1 Использование прир. Рес-в – основа градообразующей.

Природа (с точки зрения развития человеческого общества) – это материальная среда поверхности Земли с жизненными условиями, необходимыми для существования и развития живого вещества, растительных и животных организмов (в том числе человека). Источником существования человеческого общества служат природные ресурсы биосферы. К ним относятся, расположенные на определенных территориях минеральные ресурсы, земля, вода, растительность, леса, живые организмы, солнечная радиация и т.д.

Важное значение имеют земельные ресурсы, обеспечивающие человеческое общество необходимыми продуктами питания. Общий земельный фонд планеты составляет 13 386 млн. га. Доля России – 13,4 %, из них пахотные земли – 7,2%, сенокосы – 12,8%, лесная площадь – 46,6%, прочие земли – 34,4%. Но площади благоприятных для сельского хозяйства земель не превышают 23%. Причем земельный фонд и фонд благоприятных земель сокращается в связи с развитием промышленного производства, ростом количества и величины городов, городского населения, развития эрозии почв, их засоление и заболачивание, а также нарушений, возникающих в процессе хозяйственной деятельности человека

Другой отраслью является лесная промышленность, включающая лесозаготовительные работы, первичную обработку древесины, ее переработку и производящая различные лесоматериалы, которые широко применяются в строительстве и служит сырьем для выработки различных древесных материалов, мебели, бумаги, целлюлозы, химических и других продуктов, а также как топливо.

Очень богата Россия водными ресурсами (пресной воды) из которых основную часть составляет речной сток (4714 км³/год), что предполагает высокую обеспеченность населения. Кроме того большие запасы пресных вод в озерах (26500 км³), из которых 85% находится в Байкале.

Особое место среди естественных богатств природы принадлежит минерально-сырьевым ресурсам. На их базе создается тяжелая, средняя, химическая, энергетическая, оборонная и строительная промышленности, от которых наша страна получает основную часть прибыли (свыше 0%) и продукция которых составляет 95% внешнего экспорта.

Россия очень богата минеральными ресурсами: рудами черных и цветных металлов, легирующих, тугоплавких и благородных металлов, редкоземельными, радиоактивными, алюминиевыми и другими рудами, запасами различных видов горнохимического сырья, газа, нефти, угля, широкого круга нерудных и других полезных ископаемых. Ежегодно в нашей стране добывается (причем до 50% открытым способом) несколько миллиардов тонн минерального сырья.

Использование природных ресурсов (особенно минеральных) позволило человеческому обществу в течении XX века, во много раз увеличить производительные силы, благосостояние, жизненный уровень и цивилизацию городского и сельского населения. Однако при использовании этих ресурсов образуется огромное количество отходов (в десятки раз превышающих объемы полученных товарных конечных продуктов), которые загрязняют окружающую среду (особенно атмосферу и гидросферу) в такой большой степени, что это может привести к разрушению литосферы и гибели растительных и животных организмов (в том числе и человека).

Поэтому перед учеными всего мира поставлены крупнейшие задачи:

1. разработать высокие безотходные экологически чистые технологии, обеспечивающие повышение эффективности использования природных ресурсов и развития производительных сил,

2. создать эффективные ГИС-технологии рекультивации нарушенных земель и повышения качества грунтов и почв,

3. разработать эффективные мероприятия и ГИС-технологии по защите окружающей среды.

2 Проекты районной планировки и их структура

Районная планировка – это метод, конкретизирующий размещение территориально-хозяйственных комплексов, производственной и социальной инфраструктуры с формированием ее планировочной структуры, обеспечивающий оптимальное развитие и рациональное размещение всех отраслей народного хозяйства. Здесь комплексно и детально решаются все вопросы рационального использования природных и трудовых ресурсов, размещения различных производственных предприятий, расселения, развития населенных мест и их взаимосвязей, развитие транспортных систем, архитектурно- пространственной композиции и других антропогенных систем.

