1. Хонингование гильз.

Для определения износа цилиндров и гильз измерения выполняют в 2х взаимно перпендикулярных направлениях. Измерения производят индикаторным нутромером.

В зависимости от износа устанавливают способ восстановления. Обычно осуществляют растачивание с последующей доводкой или постановку гильз (запрессовка).

После растачивания гильзу подвергают хонингованию. При обработке хонинговальную головку, соединенную со шпинделем станка, вводят в обрабатываемые отверстия. Вначале осуществляют предварительное, а затем окончательное хонингование.

Применяют хонинговальную головку с механическим, гидравлическим или пневматическим разжимным устройством.

Для получения правильной геометрической формы в процессе хонингования необходимо установить определенную длину хода головки. При небольшом ходе хонинговальной головки наблюдаются погрешности формы, частности, вогнутость. А при меньшем ходе – бочкообразность.

Хонингование осуществляют при непрерывной и обильной подаче смазочно-охлаждающей жидкости в зону обработки. В качестве смазочно-охлаждающей жидкости применяют керосин или сметь керосина с веретенным маслом.

2. Дефекты коробки перемены передач.

Разборку и сборку коробки передач производят на стенде с помощью специальных съемников, ключей и оправок. Основными дефектами картеров коробок передач являются из­нос отверстий под подшипники качения и ось блока шестерен заднего хода, срыв или износ резьбы в резьбовых отверстиях, трещины. Изношенные отверстия под подшипники и оси восста­навливают осталиванием или постановкой дополнительной детали — втулки. После восстановления отверстия растачивают на горизон­тально-расточном станке до номинального размера, обеспечивая соосность отверстий. При срыве резьбы до двух ниток производят прогонку резьбы. При срыве или износе резьбы более двух ниток осуществляют нарезку резьбы увеличенного ремонтного размера, постановку ввертыша или заварку с последующим нарезанием резьбы номинального размера. Большинство трещин картера коробки передач устраняют заваркой с последующей зачисткой сварочного шва абразивным кругом. При наличии более двух трещин общей длиной свыше 100 мм и трещин, проходящих через отверстие под ось блока шестерен заднего хода, картер коробки передач бракуют.

Валы (ведущие, промежуточные, ведомые) имеют следующие основные дефекты: износ шеек под втулки или под кольца подшипников; износ шлицев; забитость, срыв или износ резьбы; забоины на шлицах и краях шпоночной канавки. Изношенные шейки восстанавливают хромированием, осталиванием или наплав­кой. Шлицевой конец ведущего вала, имеющий предельный износ, восстанавливают постановкой дополнительной ремонтной детали, на которой шлифуют шлицы. Забитую, сорванную или изношенную резьбу до двух ниток прогоняют плашкой. Резьбу с износом или срывом более двух ниток восстанавливают наплавкой с последу­ющим нарезанием резьбы номинального размера. Забоины на шлицах и краях шпоночной канавки устраняют зачисткой. Валы бракуют, если они имеют трещины любого характера и располо­жения, а также сколы зубьев шестерен и шлицев.

Шестерни коробок передач имеют следующие основные дефекты: износ зубьев по толщине, забоины на торцовых поверхностях, отколы и выкрашивание рабочих поверхностей зубь­ев. Шестерни коробок передач бракуют, если они имеют предель­ный износ зубьев по толщине или отколы и выкрашивание. Если конструкция детали позволяет, то шестерню с этими дефектами восстанавливают постановкой нового зубчатого венца. Забитость торцовых поверхностей зубьев устраняют зачисткой абразивным кругом до получения требуемой формы.

У крышки коробки передач встречаются дефекты: трещины или отколы, коробление, срыв резьбы, износ гнезд и отверстий. Отколотые части крышки коробки передач приваривают, а трещины заваривают, если они захватывают не более половины отверстия под болт и не проходят через отверстия под ползуны переключения передач. Сорванную резьбу в отверстиях крепления механизма переключения передач восстанавливают заваркой или постановкой ввертыша. Изношенные отверстия под штоки перек­лючения передач и блокирующего механизма восстанавливают гильзовкой с последующей обработкой под номинальный размер. Коробление плоскости крепления крышки к картеру устраняют припиловкой. Номинальное отклонение от плоскости крышки — 0,1 мм на длине 100 мм. Забоины и заусенцы в отверстиях под штоки переключения передач устраняют разверткой.

