механизмов блокировки торцевых дверей, отключает на ПМВ тумблер ДИП, проверяет по манометру величину давления в тормозной магистрали, которое должно быть равно 3 ат, затем отключает КР.

2.24. Машинист после окончания приемки докладывает дежурному по электродепо об окончании приемки состава, после чего подаёт устную заявку на снятие высокого напряжения. После снятия напряжения машинист разряжает фильтрующие конденсаторы нажатием на кнопку резервного м/к.

2.25. После снятия работниками участка ДДЭ переносных кабелей и защитных щитков с башмаков ТР состава машинист включает БРУ и производит осмотр токоприемников на всех вагонах, начиная с левой стороны.

Осмотр токоприёмников производится следующим образом:

- нажатием смотрового молотка на башмак токоприёмника машинист проверяет упругость прижимающих пружин, которое должно составлять 16-20 кг на отжатие и беспрепятственное возвращение башмака в исходное (рабочее) положение после снятия усилия;

- осматривает место крепления наконечника силового кабеля в зажиме токоприёмника, при этом обращая внимание на наличие свободного от изоляции участка силового кабеля непосредственно у зажима (10-15 мм);

- визуально проверяет целостность кабеля ТР, наличие трещин в рубашке кабеля, состояние изоляции, отсутствие изломов и выкручиваний;

- фиксатор башмака должен находиться в горизонтальном положении.

2.26. После окончания приёмки не ранее, чем за 10 минут до выезда, машинист даёт письменную и устную заявку на подачу высокого напряжения. Во время подачи высокого напряжения машинист должен находиться в кабине головного вагона.

Об обнаруженных во время приемки неисправностях машинист обязан немедленно сообщить дежурному по электродепо.