МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

КРЕМЕНЧУЦЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ ПОЛІТЕХНІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ

ІМЕНІ МИХАЙЛА ОСТРОГРАДСЬКОГО

ІНСТИТУТ ЕЛЕКТРОМЕХАНІКИ, ЕНЕРГОЗБЕРЕЖЕННЯ

І КОМП’ЮТЕРНИХ ТЕХНОЛОГІЙ

МЕТОДИЧНІ ВКАЗІВКИ

ЩОДО ВИКОНАННЯ ЛАБОРАТОРНИХ РОБІТ

З НАВЧАЛЬНОЇ ДИСЦИПЛІНИ "ЕЛЕКТРООБЛАДНАННЯ ПІДЙОМНО – ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ" ДЛЯ СТУДЕНТІВ ДЕННОЇ ТА ЗАОЧНОЇ ФОРМ НАВЧАННЯ ЗІ СПЕЦІАЛЬНОСТІ

6.092200-"ЕЛЕКТРОМЕХАНІЧНЕ ОБЛАДНАННЯ ЕНЕРГОЄМНИХ

ВИРОБНИЦТВ"

(У ТОМУ ЧИСЛІ СКОРОЧЕНИЙ ТЕРМІН НАВЧАННЯ)

ЧАСТИНА 2

КРЕМЕНЧУК 2007

Методичні вказівки щодо виконання лабораторних робіт з навчальної дисципліни «Електрообладнання підйомно - транспортних засобів» (частина 2) для студентів денної та заочної форм навчання зі спеціальності 6.092200 «Електромеханічне обладнання енергоємних виробництв».

Укладачі: старш. викл. О.І. Зубова

доц. А.І. Гладир

старш. викл. М.Ю. Юхименко

Рецензент доц. Т.В. Коренькова

Кафедра САУЕ

Затверджено методичною радою КДПУ

Протокол №___ від 2007р.

Заступник голови методичної ради доц.. С. А. Сергієнко

Зміст

Вступ……………………………………………………………………………...4 Лабораторна робота № 3 Дослідження типової схеми кранового електропривода з магнітним контролером типу ТА…………………………………………………................5 Лабораторна робота № 4 Мікропроцесорна система керування крановим електроприводом на базі контролера «Електроніка» ...…………………………………………...............30 Список літератури……………………………………………………….......... .47 Додаток А..............................................................................................................48 Додаток Б..............................................................................................................57

ВСТУП

Електричні піднімальні крани різних конструкцій зустрічаються практично в усіх галузях народного господарства. У цехах металургійних і машинобудівних заводів працюють мостові крани, на рудних дворах заводів і вугільних складах електричних станцій – портальні та козлові перевантажувальні крани, на будівництві – баштові та кабельні.

Крім стаціонарних кранів, що працюють у межах певної території, велику питому вагу, особливо в міському і транспортному господарствах, мають пересувні крани: автомобільні, залізничні та плавучі.

Через специфічні умови експлуатації вантажопідйомних кранів їх електричне устаткування повинно забезпечувати надійну роботу при повторно-короткочасному режимі й великій частоті вмиканнь за умов запиленості приміщень, високої вологості повітря, різких змін температури навколишнього середовища.

Основними вимогами до систем кранового електропривода є:

• забезпечення повільного опускання вантажу за рахунок динамічного гальмування в електроприводі змінного струму при ввімкненому електроприводі механізму підйому (на нульовому положенні) у випадку виходу з ладу механічного гальма;

• реґулювання швидкості та моменту двигунів відповідно до визначеного набору механічних характеристик;

• обмеження динамічних навантажень в елементах механічної частини електропривода (прискорень і моментів);

• підвищена надійність і безпека роботи кранових механізмів;

• жорсткість механічних характеристик механізмів підйому і плавність реґулювання швидкості під час роботи на низьких швидкостях. Плавність реґулювання дозволяє знизити ударні навантаження на механізм підйому при гальмуванні наприкінці спуску або підйому.

ЛАБОРАТОРНА РОБОТА №3

ДОСЛІДЖЕННЯ ТИПОВОЇ СХЕМИ КРАНОВОГО

ЕЛЕКТРОПРИВОДА З МАГНІТНИМ КОНТРОЛЕРОМ ТИПУ ТА

Мета роботи: дослідження схеми кранового електропривода з магнітним контролером ТА й ознайомлення з особливостями методики розрахунку і вибору пускових резисторів.