Проектные работы районной планировки выполняют в две стадии: схемы районной планировки для областей (краев) и проекты районной планировки, разрабатываемые на группу районов области, имеющих общие планировочные задачи. Схемы районной планировки предназначены для определения возможностей и обоснования технико-экономических мероприятий развития производительных сил областей. В проектах райпланировки разрабатывают рациональные и конкретные пути реализации этих мероприятий. Эти проекты разрабатываются детально (на картах М 1: 25000 – 1: 100000) для территорий 1000-30000 км² (рис. 1,2).

Решают следующие задачи: функциональное зонирование территории по ее использованию (в том числе и природных минеральных, лесных и водных ресурсов) для развития производительных сил (строительства промышленных и гражданских предприятий, объектов и комплексов сельского и лесного хозяйства), новых населенных пунктов, дорог, инженерных коммуникаций, мероприятий по охране природы, объектов обслуживающей сферы и т.д. Гармоничное развитие производительных сил и хозяйства любого района в большой степени зависит от рационального использования его территории, эффективности ее планировочной организации, единства и тесных взаимосвязей между различными отраслями хозяйства, По отдельным районам преобладает какая-либо конкретная отрасль хозяйства. В зависимости от этого район является промышленным, аграрным, курортным, пригородным.

При размещении промышленности в районной планировке детально прорабатываются вопросы использования природных ресурсов, обеспечения сырьем, электроэнергией, топливом и водой, наличие трудовых ресурсов и потребителей продукции, климатические условия, транспорт, кооперирование производств, коммерческие и т.д. Важнейшей задачей при размещении промышленности (особенно горноперерабатывающих отраслей) является создание высоких безотходных технологий.

В условиях, когда сельское хозяйство переходит на промышленную основу усиливаются его связи с промышленностью. Производственные объекты сельского хозяйства являются составной частью всей (рис. 3) территориальной структуры производительных сил района и оказывают большое влияние на их развитие. Аналогично решаются вопросы при создании пригородных, курортных, а также других районов и зон отдыха. Проекты районной планировки включаются в народохозяйственные планы и имеют большое экономическое, социальное и экологическое значение при создании по районам единого территориально-производственного комплекса с безотходными высокоэффективными технологиями.

3 Функциональная организация и районирование города.

Террито-я на кот-й размещаются комплекся зданий и сооружений определенного назнач-я наз-ют зоной. Взаимное расположение зон наз-ся функцион-м зонированием. Зон-е – один из онсн-х признаков рац. Формирования планировочной и пространственной структуры города. В проектах планировки и застройки городов д. б. Выделены след. Зоны: Селитебная – для жилых рай-в, общественных центров, зеленых насаждений; промышленной – для пром. Предприятий и связанных с ними объектов; коммунально-складской – для разл. складов, баз , гаражей, депо, парков гор. транспорта; Внешнего траспорта – для пассажирских и грузовых станций; мест отдыха населения- для парков, лесо парков, пляжей и др. мест отдыха.

Кроме осн. Зон террит-я включ. В себя прочие земли, где размещаются подсобные хоз-ва, питомники, кладбища, резерв-е земли.

В градостроительстве встречаются разл. Приемы взаимного размещеня гор зон. При этом учитывается наиболее целесообразный выбор и исполь-е террито-и для каждой зоны в соответствии с ее назнач-ем, обеспечивающие их функциональную связь и санитарно-гигиенические требования.

Селитебные зоны д. размещаться на сухих возвышенных хорошо инсолируемых рай-х.

Пром. зоны – предпочтительно размещать на тер-и со спокойным рельефом в удобной связи с ж/д и др. дорогами.

Коммун-складские зоны д. б. удобно связаны с внешним транспортом. Для их размещения следует по возможности использовать тер-и санитарно-защ-х зон.

Зоны ж/д и вод транспорта должна обеспечить уобство сообщеня жил-х р-в с вокзалами и прстанями.

