- •Эскиз общепланетарной экономической обстановки
- •Крушение миропорядка
- •Естественно-географические аспекты
- •Экологическая обстановка
- •Проблема “золотого миллиарда” и некоторые другие следствия
- •Часть вторая перспективы
- •Введение
- •I. Потери россии
- •И. “государство и революция” (Можно ли остановить “дьявольский насос”?)
- •Необходимые условия
- •Основная опора
- •Точки роста
- •Новая геополитическая обстановка. Что из этого следует?
- •Внешнеполитические аспекты
Новая геополитическая обстановка. Что из этого следует?
Утверждение могущества МИРА ТНК и окончание “холодной войны” означает одновременно и начало конца века РАХ AMERIKANA. Военное могущество США станет неизбежно размываться, а военные союзы постепенно превращаться в сообщества полицейских — это видно на примерах событий в Ираке и Югославии. В сообщества весьма специализированного типа, ориентированного на утверждение власти МИРА ТНК и господство “золотого миллиарда”. Мира, развивающегося по своим законам самоорганизации, мало зависимым от заявлений президентов. Идея “золотого миллиарда” родилась сама собой, она — естественное воплощение этого стихийного развития и тоже стихийного же понимания, что “всего на всех не хватит”, если не ограничивать свои аппетиты! Да, на горизонте просматривается крах и этого, сейчас еще утверждающегося порядка, который не может быть долговечным (в течение ряда десятилетий, если не появится ОБЩЕПЛАНЕТАРНЫЙ ГОРБАЧЕВ, система мирового рынка и тенденции его развития сохранятся достаточно стабильными). На планете начинает складываться совершенно новая система власти, прежде всего экономической. Соответственно начинает меняться и геополитическая обстановка, становясь понемногу иной, мало похожей на ту, к которой мы все привыкли. И обстановка эта с успехом может быть использована на благо России. Но само собой это не произойдет.
Я уже говорил о том, что огромность пространств нашей страны сильно затрудняет ее развитие, однако не все тут однозначно. Север Евразийского суперконтинента, который занимает Россия, обладает и одним замечательным, чисто геометрическим свойством: дуги большого круга, соединяющие Лондон и Токио, проходят через нашу территорию, а дуга большого круга — самый короткий путь, соединяющий две точки на поверхности шара... Вот еще одна из возможных опор будущего ГОЭЛРО-2, ибо связь между этими двумя регионами становится все более и более им необходимой и идет она через Россию. Нашему правительству необходимо незамедлительно разработать государственную политику развития и использования транспорта — железнодорожного, шоссейного, воздушного, морского и волоконного, — это тоже важная опора будущего плана Возрождения России.
Вспомним, с чего началась история государства русского. Была территория, обитали на ней славянские племена — на Севере у Новгорода жили словене, на Юге у Киева — поляне. Как и сейчас, не очень похожие друг на друга, только язык был в те времена более или менее схожим. Но их объединил путь из “варяг в греки”, когда ислам утвердил свое господство над Средиземноморьем, когда самой простой и безопасной дорогой из Европы на Ближний Восток оказался путь через Киев и Новгород. Наши предки сумели не упустить шанс, использовали все блага новой геополитической ситуации. Путь из “варяг в греки” связал воедино группу племен, превратившихся в первоклассное единое европейское государство. И не только богатство пришло по торговому пути. По этому мосту между Западной Европой и Ближним Востоком занесено на Русь многое из того, чем обладали народы, которых этот мост соединил. Ближний Восток нам дал культуру, религию, первую письменность. А с другого конца моста пришли скандинавская боевая выучка и оружие...
Теперь становится важным — не только для нас, а и для всей планеты — путь из “англичан в японцы” (или в китайцы
как кому нравится). Это снова — наш шанс, и потомки нам не простят, если мы им не воспользуемся.
Я далек от того, чтобы на страницах “ЗМ” раскрывать вариант политики развития транспорта, причем межокеаническо- го, поскольку все эти пути соединяют два океана. Ограничусь лишь несколькими общими замечаниями.