1. Основні теоретичні відомості

Керування електроприводами механізмів кранів середньої та великої продуктивності, особливо при напруженому режимі роботи з високою частотою вмикань, здійснюється, як правило, магнітними контролерами. Перемикання в силових колах двигунів здійснюються при цьому контакторами, котушки яких одержують живлення через контакти командоконтролера. Панель керування з контакторами і захисною апаратурою разом з командоконтролером прийнято називати магнітним контролером.

Контактори, що працюють у силових колах, більш надійні в експлуатації, ніж кулачкові контролери, особливо при напруженому режимі роботи. Магнітні контролери потребують від оператора під час роботи значно менших зусиль, тому що більшість з них автоматично контролює процес пуску і гальмування двигуна, а також забезпечує надійний захист усієї електричної схеми.

Для керування електроприводами механізмів пересування кранів, як правило, використовують три типи магнітних контролерів: для керування двигунами постійного струму – П, змінного струму – Т і К. Усі зазначені магнітні контролери мають симетричні схеми. У контролерів типу П силові кола і кола керування одержують живлення від мережі постійного струму, у контролерів типу Т – від мережі змінного струму. Магнітні контролери типу К комплектуються апаратурою керування постійного струму, що допускає велику частоту вмикань і є більш надійною в експлуатації, ніж апаратура змінного струму.

Керування електроприводами механізмів підйому здійснюється за допомогою несиметричних контролерів типів ПС, ТС, КС. До панелей з автоматизованим керуванням належать також панелі ТСА, ПСА та ін. Буква “А” у найменуванні вказує, що керування двигуном здійснюється у функції часу або Е.Р.С.

При керуванні здвоєними приводами з важким режимом роботи в механізмах пересування використовуються магнітні контролери типів ДП, ДТ, ДК, а в механізмах підйому – ДПС, ДТС, ДКС.

Здвоєні панелі за принципом роботи не відрізняються від відповідних одинарних панелей і, крім подвійного комплекту апаратури, мають додаткові перемикачі, що дозволяють здійснювати керування одним або двома двигунами.

У таблиці 3.1 наведено основні типи магнітних контролерів, що використовуються у крановому електроприводі.

Таблиця 3.1 - Основні типи магнітних контролерів

Призначення панелі	Електропривод постійного струму	Асинхронний електропривод з апаратами керування
		змінного струму	постійного струму
Керування електроприводом механізмів пересування й повороту	П	ТА, ТАЗ	К
Те саме для дводвигунного електропривода	ДП	ДТА	ДК
Керування електроприводом механізмів підйому	ПС	ТСА, ТСАЗ	КС
Те саме для дводвигунного електропривода	ДПС	ДТСА	ДКС

Магнітні контролери для керування крановими двигунами змінного струму

Для кранів вантажопідйомністю 10-20 тонн з легким або середнім режимом роботи, якщо не ставляться жорсткі вимоги до плавного і глибокого реґулювання швидкості, цілком задовільним є електропривод змінного струму з використанням асинхронного двигуна з контактними кільцями. Керування при цьому провадиться за допомогою магнітних контролерів типу Т і ТС.

Застосування магнітних контролерів підвищує продуктивність кранової установки, тому що дозволяє більш повно використовувати двигуни під час пуску і гальмування та довгостроково експлуатувати їх без ремонтів.

Слід, однак, зазначити, що електроустаткування кранових механізмів з магнітними контролерами є набагато складнішим і дорожчим, ніж механізмів із силовими кулачковими контролерами. Тому на багатьох кранах спільно використовуються магнітні й силові контролери: перші встановлюються на механізмах підйому, а другі - на механізмах пересування.

При значній частоті вмикань, унаслідок відомих недоліків апаратів змінного струму, замість зазначених магнітних контролерів застосовують відповідно магнітні контролери типу К та КС, укомплектовані апаратами постійного струму, що допускають значну частоту вмикань.

Механічні характеристики двигунів, керованих за допомогою панелей типу Т та К повністю ідентичні, а двигунів, керованих за допомогою панелей ТС та КС, дещо вирізняються.

У схемах магнітних контролерів змінного струму, як правило, передбачається окремий контактор для ввімкнення й вимкнення котушки електромагнітного гальма, що забезпечує надійне гальмування привода при нульовому положенні командоконтролера.