После восстановления и замены деталей осуществляют сборку, приработку и испытание коробок передач. Каждая коробка должна быть собрана в соответствии с чертежами и испытана на основании технических условий. Правильность сборки коробок передач про­веряют вращением валов и включением передач. Валы должны свободно, без заеданий, вращаться при любой включенной переда­че. Фиксаторы штоков всех передач при включении рычагом долж­ны четко фиксировать их в нейтральном и рабочих положениях.

Испытание и приработку осуществляют на обкаточных стендах без нагрузки и под нагрузкой. При обкатке в режиме без нагрузки проверяют включение и выключение передач. При испытании и приработке под нагрузкой устанавливают надежность и легкость включения передач, уровень шума и другие показатели. Режим обкатки коробок передач определен техническими условиями.

Дефекты радиатора системы охлаждения.

Радиаторы имеют следующие основные дефекты: загрязнение сердцевины, отложение накипи, течь трубок.

Загрязнение и накипь удаляют в установках, обеспечивающих подогрев раствора до температуры 60-80ºС, его циркуляцию и промывку радиатора водой. Герметичность радиатора проверяют сжатым воздухом под избыточным давлением, погрузив в ванну с водой.

Течь трубок устраняют пайкой. Заменяют на новые трубки, имеющие большие вмятины. Для замены трубок отпаивают бачки радиатора от сердцевины. Затем нагретыми стальными стержнями, имеющими форму трубок, отпаивают дефектные трубки и плоскогубцами вынимают их из сердцевины. После этого устанавливают новую или запаянную трубку всеемте со вставленными в нее стержнями.

Дефекты деталей карданной передачи.

Для устранения неисправностей в деталях карданную передачу снимают с автомобиля и разбирают на стенде. Перед разборкой рекомендуется маркировать детали метками для сохранения при сборке первоначального их положения. Основными дефектами деталей карданной передачи являются износ шеек, подшипников, сальников крестовины, отверстий в валиках, шлицев на валах и вилках, прогиб или скручивание валов, износ опорного подшипника промежуточного вала.

Изношенные шейки крестовины восстанавли­вают хромированием. Сальники и изношенные подшипники заме­няют новыми. Нельзя эксплуатировать игольчатые подшипники, в которых не хватает хотя бы одного ролика. Если на шейках крес­товины имеются вмятины от роликов, то следует заменить крес­товину в сборе с подшипниками.

Скользящие вилки карданных шарниров с изношен­ными шлицами обычно заменяют новыми. Вилка с изношенными шлицами по наружному диаметру и по толщине может быть вос­становлена наплавкой, применяя постоянный ток обратной поляр­ности. После наплавки осуществляют нормализацию при темпе­ратуре нагрева 860°С, механическую обработку (проточку и наре­зание шлиц), закалку, отпуск и шлифование по наружному диамет­ру. Скользящие вилки должны свободно, без заедания, перемещаться вдоль шлицевой части карданного вала. При этом не должно быть ощутимого радиального люфта.

Проверку карданных валов на биение производят индикатором при установке их на призмы. Биение в любой точке по длине трубы не должно превышать значений, установленных техническими условиями. Валы, имеющие скручивание, износ и смятие шлицев, заменят новыми. При сборке карданной передачи вилки карданных шарниров должны располагаться в одной плоскости. Карданный вал заднего моста и промежуточный вал должны подвергаться динамической балансировке на стенде. Дисбаланс не должен пре­вышать указанного в технических условиях значения.

Разборка автомобиля (способы).

Разборка автомобиля на агрегаты и агрегатов на узлы и детали может производиться двумя способами — тупиковым и поточным.

Тупиковый способ применяют только при частичной разборке автомобиля или на предприятиях с небольшой программой ремонтных работ. При данном способе автомобиль разбирают на одном рабочем месте от начала до конца.

Поточный способ разборки применяют на предприя­тиях с большой производственной программой ремонта авто­мобилей одной марки.