По-видимому, легче всего решаются задачи воздушного транспорта. Обсуждая эти проблемы со специалистами, я обнаружил, что проблемы организации транссибирского воздушного транспорта носят не столько технический, сколько правовой характер: трассы самолетов дважды пересекают государственную границу, когда они пролетают над просторами Северного Ледовитого океана.
С железнодорожным транспортом сложнее. Казалось бы, Великий Транссибирский путь вполне приемлемо соединяет два океана от Владивостока до Петербурга. Но эта магистраль имеет несколько узких мест и только два перехода через Уральский хребет. Чтобы обеспечить ожидаемый грузопоток, ее необходимо существенно модернизировать. Кроме того, непросто тут и с терминалами — на Дальнем Востоке мы имеем несколько портов, потенциальные возможности которых достаточно высоки, но на Западе у нас остался теперь лишь один порт — Петербург. Его существенное расширение проблематично, особенно если учесть уровень загрязненности акватории Финского залива.
Еще сложнее обстоит дело с морским транспортом, хотя потенциальные возможности Северного Морского пути огромны. Прежде всего заметим, что этот путь из “англичан в японцы” в два раза короче и в 1,6 раза дешевле любого другого морского пути. Кроме того, это единственный морской выход в Европу для Севера Канады и Аляски. Благодаря нашему атомному ледокольному флоту он может эксплуатироваться круглый год — уже одно это делает его более важным, чем сам факт возможности использовать его по прямому назначению. В самом деле, эксплуатация Северного Морского пути вдохнет новую жизнь в наше атомное ледоколостроение, в создание новых типов судов, новых реакторов и т.д. Другими словами, она окажет поддержку тем самым очагам “высших технологий”, о которых я говорил выше. Хотя и поставит много экологических проблем.
Но есть и еще одно важнейшее обстоятельство, способное сделать круглогодичную эксплуатацию Северного Морского пути особенно интересной. В 1927-1928 годах по заданию Госплана СССР группа советских инженеров обследовала возможность стоительства “второго Мурманска”. Она провела тщательное изучение района, непосредственно прилегающего к Тиманскому кряжу. Восточнее его располагается бухта, образованная устьем реки Индига, — самая восточная незамерзающая (или почти незамерзающая) бухта Баренцева моря, куда еще доходит дыхание Гольфстрима. Было даже выбрано место для строительства города — на отрогах кряжа. Этот проект задумывался в связи с предполагавшимся ростом экспорта печорского леса, но не был реализован, поскольку в Госплане решили, что экспорт карельского леса через Петербург или Мурманск экономически более выгоден.
И действительно, в те годы создание порта в устье реки Индига было вряд ли оправданно, оно требовало решения трудных транспортных проблем. Да никто и не знал о других, кроме печорского леса, богатствах северного края. Теперь же мы знаем о его несметных богатствах. Кроме того, уже проложена железнодорожная магистраль “Воркута — Ленинград”, от которой до устья Индиги лишь около 200 километров. И примерно столько же от трубопроводов, идущих с Востока. Так что теперь речь должна идти не столько об экспорте леса, проблеме, всегда требующей особого решения, сколько об экспорте углеводородного топлива — нефти, газа, угля. Строительство в Усть- Индиге нефтяного терминала решит много вопросов, трудных и для других регионов России. Оно позволит, в частности, сократить объемы строительства нефтяного терминала в Усть-Луге, который, будь он введен в строй, резко ухудшит и без того катастрофическое загрязнение Финского залива. Но самое главное, терминал в Усть-Индиге позволит нам стать независимыми от тех стран, через которые идут наши тысячекилометровые нефте- и газопроводы. Не говорю уже о том, что транспорт топлива подешевеет, его экспорт станет более конкурентоспособным. Как в торговле с Западом, так и в экспорте на Восток.
Позволим себе еще немного пофантазировать: Усть-Индига может сделаться северным вариантом Персидского залива. В самом деле, Индигская губа расположена рядом с богатейшими месторождениями Республики Коми, Архангельской и Тюменской областями, рядом с Ямалом, с богатейшим северным лесным краем и угольным бассейном. Наконец, если сделать 40-километровый железнодорожный переход через Урал от станции Ивдель, например, к станции Печора, это не только откроет всей продукции уральской промышленности и Сибири выход на мировой рынок, но и превратит Усть-Индигу в еще одну оконечность Великой Транссибирской магистрали. Мы сможем разгрузить Петербург, и нам не придется кланяться хозяевам других балтийских портов. А Петербург и его потенциал высоких технологий более эффективно использовать для сборки и реэкспорта в Европу той продукции стран Тихоокеанского региона, которая сейчас идет через порты Западной Европы.