Для засвоєння принципу роботи магнітного контролера розглянемо схему керування електродвигуном з фазним ротором за допомогою магнітного контролера типу Т, показану на рис.3.1.

При ввімкненому рубильнику допоміжного струму 2Р і нульовому положенні командоконтролера (замкнутий розмикаючий контакт К2) живлення надходить на котушку блокувального реле РБ, реле спрацьовує і замикає свій контакт, через який буде отримувати живлення вся схема керування після того, як командоконтролер буде виведений з нульового положення. Таким чином, пуск можливий лише при нульовому положенні командоконтролера (нульове блокування).

Рисунок 3.1-Схема магнітного контролера Т

У першому положенні “Вперед” за умови, що кінцевий вимикач КВ не розімкнутий, через контакт командоконтролера К4 і розмикаючий блок-контакт контролера Н отримує живлення котушка контактора В, що призводить до його спрацьовування; розмикаючий блок-контакт В у колі котушки контактора Н призначений для того, щоб вмикання першого контактора було можливе лише за умови розімкнутого положення іншого (взаємо забороняюче блокування). Статор двигуна Д підключається до мережі одночасно з гальмівним магнітом ТМ, що відкриває гальмо. Двигун підключається до мережі з повністю введеними резисторами у колі ротора.

У другому положенні “Вперед” через блок-контакт контактора В і контакт командоконтролера К6 вмикається котушка контактора гальмування П, контакти якого шунтують гальмівну частину роторного опору.

У третьому положенні “Вперед” через контакт К7 командоконтролера і блок-контакт увімкненого контактора гальмування П отримує живлення котушка контактора прискорення 1У і шунтується наступна частина пускового опору.

У наступних положеннях “Вперед” послідовно вмикаються контактори 2У-4У, що шунтують відповідні ступені резистора. Зі схеми видно, що коло живлення кожного наступного контактора проходить через блок-контакти попереднього контактора, чим забезпечується необхідна послідовність їх увімкнення.

У разі перевантаження або різкого зниження напруги відпадає якір блокувального реле РБ і відразу відключається контактор напрямку В (або Н) та всі роторні контактори, тому що коло живлення їх котушок проходить через блок-контакти РБ.

При переході механізму в крайнє положення спрацьовує (розмикається) відповідний кінцевий вимикач, вимикаючи контактор керування, а за ним і всі роторні контакти.

Контролери типу Т мають реверсивну симетричну схему, що дозволяє гальмування противмиканням і реґулювання частоти обертання резисторами у колі ротора. Магнітні контролери типу Т застосовуються для керування трифазними асинхронними двигунами, що обслуговують механізми горизонтального пересування.

Для керування трифазними асинхронними двигунами підйому застосовуються магнітні контролери типу ТС із реверсивною несиметричною схемою, при якій на перших положеннях спуску електродвигун залишається увімкненим у бік підйому, що забезпечує отримання малих посадочних швидкостей для опускання важких вантажів (рис. 3.2).

У цих положеннях спуску двигун за схемою ввімкнений на підйом, але під дією вантажу гак рухається вниз – відбувається спуск. Гальмівний момент двигуна не дає вантажу падати.

Схема магнітного контролера типу ТС при підйомі вантажу відрізняється від контролера типу Т лише наявністю спеціального контактора КМ, що керує гальмівним магнітом.

При опусканні вантажів двигун, що керується контролером типу ТС, може працювати в режимах гальмівного і силового спусків. Для отримання незначних швидкостей опускання важкого вантажу двигун переводиться в гальмівний режим противмикання – гальмівний спуск. Цьому режиму відповідають три перші положення командоконтролера при спуску С, перше і друге.

У режимі силового спуску провадиться опускання легких вантажів, йому відповідають три положення командоконтролера: третє, четверте і п’яте. На цих положеннях командоконтролера в ґенераторному режимі здійснюється гальмівний спуск важких вантажів.

Недоліком розглянутої схеми, як і схеми з контролером Т, є відсутність у ній апаратів, які б автоматично керували контакторами прискорення.

Крім того, недоліком розглянутої схеми є ще й те, що при переведенні важеля командоконтролера з другого у третє положення спуску, коли здійснюється перехід від режиму гальмування противмиканням до гальмування з віддачею енергії до мережі (або навпаки), може виникнути коротке замикання. Це відбувається при реверсі двигуна, коли електрична дуга між головними контактами контактора КВ ще не встигла згаснути, а контакти КН уже замкнулися.

Рисунок 3.2-Схема керування з магнітним контролером типу ТС

Контролер типу Т не є автоматичним, тому під час пуску двигуна в хід витримка часу залежить від оператора. Передбачений у схемі контролера Т контроль противмикання також недосконалий – якщо реле гальмування РТ відрегульоване так, щоб розмикання контактів відбувалося при ковзанні, що дорівнює 1,1, то воно розмикає їх при ковзанні, що приблизно дорівнює 0,9.

Це призводить до того, що виведення ступеня противмикання можливе лише не при вимкненому двигуні, а тільки при його обертанні у зворотному напрямку. Цих недоліків позбавлена більш досконала схема типу ТА. (рис. 3.3).

Рисунок 3.3-Схема контролера типу ТА

Це симетрична реверсивна схема, призначена для керування двигунами горизонтального переміщення (міст, візок). Схема передбачає установлення захисної панелі, тому в ній відсутні максимальні реле.

Мінімальний захист здійснюється за допомогою реле напруги РН.

Особливості схеми, порівняно зі схемою Т, такі:

1. Наявність реле часу, що живляться постійним струмом від напівпровідникового перетворювача напруги і здійснюють автоматичний пуск у хід двигуна.

2. У схемі передбачений контроль гальмування противмиканням і вжито заходів, щоб реле противмикання, спрацьовуючи і розмикаючи свій контакт РП під час ковзання, що дорівнює 1,1, замикало його під час ковзання, що дорівнює одиниці.

Збільшення напруги досягається введенням у коло котушки реле РП (після його спрацьовування) додаткового опору 3ДО.

Керування цим опором здійснюється за допомогою блокувального контактора КБ.

При реверсуванні двигуна з котушки контактора КБ на 0,1 с знімається напруга, її замкнутий контакт у колі керування розмикається, попереджаючи можливість вмикання котушки КП, і розімкнений контакт у колі котушки РП замикається. Після цього котушка КБ знову одержує живлення, її нормально – замкнений контакт замикається, а розімкнутий – розмикається.

Тепер, якщо працює схема на противмикання, контакт РП уже розімкнений. При зниженні частоти обертання двигуна його ковзання також падає, і при ковзанні, що дорівнює приблизно одиниці, реле РП замикає свій контакт і ступінь противмикання може бути виведений контактором П.

У розглянутій схемі кола керування та гальмівний магніт живляться змінним струмом. При досить тяжкому режимі робота крана характеризується високим значенням ПВ і великою кількістю вмикань на годину, апаратура змінного струму в таких режимах працює ненадійно.

Значно краще працюють контролери з колами керування на постійному струмі, одним з яких є контролер типу К (рис.3.4).

Цей контролер призначений для керування двигунами механізмів горизонтального пересування і має симетричну реверсивну схему.

Автоматичне керування ступенями пускового опору виконується за допомогою електромагнітних реле часу постійного струму з демпферними гільзами. Уся апаратура керування магнітної станції працює на постійному струмі.

Механічне гальмо керується шунтовим електромагнітом постійного струму, при використанні якого немає обмежень за числом вмикань на годину.

Рисунок 3.4-Схема контролера типу К

Для швидкого втягування сердечника електромагніта при розгальмуванні застосоване форсування магнітного потоку. При спрацьовуванні електромагніта послідовно з його обмоткою автоматично вмикається додатковий резистор, що обмежує струм тривалого режиму.

Максимальний захист двигуна здійснюється двома електромагнітними реле 1РМ та 2РМ, мінімальний захист – реле напруги 1РН, що відключає двигун при зникненні або значному зниженні напруги в мережі трифазного струму. Нульове блокування провадиться за допомогою реле напруги постійного струму 2РН.

Працює схема наступним чином: у нульовому положенні при вмиканні рубильників 1Р та 2Р отримує живлення реле напруги змінного струму 1РН, що замикає свій контакт 1РН у колі керування.

Через опір форсування ОФ і котушку гальмівного магніту МГ отримує живлення котушка реле гальмування РГ, яке спрацьовує без затримки часу і замикає свої контакти РТ. Опір котушки гальмівного магніту досить значний, тому струм у його котушці недостатній для його спрацьовування.