Технологический процесс разборки оформляется специальной каргой и разбивается на ряд самостоятельных операций, что поз­воляет рационально организовать рабочие посты и применять специализированное оборудование, приспособления и инструмен­ты. Это улучшает качество разборочных работ и повышает производительность труда.

При разборочных работах используют пневматические и электрические гайковерты.

При снятии агрегатов с рамы и подаче их к постам разборки применяют подъемно-транспортные устройства (монорельс с электрической талью, кран-балки, мостовые краны). Снятые агре­гаты трансмиссии подают в разборочное отделение для дальнейшей разборки их на детали, а другие агрегаты и узлы — в соответству­ющие цехи для восстановления.

В зависимости от производственной программы разборка агре­гатов может производиться поточным способом на тележках кон­вейера и механизированных эстакадах или тупиковым способом на стендах различного типа.

Двигатель устанавливают картером сцепления на опорные лапы эстакады и крепят болтами При установке буртик должен войти в отверстие картера сцепления. Тележку с закреп­ленным двигателем можно перемещать по направляющей реборде и поворачивать вокруг оси, фиксируя необходимое положение фиксатором. Для инструмента имеется подставка.

При индивидуальной разборке (сборке) двигателя и небольшой производственной программе может быть использован стенд, у которого имеется жесткое, массивное основание для неподвижной установки двигателя на рабочем месте. Двигатель крепится к поворотной тележке и может занимать положение, удобное для работы. Для разборки (сборки) других агрегатов автомобиля также применяют различные стенды. Они облегчают и улучшают условия труда рабочего и повышают качество разборочных работ.

Большой объем работ приходится на разборку соединений: резьбовых, заклепочных, с натягом. При разборке соединений с натягом используют различного рода съемники, гидравлические, рычажные и винтовые прессы.

На предприятиях с большой производственной программой применяют съемники с приводом от гидравлической установки. Первый съемник используют при снятии наружного кольца подшипника правой крышки картера редуктора, а второй — при снятии шкива коленвала. Съемники работают совместно с силовой головкой гидравлической уста­новки, включив которую осуществляют снятие детали. Применение съемников улучшает качество разборки и предупреждает повреж­дение многих деталей, особенно таких, как подшипники качения. Использование выколоток, молотков, ломиков следует полностью исключить.

При разборке широко применяют различные ключи: торцовые, трещоточные, коловоротные, цанговые, эксцентриковые. Пос­ледние два ключа применяют для вывинчивания шпилек из блоков цилиндров и других деталей.

При разборке деталей, соединенных заклепками (рамы, ступицы, ведомые диски сцепления, накладки тормозных колодок и др.), осуществляют срезание или высверливание головок заклепок и последующее их выдавливание из соединений. Рекомендуется срезать головки заклепок резцовой головкой с гидравлическим приводом или специальной сверлильной установкой с ограничен­ным ходом сверла. Срезание головок газовой резкой приводит к повреждению большого количества деталей.

Техническими условиями на ремонт, сборку и испытание авто­мобилей установлен ряд соединений, которые нельзя обезличивать, например блок цилиндров с крышками коренных подшипников, шатун с крышкой, блок цилиндров с картером маховика, коленча­тый вал с маховиком, правую и левую чашки дифференциала и др. У данных соединений при разборке следует максимально сохранять приработанные пары.

Опыт передовых авторемонтных предприятий показывает, что соблюдение технологии разборочных работ позволяет значительно повысить количество годных деталей, культуру и качество ремонта. Соблюдение указаний технологических документов повышает про­цент повторного использования деталей и исключает многие дефекты (трещины, пробоины, погнутость, обломы, срыв резьбы и др.).

Металлизация как способ восстановления деталей.

Металлизация – процесс распыления покрытий на поверхность детали жидкого металла струей сжатого воздуха. С помощью металлизации восстанавливают изношенные плоские наружные и внутренние цилиндрические поверхности, заделывают трещины на корпусных деталях, покрывают алюминием поверхность детали с целью повышения жаростойкости детали, выполняют декоративные покрытия.