Реализация идеи круглогодичной эксплуатации Северного Морского пути откроет и новую страницу истории нашего Севера, т.е. той части страны, где средняя температура заведомо ниже двух градусов мороза и где адаптироваться к жизни естественным образом человечество не может. Но там скрыты огромные богатства, которых планете скоро будет очень недоставать (например, предприятия Кольского полуострова могут скоро лишиться своей сырьевой базы) и которые там сохранятся дольше из-за чудовищных морозов зимой, короткого холодного лета и огромных расстояний. Без необходимой инфраструктуры к ним не доберешься, а создать нужную инфраструктуру в Якутии, на Чукотке и других местах практически невозможно. Северный Морской путь в какой-то степени сможет развязать эти проблемы.
Предугадать возможные последствия развития Северного Морского пути очень непросто, но кое-что уже просматривается. Даже круглогодичная связь с Норильском уже многое значит. А связь с Чукоткой, эксплуатация ее недр, которая задерживается не только из-за отсутствия инвестиций, но и перерабатывающей промышленности? Все эти вопросы требуют серьезного системного анализа в ходе выработки единой транс- портно-промышленной политики страны.
Решение этих проблем нельзя откладывать в долгий ящик. Уже сегодня следовало бы поручить группе специалистов подготовить за обозримое время (за месяцы, а не за годы) обстоятельный предварительный доклад.
* *
Разумеется, новая транспортная политика не эквивалентна плану ГОЭЛРО-2. Изложенные соображения — всего лишь схема того, что может быть использовано при составлении такого плана. Но эта схема намечает ход действий, способных заметно облегчить целый ряд кризисных явлений. Эта “транспортная политика” может стать еще одной из опор того процесса, который я бы назвал “РОЖДЕНИЕ НОВОЙ РОССИИ”.
Возрождение России — не очень точный термин. Прежней России нет и никогда не будет! Говорить, писать можно только о формировании новой страны — о новой организации Севера Евразийского суперконтинента. Это и есть план ГОЭЛРО-2 — основа НОВОЙ РОССИИ, если пользоваться моей терминологией.
Его можно назвать еще и ЕВРАЗИЙСКОЙ ИДЕЕЙ, о которой говорилось много и очень по-разному. Ввели такой термин в начале 20-х годов наши эмигранты (Савицкий, Трубецкой и др.), имевшие в виду прежде всего культурное единение славян и тюркских народов, населявших территорию Советского Союза, создание единой цивилизации, в неком смысле “перпендикулярной” западноевропейской (не противостоящей, а именно перпендикулярной), которую западные цивилизации воспринимали бы как равноправного партнера. В их суждениях было много интересного: имперская Россия и Советский Союз не были государствами вполне европейскими ни по традициям, ни по менталитету, ни по религии, но не были они и Востоком. Россия “действительно Европа”, и одновременно Россия “действительно Азия”.
Не хочу расшифровывать кажущуюся противоречивость такого утверждения, в действительности наша цивилизация — это симбиоз Востока и Запада, рожденный тысячелетием совместной жизни разных цивилизаций.
В 90-х годах Назарбаев возродил этот термин, но придал ему иной, чисто политический смысл: Евразийский Союз или Союз народов Евразии. В такой формулировке тоже есть свой — весьма важный, не только экономический — смысл, в ней есть логика истории, и политический союз народов Севера Евразии освещен этой логикой. Поэтому идеи Назарбаева заслуживают серьезного внимания (см. ниже. — Н.М.). Здесь же замечу, что, говоря о евразийской идее, придаю ей более широкий смысл. Это идея организации территории и жизни народа на этой территории, идея о Севере Евразии как общей нише народов, ее населяющих, о возможном месте этих народов в МИРЕ ТНК и обеспечении их благополучия.