Через контакти командоконтролера К1 отримує живлення реле напруги постійного струму 2РН, котре замикає свої контакти і шунтує контакти командоконтролера К1.

Через контакти командоконтролера К2 і К3 та контакти КВ і КН отримує живлення котушка блокувального реле РБ, яке спрацьовує і розмикає контакти РБ у колі котушки контактора противмикання КП, замикає контакти, що шунтують частину додаткового опору в колі котушки реле противмикання РП.

Цей опір підібраний таким чином, що при замкнутих контактах РБ реле спрацьовує при ковзанні s=1,1, а при розімкнених контактах РБ воно відпадає при s=1. Цим забезпечується надійна робота реле противмикання РП.

Живлення надходить на котушки реле прискорення 1РУ, 2РУ, 3РУ та 4РУ, які розмикають свої контакти.

Схема керування двигуном готова до пуску.

При переведенні важеля командоконтролера в перше положення “Вперед” розмикаються контакти командоконтролера К1 та К3, але струм у цих колах не переривається, тому що контакти К1 зашунтовані контактами 2РН, а контакти К3 зашунтовані контактами командоконтролера К2.

Замикається контакт командоконтролера К4 і через контакти РТ, що замкнулися раніше отримує живлення котушка контактора форсування магніту 1КТ. Цей контактор спрацьовує і закорочує резистор СФ. Одночасно отримує живлення контактора гальмівного магніту КГ, контактор спрацьовує, у результаті котушка гальмівного магніту вмикається на повну напругу мережі постійного струму й одночасно закорочується котушка гальмівного реле РГ. Після затримки часу 0,5 с розмикаються контакти цього реле, котушка 1КТ відключається, контакти 1КТ розмикаються і послідовно з котушкою гальмівного магніту вмикається резистор ОФ. Завдяки опору ОФ струм у котушці магніту знижується до значення, достатнього для утримання сердечника у втягнутому стані.

Замикається контакт командоконтролера К6 і вмикається живлення котушки контактора КВ, контактор спрацьовує і своїми контактами КВ вмикає двигун у напрямку обертання “вперед”. Вимикається живлення котушки РБ, і після витримки часу 0,5 с розмикаються контакти РБ, унаслідок чого в коло котушки реле противмикання РП вводиться додатковий опір.

У коло ротора двигуна ввімкнений повний опір пускового реостата. При незначному опорі руху двигун обертається з малою частотою, при більшому опорі руху двигун нерухомий.

При переведенні важеля командоконтролера в друге і наступні положення відбувається зменшення опору в колі ротора, що контролюється за допомогою реле часу.

Якщо при обертанні двигуна швидко його реверсувати, то ковзання може перевищити 1,1. У момент реверса на частки секунди опиняється під напругою котушка реле РБ, яке перемикає свої контакти і забезпечує неможливість увімкнення контактора противмикання КП. Після витримки часу близько 0,5 с якір РБ відпаде, але оскільки контакти реле РБ будуть розімкнені, котушка контактора КП не перебуватиме під напругою доти, доки ковзання не стане дорівнювати одиниці. За відсутності реле РБ та при настроюванні РП на спрацьовування при s=1,1 воно відпадало б при s=0,9, тобто вже після реверсування двигуна.

2. Програма роботи

1. Ознайомитися з конструктивними особливостями лабораторної установки.

2. Вивчити принципову схему, зображену на мнемосхемі стенда та скласти її на набірній панелі.

3. Досягти коректної роботи СК і настроїти схему. Провести експериментальне дослідження режимів роботи електропривода лабораторної установки, отримані дані занести до відповідних таблиць (п.4).

4. Використовуючи експериментальні дані, а також розрахункові значення, побудувати статичні характеристики електропривода стенда.

5. Оформити звіт.

3. Опис лабораторної установки

Загальний вигляд лабораторного стенда зображений на рис.3.5 Експериментальна установка являє собою робочий стіл з панеллю керування і командоапаратом, електромашинний аґреґат Д-НМ (двигун - навантажувальна машина), вертикальну стійку, на якій складена релейно-контакторна частина магнітного контролера.