К недостаткам металлизации следует отнести: небольшую прочность сцепления покрытия с металлом восстанавливаемой детали, значительную пористость и хрупкость слоя, потери металла при распылении.

Металлизацию нельзя применять для восстановления деталей, работающих при больших давлениях, давлениях на сдвиг и сжатие (кулачка распред.валов, зубья шестерен).

Электролитический способ осуществляют наращиванием на изношенные детали следующих металлов: хром, железо, никель, медь.

Виды и режимы технического обслуживания.

Ремонт автомобилей подразделяется на:

1. Текущий (ТР).

2. Капитальный (КР).

ТР – ремонт по устранению возникших неисправностей в процессе эксплуатации.

При ТР осуществляют разборочные, сборочные, слесарные, сварочные и др. необходимые работы.

У неисправных агрегатов заменяют отдельные детали, достигшие предельного износа. При ТР у восстанавливаемых деталей заменяют поршневые кольца, вкладыши подшипнико-коленчатого вала, подшипники ступиц колес, рессоры и рессорные пальцы; выполняют притирку клапанов, пайку радиатора, правку и заварку крыльев, подкраску поврежденных мест покрытия кузова и другие работы.

КР – предназначен для восстановления работоспособности автомобиля и его агрегатов до следующего КР, составляющего не менее 80% от нормы пробега для новых автомобилей и агрегатов.

Ежедневное ТО

Включает уборочно-моечные, контрольно-осмотровые, заправочные и др. виды работ. Они проводятся при подготовке автомобиля к работе, перед началом и по окончанию смены.

Контрольно-осмотровые работы включают проверку состояния автомобиля и его комплектности, состояние кузова, зеркал заднего вида, номерных знаков, запоров капотов, движения контрольно-измерительных приборов, приборов освещения, стеклоочистителей, герметичности систем охлаждения, смазочных, питания, гидравлических приводов тормозов, свободного хода рулевого колеса.

ТО-1 и ТО-2

Включают контрольно-диагностические, крепежные, регулировочные, смазочные и очистительные работы. Их выполняют через определенный пробег автомобиля.

ТО-2 обычно имеет норматив пробега в 4 раза больше, чем ТО-1. Например, если ТО-1 – 4000, то ТО-2 16000 км (грузовые автомобили).

Сезонное ТО (СО)

Проводится 2 раза в год при подготовке автомобиля к эксплуатации в холодной или теплое время года.

Основы сборки и испытания ДВС.

Сборку двигателя при ремонте подразделяют на сборку узлов и общую их сборку.

На специальных постах вне линии общей сборки собирают основные узлы: поршень с шатуном, головку цилиндров, коленвал с маховиком, насос-форсунку, ТНВД с регулятором, топливоподкачивающий насос, насос гидроусилителя рулевого механизма, масляный насос, масляный фильтр, центрифугу, водяной насос. Для обеспечения качественной сборки рекомендуется все детали перед сборкой продуть сжатым воздухом, трущиеся поверхности тщательно протереть, промыть и смазать маслом.

Затяжку резьбовых соединений (крепление головки цилиндров, крышек шатунов, крышек коренных подшипников) выполнять в установленной последовательности с требуемым моментом. Не применять б/у пружинные шайбы, потерявшие упругость, болты и шпильки с поврежденной резьбой или изношенными гранями. Детали, резьба которых смята или имеет более 2х сорванных ниток, повреждает прокладки.

Порядок сборки и испытания двигателя ЗИЛ-130

Перед сборкой БЦ комплектуют крышками коренных подшипников, втулками распредвала, краниками системы охлаждения, заглушками масляной системы. БЦ укрепляют на поворотном стенде разъемной плоскостью картера вверх, снимают крышки коренных подшипников, устанавливают вкладыши, сальник и резиновые торцовые уплотнители крышки заднего подшипника, смазывают вкладыши коренных подшипников, устанавливают коленвал в сборе с маховиком, сцеплением, шестерней и упорными шайбами, ставят крышки подшипников и укрепляют их болтами.