Зоны отдыха целесообразно размещать на участках со сложным рельефом, неудобных для застройки, в зеленых массивов и вблизи водоемов.

4 Классифкация гор-х улиц и дорог

Сеть улиц и площадей является важнейшей составной частью селитебной зоны, обеспечивает удобные транспортные связи этой зоны и ее различных элементов с промышленными, транспортными и другими городскими территориями, рациональное размещение основных городских сооружений, коммунальных, энергетических и ливневых сетей. Уличная сеть располагается в соответствии с природными условиями (рельефом, водными условиями т.д.) и предопределяет планировку всей селитебной зоны ее объектов. В зависимости от технико-экономических показателей в практике градостроительства применяются следующие схемы построения уличной сети: прямоугольные, прямоугольно-диагональные, радиально-кольцевые, свободные и комбинированные. На их основе создается единая система путей сообщения с рациональным размещением улиц и дорог, обоснованной организацией движения транспорта и т.д.

Гор. улицы и дороги классифицируются:

1. гор-е а/д.

- скоростные;

- спец. назначения (грузовые, промышленных и складских рай-в)

2. Улицы

- магистральные общегородского значения (непрерывного движения, регулируемого движения;

- магистральные рай-го значения;

- жилые.

Скоростные а/д - внеуличные магистрали, предназначенные для транспор-ой связи м/д отдельными рай-ми, местами отдыха в крупных городах и м/д городами, и связи с внешними а/д.

Спец. назначения - связи в пределах города:м/д пром. рай-ми, грузовыми станциями, отдельными пром.., складскими и коммунальными предприятиями. Они, как правило размещаются вне селитеб-х террит-й.

Магистральные общегородского значения – обеспечивают осн. работу пассажирс-го транспорта.. Непрерывного движения решают задачи скоростного сообщения транспорта, они должны иметь пересечения с проезжими частями др. улиц и дорог на разл. уровнях. Регулируемого движения осуществляют связь м/д отдельными элемен-ми города и магистральными улицами непрерывного движения с устройством пересечения с др. улицами на одном уровне.

Магистральные рай-го значения – для связи в пределах рай-на и магистр-ми улицами общегородского значения.

Жилые – для транспор-й и пешеходной связи жилых микрорай-в м/д собой и с магистральными улицами, для тран-й и пешеход-й связи пром. предприятий /д собой и с магистр-ми улицами. Они предназнач-ны для обществ-го транспорта.

5 Определение пропускной способности и ширины проезжей части.

Ширина проезжей части городских улиц и дорог зависит от количества полос движения для пропуска транспортных средств в часы "пик", количество полос - от пропускной способности одной полосы движения.

Без перекрёстков или при пересечениях в разных уровнях величина пропускной способности одной полосы рассчитывается по формуле:

где V_p-расчетная скорость движения;

D_r- динамический габарит автомобиля. Значение D_r определяется по формуле:

где l_n - расчетная длина автомобилей (для легковых п=4 - 6 м, грузовых 6 -10м, автобусов 7 - 10 м);

to- время для осознания необходимости торможения (0,5 - 1,5 с);

(3 - коэффициент торможения);

1₀ - расстояние между остановившимися автомобилями (принимается 5,0 м).

Значение в рассчитывается по формуле:

где g=9,81 м/с - ускорение силы тяжести;

коэффициент продольного сцепления колес (зависящий от состояния поверхности покрытия: при сухом и чистом - ф=0,5-0,7, влажном - 0,3-0,5, влажном и загрязненном - 0,2-0,3, обледенелом - 0,1-0,2).

При наличии перекрестков пропускная способность между перекрестками N_Mn определяется по формуле:

где - поправочный коэффициент, учитывающий потерю времени на перекрестках.

