Международные транспортные коридоры

Одним из путей увеличить долю перевозок отечественных перевозчиков является освоение новых коридоров. Спрос на экспорт транспортных услуг в мире к 2010г. может достичь показателя в 8-9млрд долл. в год. Быть готовым предложить конкурентные, более выгодные условия потенциальным клиентам на столь перспективном рынке - важная и решаемая задача. Иностранные перевозчики при использовании ими соответствующих российских коридоров по сравнению с традиционными окружными маршрутами могут получать значительную экономию (анализ стоимости перевозок см. таб. 2.4)

Международные транспортные коридоры и Ев­роазиатский русский транзит, могут быть использованы для эф­фективного функционирования международных логистических цепей в качестве каналов товародвижения. Они также могут ис­пользоваться и как транзитные коридоры, не связанные с логис­тическими технологиями. Россия, может выступать как транспортная Евроазиат­ская континентальная «Панама», связывающая два экономически развитых региона мира — Европу и Юго-Восточную Азию с помо­щью прямых, смешанных и интермодальных перевозок.

Критские и основные Евроазиатские рус­ские коридоры, которые позволят, с одной стороны, укрепить геополитическую значимость России во взаимодействии с миро­вой транспортной системой, а с другой — иметь существенные экономические выгоды от «русского транзита», увеличив его объем от существующих объемов в 20-25 до 150-300 млн. т. В стоимостном выражении товарооборот между Юго-Восточной Азией и Европой, а также США ежегодно составляет около 300 млрд.долл., и при этом перевозится 4,1 млн. 20-футовых контей­неров (TEU) грузоподъемностью 13,5 т. Только стивидорные опе­рации в морских портах оцениваются в 100-110 долл. за один такой контейнер.

Освоение 10% этого объема через Евроазиатский русский транзит (ЕВРАТ) обеспечит 30 млрд.долл. дохода. К этому следу­ет добавить доходы от 80 до 100 долл. за 100 км трассы от полетов самолетов зарубежных компаний по воздушному коридору нашей страны в сообщении Юго-Восточная Азия — Северная Америка. Поэтому, взаимодействие отечественных и зарубежных транспортных систем должно происходить по двум направлениям.

Первое направление — это участие в создаваемой европейской системе международных транспортных коридоров (Критские).

Программа развития МТК охваты­вает большинство стран Западной и Восточной Европы, и ее реа­лизация должна быть завершена к 2010 г.

Первый коридор связан с транспортным обеспечением г. Калининграда. При общей протяженности железнодорожных путей первого коридора 1,71 тыс. км российская часть составляет 180 км (10,5%), а при общей протяженности автомобильных дорог 1,63 тыс. км россий­ская часть составляет 102,3 км (6,3%) (Хельсинки – Таллин – Рига – Каунас – Варшава ответвление Рига – Калининград – Гданьск)

Второй коридор характери­зуется широтными маршрутами железнодорожных путей и авто­мобильных дорог, по которым осуществляются массовые экс­портно-импортные перевозки. Из общей протяженности желез­нодорожных путей второго коридора 2,5 тыс. км российская часть составляет 930 км (37,2%), а при общей протяженности автомо­бильных дорог 2,3 тыс. км российская часть составляет 860 км (37,4%). (Берлин – Варшава – Минск – Москва – Нижний Новгород – Екатеринбург)

Наиболее протяженным является девятый коридор. Из общей протяженности железнодорожных путей девятого коридо­ра 6,5 тыс. км российская часть составляет 3062 км (47,1%), а при общей протяженности автомобильных дорог 5,82 тыс. км на рос­сийскую часть приходится 2928 км (50,3%). (Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва – Киев – Кишенев – Бухарест – Димитровград – Александруполис

Санкт-Петербург – Псков – Гомель – Киев ответвление: 1) Клайпеда – Вильнюс – Минск – Жлобин; 2) Киев – Одесса; 3) Гомель – Калиненград – Клайпеда.)

Основная задача отечественных транспортных структур — это модернизация и разви­тие российской части международных (Критских) транспортных коридоров.

Второе направление связано с транзитом через нашу террито­рию грузов между странами Юго-Восточной Азии и Европой и Америкой. Этот проект можно назвать: Евроазиатским русским транзитом (ЕВРАТ). Это особенно важно, когда международные организации настойчиво навязывают идею евроазиатских транс­портных коридоров в обход территории России. Эта «обходная» программа уже получила название ТРАСЕКA (TRACECA): Восточ­ная Европа — Черное море — Кавказ — Каспийское море — Цент­ральная Азия. Данная программа не отвечает интересам нашей страны.

Отечественная программа ЕВРАТ должна основываться на уже существующей и модернизированной транспортной инфра­структуре, которая может обеспечить по нашей территории пере­возки товаров по логистическим технологиям в соответствии с международными стандартами:

1. Для этого могут эксплуатироваться существующие железно­дорожные пути «Транссиб» (подробно см. ниже)

2. В качестве альтернативы Суэцкому каналу к Евроазиатскому транспортному коридору можно отнести и всеми забытый Северный морской путь, который в недавнем прошлом весьма интенсивно использовался для наших перевозок.

3. Подлежит модернизации и развитию железнодорожно-автомобильно-водный маршрут евроазиатского коридора «Север-Юг» (North-South), одобренный второй Международной Евроазиатской конференцией по транспорту (Санкт-Петербург — 2000 г.). Он соединит Хельсинки — Санкт-Петербург — Москву (с ответвлением на Ростов-на-Дону, Минеральные Воды и Махачкалу) - Волгоград — Астрахань — порты Ирана и далее пункты к Персидскому заливу и Индии.

4.Воздушное пространство России тоже может быть использовано (не в ущерб обороне страны) для организации кроссполярного воздушного коридора между странами Юго-Восточной Азии и Северной Америки.

Рассмотрим более подробно транспортные коридоры России: