Особенности схемы управления стрелок.
При управлении стрелкой согласно ПТЭ должны выполняться 2 условия:
Невозможность перевода стрелки в замкнутом маршруте.
Невозможность перевода стрелки при занятии ее составом.
Эти условия выполняются за счет включения ЗР и СПР в цепь управления стрелки (за счет вкл фронтовых контактов ЗР и СПР).
При возникновении ложной занятости стрелки, для перевода на каждом пункте ДСП есть ВК, которая включена парал-но контакту СПР. В случае ложной занятости ДСП нажимает ВК и стрелку переводит. Но при этом безопасность уже не обеспечивается и стрелку нужно перевести под составом. Чтобы этого не было сущ-ют след мероприятия:
Кнопка нах-ся под пломбой (стрелка перевелась под составом, если нет пломбы, виноват ДСП). При этом ДСП должен принять осбобые меры, предупредить механика, нач-ка станции, убедиться, что состава нет на стрелке, потом снять пломбу.
Микропроцессорная централизация (мпц).
В настоящее время на сети дорог довольно широко внедряется МПЦ. Наибольшее распространения имеет централизация типа ЭПИЛОГ. Это разработка шведской фирмы. Для ее внедрения было создано совместное российско-шведское предприятие. Шведы поставляют все типовое оборудование, а у нас для каждой станции разрабатывают проект и внедряют его.
Структурная схема ЭПИЛОГ.
ЦП – центральный процессор. Выполняет все логические функции по управлению стрелками и сигналами с обеспечением всех условий безопасности движения. Работает 4 процессора: 1 комплект основной, другие – резервные. В комплекте 2 процессора. 2 процессора работают параллельно. Если есть разница в показаниях, то 1ый комплект отключается и вкл. резервный.
Управление стрелками и сигналами производит ДСП на АРМ ДСП. АРМ ДСП – монитор и клавиатура, вместо пульта и табло.
Для управления стрелками и сигналами и др объектами на станции сущ-ет ОК – объектный контроллер. Он выполняет команду, которую передает ЦП. Эта команда передается по петле связи через концентраторы (К).
Сущ-ет 2 способа расположения объектных контроллеров:
На центральном посту. С ЦП ко всем объектам управления нужно прокладывать кабель. Зато все рядом.
Объектные контроллеры располагаются в горловине станции, вблизи стрелок и сигналов в спец. шкафах.
Горочные устройства автоматики.
Комплекс горочных устр-в позволяет автоматизировать процесс расформирования поездов. ГПЗУ – горочное программное запоминающее устройство – центр процессор, контролирующий работу горки. БГАЦ – блочная горочная автоматическая централизация. Обеспечивает автоматический перевод стрелок по маршруту следования каждого отцепа на спускной части горки.
АЗСР – автоматическое задание скорости роспуска. Скорость роспуска может изменяться в зависимости от длины отцепов и маршруту их следования. Для реализации скорости роспуска служит сис-а ТГЛК – телеуправление горочное локомотивное комплексное.
АРС – автоматическое регулирование скорости скатывания отцепов. Производится на 3ех позициях: верхняя, средняя, в начале подгорочного парка. Применение АРС позволяет сократить башмачников. АРС обеспечивает прицельное торможение отцепов на 3ей тормозной позиции, интервальное на 1ой, а на 2ой чаще всего бывает интервальная, но иногда и интервально-прицельная зависимости от типа АРС.
Интервал торможения обеспечивает снижение скорости отцепа перед стрелкой, и чтобы хороший бегун не догонял плохой. Интервальное торможение нужно для исключения «чужаков». Прицельное торможение должно обеспечивать движение отцепа до стоящих неподвижно вагонов и скорость соударения должна быть менее или равна 5 км/ч.
Каждый отцеп оторвавшись на горбу горки поступает на измерительный уч-к, на котором опред ускорение, которое он получает и его длина. Ускорение определяет динамические кач-ва отцепа.
Эти данные поступают в ИУ (измерительное устр-во) на ВУ (вычислительное устр-во). В некоторых сис-ах инф-ия о длине отцепа и его ходовых св-ах может подаваться на ВУ от ГПЗУ. На основании этой инф-ии вычисляется скорость 1, это та, которую отцеп должен иметь на выходе тормозной позиции(ТП) 1. Это значит, скорость 1 передается на устр-во управления 1ой тормозной позиции. На пути имеется скоростемер, который измеряет скорость отцепа на ТП и в случае, если фактическая скорость больше скорости 1, скорость торможения идет до тех пор, пока фактическая скорость не будет равна скорости 1.
Аналогично ВУ определяет скорость 2 и 3. Но на 3ей ТП обязательно, кроме ходовых кач-в учитывается расстояние до стоящих неподвижно вагонов. Это расстояние определяется КПЗ с помощью коротких РЦ на подгорочном пути. При этом длина пробега отцепа равна расстоянию до неподвижно стоящих вагонов минус длина самого отцепа и длины катящихся отцепов.
Сис-а АРС может при ухудшении тормозных хар-к замедлителей не успевать снижать скорость на 1ой и 2ой ТП. В этом случае АРС дает команду на АЗСР, чтобы состав распускался с меньшей скоростью, а машинист с меньшей скоростью надвигался на горку.
Схема управления механическим замедлителем.
Механические замедлители на ТП имеют пневматический привод, причем наиболее распространены клещевидные весовые замедлители. В них тормозное усилие устанавливается пропорционально весу отцепа.
На пути устанавливается РИС – радиолокационный измеритель скорости. Принцип его действия основан на эффекте Доплера. РИС излучает эл/м волну. Эта волна достигает отцепа, отражает его и снова поступает на РИС.
Фактическая скорость подается на СС (схема сравнения), и если она не равна заданной, то на выходе вырабатывается сигнал, который подается на УУ (устройство управления), которое приводит в действие механический замедлитель и торможение идет до тех пор, пока фактическая скорость не станет равной заданной.