Пропускная способность одной полосы у перекрестка N_n рассчитывается по формуле:

где to- время, необходимое для прохождения стоп - линии (2,2-2,8 с);

t, - продолжительность зеленого сигнала; Т_ц- продолжительность цикла работы перекрестка;

V₀- скорость прохождения перекрестка (20-30 км/ ч);

d - коэффициент ускорения (0,8-1,2 м/с²).

Для данного варианта пропускная способность одной полосы составила 1300.

СНиП предусматривают определенную пропускную способность одной полосы движения. В табл. 4 указаны величины для первой полосы движения. Для остальных пропускные способности снижаются соответственно коэффициенту : для первой полосы он равен - l,0;для второй - 0,85; для третьей - 0,70; для четвертой и более - 0,50.

Пропускная способность проезжей части в одном направлении рассчитывается по формуле:

Ширина улиц в предлах красных линий принимается согласно СНиПу.

Ширина проезжей части опред-ся в зависимости от вида, расчетной скорости и интенсивности движения транспо-та, кол-ва полос движиния, продольного уклона.

6. Транспортные пересечения и площади города.

Одновременно с уличной сетью проектируются городские площади. Площади - это осн. транспортные и композиционные узлы города.

По функциональному назначению, условиям расположения в городе, архитектурно-пространственной композиции городские площади подразделяются на центральные (главные), вокзальные, рыночные, транспортные, предзаводские и площади многофункциональных транспортных узлов.

Центральные площади (размером до 3 га) проектируют перед наиболее крупными общегородскими административными и общественным зданиями. Транспортные (с радиусом не менее 30 м) - на пересечениях основных магистралях города. Вокзальные площади (размером до 3 га) размещаются перед вокзалами (железнодорожными, автобусными и т.д.).

Предзаводские площади (размером до 1 га) располагаются у входа на территорию предприятия. Перед другими отдельными зданиями (административными, общественными, торговыми) площади предназначаются для удобного подъезда транспорта и подхода посетителей. Их размеры 0,5-1,0 га. Рыночные площади подразделяются на районные и общегородские (центральные). Размеры центральных до 3 га, районных - до 1га.

Площади многофункциональных транспортных узлов размещают в местах массовой пересадки пассажиров с одних видов транспорта на другие.

Вышеперечисленные обоснования и параметры различных элементов служат основой для планировки жилых районов. При проектировании уличной сети большое значение имеет правильная организация пересечений улиц и дорог. Выбор типа и схемы пересечений определяется на основе технико-экономического сравнения вариантов с учетом категории пересекающихся улиц и дорог, интенсивности тран-х потоков и обеспечения безопас-ти движения.

Пересечения скорост-х дорог и магистральных улиц непрерывного движения должны быть организованы с полной развязкой движения транспорта в двух уровнях; скоростных дорог и магистраль-х улиц непрерывного движения с магистральными улицами регулируемого движения и дорогами грузового движения — с неполной развязкой движения транспорта в двух уровнях, при которой обеспечивается непрерывность движения по глав. направлению и светофорное регулирование потоков транспорта по второстепенному аправлению; магистральных улиц регулируемого движения м/д собой и с дорогами грузового движения и улицами и дорогами местного значения – с развязкой движения в одном уровне.

Транспор-е пересечения на разных уровнях весьма многообразны. Их выбор зависит от характера взаим­ного пересечения улиц и дорог, их класса, места расположения в городе и других индивидуальных условий.

В случае развязки движения на городских магистралях в одном уров­не различают перекрестки саморегу­лируемые и регулируемые. Выбор ре­шения зависит от типа пересечения улиц, их класса, интенсивности дви­жения транспорта. При саморегулируе­мом режиме движение транспорта ор­ганизуется с объездом кольцевого или иной формы направляющего островка и происходит непрерывно. Поэтому при максимальной транспортной загруз­ке движение транспорта и пешеходов должно быть организовано в разных уровнях. Переход к прину­дительному регулированию движе­ния транспорта на перекрестках необ­ходим при повышенной интенсивности транспортных потоков- Принудительное регулируемое движение представляет собой поочередный пропуск через перекресток различных направлений движения транспорта, как правило, с помощью светофоров. При этом про­пуск пешеходов осуществляется по­очередно с пропуском транспорта.