На лицьовому боці стенда знаходиться набірна панель, призначена для складання кола керування, зображеного на мнемосхемі установки. Набірна панель являє собою блок малоґабаритних затискачів, до яких приєднані виводи елементів релейно - контакторної апаратури магнітного контролера: котушки живлення контакторів і реле, блокувальні, нормально-замкнуті та нормально-розімкнуті контакти, контакти командоконтролера.

Лабораторний стенд містить електромашинний аґреґат, що складається з двох механічно з'єднаних електродвигунів: досліджуваного асинхронного двигуна з фазним ротором МТ-012-6 (М1), паспортні дані якого наведені в таблиці 3.2 і навантажувальної машини постійного струму з незалежним збудженням П-31М(М3), призначеної для створення моменту навантаження на валі робочого двигуна. З'єднання електродвигунів здійснюється за допомогою муфти, яка одночасно є гальмовим шківом, що гальмується двома колодками електрогідравлічного штовхача ШЕГ-16-2М (М2).

Таблиця 3.2 - Паспортні дані двигуна змінного струму МТ-012-6

Pном, кВт	I1Н, А	U1Н, В	nН, об/хв	cos Н	Е2Н, В	I2Н, А	R1, Ом	R2, Ом	I0, А	U0, В
2,2	7,5	220	895	0,8	144	11	1,241	0,794	2,25	220

Швидкість обертання двигуна вимірюється за допомогою тахоґенератора постійного струму ШМГ-30П(G1), що механічно з'єднаний з валом двигуна за допомогою муфти. Двигун постійного струму незалежного збудження П-31М увімкнений за схемою для роботи в режимі динамічного гальмування. У цьому режимі двигун працює на опір якірного кола, перетворюючи механічну енергію, що підводитися до вала, на електричну: . Навантажувальна машина дозволяє плавно здійснити зміну моменту опору на валі досліджуваного двигуна і забезпечує стійку роботу на всіх точках механічної характеристики. Між електричними машинами розташоване колодкове гальмо типу ТКГ-160 з електрогідроштовхачем ШЕГ-16-2М. Воно слугує для примусового гальмування електричних машин при зникненні напруги живлення мережі.

Автоматом QF подається живлення на лабораторний стенд. Контрольно –вимірювальні пристрої електричних величин установлені у верхній частині лицьової панелі пульта керування. Показання вимірювальних пристроїв і світлова індикація дозволяє отримувати необхідну інформацію про стан і режими роботи електропривода лабораторної установки.

Струм динамічного гальмування навантажувальної машини контролюється за допомогою амперметра РА2, напруга якірного кола – вольтметром PV2, струм статора асинхронного двигуна з фазним ротором – амперметром РА1, частота обертання – вольтметром PV1.

На передній панелі розташована мнемосхема зі світловою індикацією, ліворуч наведено загальний вигляд механічних характеристик для різних положень важеля керування командоконтролера ККТ-61. Основні технічні дані командоконтролера ККТ-61 наведені в таблиці 3.3. Світлова індикація забезпечується на всіх ступенях пускових опорів, для обох напрямків обертання двигуна, а також для режиму гальмування противмиканням. Мнемосхема лабораторної установки дає можливість ознайомитися з елементами стенда та проаналізувати їх призначення і роботу.

Таблиця 3.3- Технічні дані командоконтролера ККТ-61

Механізм	Виконання двигуна	Потужність двигуна (кВт) при напрузі 380 В	Кількість робочих положень	Діапазон реґулювання	Максимальний струм ротора, А	Кількість вмикань за годину	Маса, кг
Усіх типів	Асинхронний з фазним ротором	5-40	5-0-5	1:2,5	100	600	16

Усередині пульта керування знаходяться електричні апарати комутації, керування і захисту, виводи яких електрично з'єднані з клемами-затискачами, розташованими на лицьовій панелі стенда.

На панелі керування знаходиться також перемикач SA1, за допомогою якого здійснюється вибір системи керування ЕП лабораторної установки: за допомогою командоконтролера ККТ-61 або контролера “Електроніка МС-2721”, який підключається до стенда через спеціальні рознімні контакти, розташовані на передній панелі лабораторної установки.

Керування асинхронним електродвигуном з фазним ротором здійснюється за допомогою магнітної станції. До її складу входить наступна релейно-контакторна апаратура: реверсивні контактори кола статора В і Н, контактори прискорення 1П, 2П, контактор противмикання П, реле контролю гальмування РГ, реле часу (реле прискорення) 1РП, 2РП.