Поворачивают БЦ на стенде передней частью вверх и вставляют поршни в сборе с шатунами в цилиндре. Для сжатия поршневых колец применяют специальное приспособление, затем устанавливают нижние крышки на шатунные болты и затягивают гайки. После затяжки коренных и шатунных подшипников проверяют легкость вращения коленвала. Устанавливают в блок распредвал с шестерней и фланцем в сборе.

Вал следует устанавливать осторожно, не допуская повреждений кулачками втулок подшипников. При вводе в зацепление шестерен необходимо обеспечить совпадение меток. Затем болтами прикрепляют упорный фланец распредвала к блоку, надевают на конец коленвала маслоотражатель, устанавливают крышку распределительных шестерен в сборе с сальником и прокладкой и прикрепляют ее болтами. Устанавливают и закрепляют на крышке распределительных шестерен датчик ограничителя частоты вращения коленвала двигателя.

Устанавливают и закрепляют маслоприемник насоса, ставят уплотнительную прокладку и приворачивают болтами масляный картер. Устанавливают крышку и щиток картера сцепления, крепят болтами и поворачивают на стенде блоком цилиндров вверх.

После сборки двигатель направляют на испытательную станцию, где он прирабатывается и испытывается. Установлены три стадии приработки двигателя на стенде:

• Холодная.

• Горячая без нагрузки.

• Горячая под нагрузкой.

В период обкатки проверяют герметичность всех соединений, отсутствие резких стуков и шумов, выбрасывание и течь масла, воды, топлива, а также прорыв газа в местах соединений. Резкое изменение нагрузки и частоты вращения двигателя не допускается.

Восстановление деталей сваркой.

Многие дефекты и повреждения, в том числе трещины, отколы, пробоины, срыв или износ резьбы устраняют сваркой. Сварка чугунных деталей имеет определенную трудность. При местном нагреве возникают большие внутренние напряжения, которые могут привести к появлению трещин на металле.

Сварку чугуна можно выполнять 2 способами:

• Холодным, т.е. без предварительного нагрева детали.

• Горячим, при котором деталь предварительно нагревается в печи.

Детали из алюминия и его сплавов лучше сваривать ацетилено-кислородным пламенем, т.к. при плавлении на поверхности образуется тугоплавкая пленка оксида алюминия, которая препятствует процессу сварки.

Диагностирование ТО автомобилей.

Диагностирование позволяет оценить техническое состояние автомобиля в целом и отдельных его агрегатов и узлов без разборки, выявить неисправности, для устранения которых необходимы регулировочные и ремонтные работы.

В соответствии с действующей системой ТО и ТР диагностирование подразделяется на 2 основных вида:

1. Общее Д-1.

2. Поэлементное (углубленное) Д-2.

При общем диагностировании определяют техническое состояние узлов и агрегатов, обеспечивающих безопасность дорожного движения, и оценивают пригодность автомобиля к дальнейшей эксплуатации.

При поэлементном диагностировании выявляют неисправности, прогнозируют ресурс исправной работы и устанавливают объемы регулировочных и ремонт работ, необходимых для поддержания исправного состояния автомобиля до очередного ТО-2.

Схема технологического процесса АТП:

КПП  зона ЕО  зона ожидания  ТО-1, ТО-2, ТР, Д-1, Д-2  зона стоянки  КПП.

Способы восстановления деталей.

Изношенные детали восстанавливают под номинальный или ремонтный размер. (Номинальный, например, 20±0,2 мм). Придают ей правильную геометрическую форму и соответствующие поверхностные свойства, а также устраняют различные механические повреждения.

В ремонтном производстве применяют механическую обработку, наплавку, металлизацию, электролитическое наращивание, давление, покрытие полимерными материалами и т.д.

Широко применяют правку. Правке подвергают балки передних мостов, коленчатый и распределительный валы, шатуны и др. Правку можно осуществлять под прессом и наклёпом.

Электромеханический способ применяют для чистовой обработки цилиндрических, плоских и других поверхностей. Этот способ позволяет улучшать механические свойства поверхностных слоем металлической детали. Способ электролитической обработки применяют при восстановлении толкателей, валов трансмиссии автомобиля, у которого износились посадочные места под подшипники, шестерни.

Многие дефекты и повреждения, в том числе трещины, отколы, пробоины, срыв или износ резьбы устраняют сваркой. Сварка чугунных деталей имеет определенную трудность. При местном нагреве возникают большие внутренние напряжения, которые могут привести к появлению трещин на металле.

Сварку чугуна можно выполнять 2 способами:

• Холодным, т.е. без предварительного нагрева детали.

• Горячим, при котором деталь предварительно нагревается в печи.

Детали из алюминия и его сплавов лучше сваривать ацетилено-кислородным пламенем, т.к. при плавлении на поверхности образуется тугоплавкая пленка оксида алюминия, которая препятствует процессу сварки.

Наплавка. Широко применяют при восстановлении опорных поверхностей деталей вращения, различных ползунов, их направляющих, изношенных зубьев шестерен и т.д.

Металлизация – процесс распыления покрытий на поверхность детали жидкого металла струей сжатого воздуха. С помощью металлизации восстанавливают изношенные плоские наружные и внутренние цилиндрические поверхности, заделывают трещины на корпусных деталях, покрывают алюминием поверхность детали с целью повышения жаростойкости детали, выполняют декоративные покрытия.

К недостаткам металлизации следует отнести: небольшую прочность сцепления покрытия с металлом восстанавливаемой детали, значительную пористость и хрупкость слоя, потери металла при распылении.

Металлизацию нельзя применять для восстановления деталей, работающих при больших давлениях, давлениях на сдвиг и сжатие (кулачка распред.валов, зубья шестерен).

Электролитический способ осуществляют наращиванием на изношенные детали следующих металлов: хром, железо, никель, медь.

Склеивание. Данный способ ремонта выгодно отличается от других (сварки, пайки, клепки) простотой выполнения операций и несложностью оборудования. С помощью клея можно восстановить детали, изготовленные из однородных и неоднородных материалов сложной формы и разных размеров.

Клей применяют при восстановлении кузова автомобиля, для наклейки фрикционных накладок на тормозные колодки, ведомые диски сцепления; для защитных покрытий.

При восстановлении деталей используют различные клеевые композиции, в состав которых входят смолы, пластификаторы, отвердители, ускорители, растворители, наполнители и др.добавки.

Клей марки БФ применяют для склеивания деталей из стали, алюминия, меди и ее сплавов. БФ-4 – для склеивания деталей, работающих в условиях вибрации. БФ-6 – при ремонте сидений и подушек, когда необходимо к металлу приклеить различные ткани или резину.

Применение лакокрасочных покрытий.

К качеству лаковых покрытий предъявляются высокие требования, т.к. автомобиль в процессе эксплуатации подвергается воздействию различных факторов (температура, атмосферные осадки, влияние Солнца, деформации кузова, кабины). Для окраски кабин и кузова автомобиля используют нитроцеллюлозные, пентафталевые, глифталевые, меламиноалкидные краски и эмали.

Нанесение красок и лаков на окрашиваемые поверхности производят в основном пульверизатором. Температура помещения, в котором осуществляют окрашивание должна быть 18-23ºС, а влажность не более 70%. При искусственной сушке масляных красок и лаков предельные температуры для глифталевых лаков = 110-120ºС, эмалей = 170-180ºС.

Кабину и кузов автомобиля подвергают антикоррозийной или противошумной обработкой с последующим покрытием поверхности специальным грунтом. Нижнюю часть грузового автомобиля, надколесной арки кабины и внутренние поверхности крыльев покрывают слоем специальной мастики.

Пайка – процесс получения неразъемного соединения металла, находящегося в твердом состоянии, при помощи расплавленного металла или сплава, имеющего температуру плавления ниже, чем соединяемые металлы.

При ремонте автомобиля пайку используют для устранения трещин и пробоин в радиаторе, топливных и масляных баках, трубопроводах, приборов электрооборудования и т.д.

Пайка имеет следующие преимущества:

+ простота технологического процесса, применяемого оборудования.

+ сохранение точной формы, размеров, химического состава деталей.

+ возможность соединения деталей, изготовленных из разнородных металлов.

+ достаточно высокая прочность соединения деталей.

+ низкая себестоимость восстановления деталей.

Основной недостаток – некоторое снижение прочности соединения деталей по сравнению со сваркой.

Легкоплавкие припои представляют собой сплавы цветных металлов. Наибольшее применение получили оловянно-свинцовые припои (ПОС): ПОС-18, ПОС-30, ПОС-40, ПОС-50 (цифры – содержание олова). Эти припои применяются для восстановления деталей, работающих при высоких температурах и небольших нагрузках (радиатор, топливный бак, электрические провода).

Тугоплавкие припои представляют собой чистые цветные металлы и их сплавы. Медно-цинковые припои марок ПМЦ-54, ПМЦ-48 (цифры указывают процентное содержание меди в припое) применяют для пайки меди, бронзы, латуни и других металлов. Лучшие тугоплавкие припои – серебряно-медно-цинковые ПСр10, ПСр25, ПСр12М (цифра указывает %-ное содержание серебра в припое). Эти припои позволяют получать высокопрочные и пластичные соединения, но очень дорогие.

Хромирование.

Хромирование как способ восстановления деталей повышает их износостойкость, а также применяется для декоративных и противокоррозийных целей.

Недостатки:

- Большое количество ядовитых выделений.

- Толщина покрытия не превышает 0,3 мм.

- Гладкий хром плохо удерживает смазочное масло.

Железнение.

Процесс железнения представляет собой осаждение металла на ремонтируемую поверхность детали в водных растворах. Он нашел широкое применение при восстановлении деталей с износом от нескольких микрометров до 1,5 мм на сторону.

Производительность процесса железнения в 10 раз выше, чем при хромировании. Способ железнения целесообразно применять для восстановления посадочных поверхностей валов и корпусных деталей.

Дефекты коленчатого вала и ТО.

Основными дефектами коленчатого вала являются изгиб, износ шатунных и коренных шеек, износ отверстия под подшипник ведущего вала коробки передач и отверстий фланца вала под болты крепления маховика.

Изгиб коленвала двигателя проверяют на стенде: биение средней коренной шейки относительно крайних. Оно не должно превышать 0,05 мм.

Изношенные шатунные и коренные шейки восстанавливают шлифованием под ремонтный размер. Устанавливают один ремонтный размер для всех шатунных шеек и одни для всех коренных шеек в зависимости от наименьшего диаметра. Завершают обработку шеек вала полированием до получения требуемой шероховатости поверхности. Полирование осуществляют на полировальных станках полировочной пастой ГОИ № 10. Затем промывают масляные каналы и наружную поверхность вала керосином в специальной ванне.

Когда использованы все ремонтные размеры и дальнейшие уменьшения диаметра вала недопустимы, но прочность его достаточна, шейки можно восстанавливать наплавкой с последующей обработкой под номинальный размер.

Износ отверстия под подшипник ведущего вала коренных передач восстанавливают постановкой втулки. Изношенные отверстия во фланце вала под болты крепления маховика обрабатывают разверткой под ремонтный размер в сборе с маховиком. При сборке ставят болты крепления маховика увеличенного ремонтного размера.

После ремонта необходимо осуществить контроль коленчатого вала для установления качества выполненных работ и выявления всевозможных раковин и трещин.

Подшипники для шатунных и коренных шеек коленвала изготавливают в виде стальных тонкостенных вкладышей, с внутренней стороны залитых антифрикционным сплавом. Заводы выпускают вкладыши как номинального, так и ремонтного размера. При износе их осуществляют замену вкладышей без какой-либо дополнительной подгонки. Вкладыши заменяют только парами.

Стационарное оборудование, применяемое при ТО автомобиля.

Для обеспечения процессов ТО и ремонта автомобилей на предприятиях автомобильного транспорта широко применяют стационарное оборудование для механизации и облегчения выполняемых работ. В его состав входят: уборочно-моечное оборудование, осмотровые канавы, подъемно-транспортное оборудование, смазочно-заправочное оборудование.

Уборочно-моечное оборудование размещают на постах линии ЕО. Основу его составляет механизированная моечная установка. Для грузовых автомобилей применяют моечные установки струйного типа, для легковых автомобилей и автобусов – щеточные моечные установки.

Осмотровые канавы обеспечивают удобный подход к автомобилю снизу при ТО и ТР и поэтому они являются основной частью оборудования этих зон.

Подъемно-транспортное оборудование применяют на зонах ТО и ТР. К стационарному оборудованию этого типа относят подъемники. Они оборудованы гидравлическими или электромеханическими приводами.

Оборудование для смазывания и заправки автомобиля маслами, водой и воздухом подразделяют на:

• установки специального назначения;

• комбинированные (стационарные и передвижные).

Дефекты распределительного вала и ТО.

Основными дефектами распределительного вала является: изгиб, износ опорных шеек и шейки под распределительную шестерню, износ кулачков.

Биение промежуточных опорных шеек проверяют при установке вала в призмы на крайние опорные шейки. Если биение превышает допустимое значение, то вал правят под прессом.

Изношенные шейки шлифуют на меньший диаметр до одного из ремонтных размеров. После шлифования шейку полируют абразивной лентой или пастой ГОИ. При этом осуществляют замену изношенных опорных втулок на новые. Внутренний диаметр новых запрессованных втулок обрабатывают разверткой или расточкой резцом под размер перешлифованных шеек распредвала.

Опорные шейки вала, вышедшие из ремонтных размеров, восстанавливают хромированием или осталиванием под номинальный или ремонтный размеры.

При небольшом износе кулачков дефект устраняют шлифованием на копировально-шлифовальном станке. При значительном износе вершину кулачка можно восстановить накладкой с последующим шлифованием. После шлифования кулачки распредвала полируют полировальной лентой или пастой ГОИ № 10.

Способ удаления различного рода отложений, моющие средства и растворы.

Разобранные детали перед поступлением на контроль подвергают чистке для удаления различных видов отложений: промасленной грязи, жировой пленки, накипи, нагара.

Существует большое количество моющих растворов для металлических деталей, в состав которых входят кальцинированная сода, каустическая сода, тринатрийфосфат, нитрит натрия, жидкое стекло, хромпик, хозяйственное мыло.

Для обеспечения высокого качества мойки необходимо соблюдать заданную температуру раствора. Она находится в пределах 80-90ºС.

Хромпик или нитрит натрия добавляют в раствор для предохранения деталей от коррозии, а тринатрийфосфат – для ускорения очистки.

После мойки растворами, содержащими каустическую соду, детали тщательно промывают горячей водой.

Для мойки некоторых точных деталей (шариковые и роликовые подшипники) применяют бензин с последующей промывкой их веретенным маслом.

При очистке деталей электрооборудования используют керосин и бензин.

Процесс очистки деталей может осуществляться ультразвуком.

У некоторых деталей удаляют нагар, который образуется при неполном сгорании топлива и масла. Нагаром покрываются стенки камер сгорания в головке цилиндра двигателя, днища поршней, гнезда блока под впускные клапаны. Нагар можно удалять механическим и химическим способами. Для удаления нагара химическим способом применяют щелочные растворы, подогретые до 80-90º. Продолжительность мойки составляет 40-60 минут, после чего детали промывают в ванне с раствором следующего состава: кальцинированная сода, жидкое стекло и хромпик.

Значительную трудность представляет удаление накипи. Образовавшийся слой накипи в водяной рубашке блоков и головок цилиндров удаляют раствором тринатрийфосфатом или раствором соляной кислоты. Растров нагревают до температуры 50-60ºС, время мойки 50-70 минут. После этого обязательно детали промывают чистой водой с добавлением хромпика.

Контроль осуществляется визуально, протиранием бумагой или салфетками, освещением УФ-лучами и т.д.

Дефектовка и сортировка деталей.

Очищенные и обезжиренные детали подвергают контролю и сортировке.

К годным относят детали, износ которых не превышает предельных значений и позволяет повторно использовать детали. Эти детали маркируют белой краской и направляют на склад запчастей.

Детали, износ которых больше допустимого, но годные к эксплуатации после восстановления, маркируют желтой, зеленой или голубой краской.

Негодные детали маркируют красной краской и отправляют на склад металлолома.

Детали контролируют визуально или измерительным инструментом.