7 Планировочная структура жилых рай-в и микрорайонов

Проектирование жилых районов осуществляется на основе генерально­го плана города, в котором реше­на система функционального зонирования, определено положение селитеб­ных зон, установлены границы пла­нировочных районов, система магистра­лей и улиц, намечены места разме­щения общегородских центров, этаж­ность застройки.

При формировании жилых районов в пределах селитебной зоны (в сред­них и малых городах) или плани­ровочных районов (в больших, круп­ных и крупнейших городах) их рас­полагают так, чтобы границами тер­ритории района служили искусствен­ные и естественные преграды: магист­ральные улицы, скоростные дороги с за­щитными зелеными полосами, зеле­ные массивы, реки, водоемы, овраги, неудобные для застройки земли.

Общая планировочная идея фор­мирования жилых районов определя­ется в зависимости от величины города, очертаний селитебной территории, природных факторов. В соот­ветствии с этими условиями жилые районы могут располагаться груп­пами или обособленно. Последнее ха­рактерно для городов со сложным рельефом или пересеченных водными преградами, оврагами и др.

В пределах жил. рай-на образуется система магистралей районно­го значения, жилых улиц и пешеход­ных дорог (бульвары, аллеи), создаю­щих удобные подходы к учреждени­ям обслуживания и остановкам об­щественного транспорта. Эти улицы и служат границами микрорайонов, на которые, как правило, подразделя­ются жилые районы. При этом ули­цы с общественным транспортом не пересекают территорию микрорайонов, которая называется межмагистраль­ной.

Количество микрорайонов зависит от размеров и местных условий жило­го района. Небольшой жилой рай­он, который не пересекается магист­ралями и улицами, может быть ре­шен без расчленения территории в ви­де укрупненного микрорайона. Таким образом, в зависимости от конкрет­ной планировочной ситуации жилой район проектируют в виде группы микрорайонов или в виде единой тер­ритории — укрупненного микрорайона Численность населения микрорай­она определяется принятой этаж­ностью жилых зданий, пешеходной до­ступностью учреждений обслуживания, природно-климатическими условиями.

Жилые районы и микрорайон застраивают зданиями различного назначения, в связи с чем на их территории выделяют отдельные зоны: жилую, дошкольных учреждений, школьную, спортивную, зону культурно-бытовых учреждений (общественные центры), зону отдыха, хозяйственную. Характер зонирования и состав зон висят от конкретных условий места строительства

Жилые районы и микрорайоны, граничат с ма­гистралями и улицами. Границы, отде­ляющие их территорию от всех видов улиц города, называются красными ли­ниями. Здания вдоль улиц размещают с отступом от красной линии вглубь территории жилого района и микро­района по линии застройки: на ма­гистральных улицах не менее чем на 6 м, на жилых — не менее чем на 3 м. Полосу между красной линией и ли­нией застройки используют под защит­ное озеленение.

8 Планировочная структура производственных зон

Формирование архитектурно-планировочной структуры предприятий пром-ти, пром-х комплексов и узлову основ-но на четком зонировании:

- зона общ-х центров;

- зона осн-го производства

- зоан подсобно-вспомогательных производств;

- зона объединенных складов и транспорт. Путей

Зонир-е м. б. продольным, поперечным, одно- или многократным и островным.

Структура зон-я опред-ся архитектурно-планировочным решением промыш-й зоны с учетом возможности расширения и очередности строительства, конкретных градостроительных условий, различных требований,, четкой орган-и грузовых и людских потоков и социально-бытового обслужив-я.

При планировании обращают ососбое внимание на объекты, к-е м. Оказать вредное влияние на смежные производства и вблзи расположенные жил. р-ны. В связи с этим нужно группировать объ-ты с учетом санитарной и пожарной однородности в блоки с сохранением нормативных разрывов м/д зданиями.

В планировочных решениях д . закладываться прнципы решения резерва для расширения пр-ва. Это является качественным критерием принятого планировочного решения. При этом необходимо предусматривать очередность освоения тер-и и не удлинять транспортные и инж-е коммуникации.

Итак, планировочная структура пром. зоны строится с учетом функционально-технологической специфики производственного процесса, характера сырья и готовой продукции, взаимосвязи отдельных подразделений комплекса (зон).

Оптимальност размещения зданий и сооруж-й на тер-и производ. зоны зависит от учета градостроительных природно-климатических условий и хар-ся рац-ю транспортно-технологических потоков, обеспеченностью техники безопасности и организации раб. мест, передвижения людей и эффективностью землепользования.

9 Особенности планировки и застройки малых городов

В зависимости от основного наз­начения малые города можно подраз­делить на следующие типы: промыш­ленные, транспортные, города, распо­ложенные в районах добывающей про­мышленности, города научного профи­ля, города-курорты, центры отдыха и туризма, города — административные центры (преимущественно аграрных территорий).

В наиболее благоприятных условиях находятся малые города, расположен­ные в- зоне влияния больших и круп­ных городов, развиваясь на основе выносимых из этих городов отдельных производств, научных баз, крупных учебных заведений, являясь также для городов-центров местами отдыха, ле­чения, туризма. В то же время это спо­собствует регулированию роста круп­нейших и крупных городов, равно­

мерному распределению производитель­ных сил по территории страны.

Планировочная структура малого города формируется на основе общих принципов градостроительства. Здесь, так же как и в больших городах, не­обходимо функциональное зонирование, дифференциация улиц и проездов.

Планировочная структура м.б. закрытой и открытой.

«Закрытая» - трудовые и культурно-бытовые связи жилых районов с местами приложения труда и учреждениями обслуживания ограничены пределами данного населенного места. Новой градостроительной тенденции, при которой усиливаются связи населенных мест различного ранга, образующих комплекс, отвечает иная планировочная структура го­родов, определяемая как «открытая». Основной отличительной чертой такой системы является организация плани­ровочными средствами наилучших усло­вий доступности основных мест тяготе­ния населения не только в данном горо­де, но и в других, непосредственно с ним связанных населенных местах, вхо­дящих в систему, с учетом минималь­ной затраты времени населения на передвижения.

Малый город может иметь неполный состав функциональных зон, например не иметь промышленной или коммунально-складской зоны. В ряде случаев ста­новится возможным, а иногда целесо­образным непропорциональное разви­тие различных зон (одни из них более развиты, другие менее). На общую архитектурно-планиро-вочную композицию малого города ока­зывает решающее влияние взаиморас­положение этих зон, которое зависит от многих причин, в том числе от осо­бенностей природных условий, разме­щения по отношению к транспортно­му узлу и др. (рис. 123).

Планировочная структура малого города формируется в значительной мере на основе пешеходных связей между основными зонами и частями города, в том числе жилых образова­ний с местами приложения труда. Поэ­тому компактность планировки здесь имеет принципиальное значение. Боль­шие парки, спортивные комплексы, дет­ские дошкольные учреждения кругло­суточного пребывания целесообразно размещать в ближайшем окружении города на границе с жилой террией или центром.

Отличительными чертами архитек-н-планировочной композиции малого города являются: сравнительно невысокая плотность застройки, соразмерность пространства и зданий человеку, тесная связь с природой.

Планировочная структура нового города в большинстве случаев pacсчитывается на его развитие, что требует специальных приемов композиции, с тем чтобы малый город не превратился в типовой фрагмент большого города; он должен иметь свой масштабный строй и законченный на данном этапе художественный облик.